【正文】 硬化層，同于硬化層本身強度較高，并且在表面上形成大的殘余壓應(yīng)力，因此可大大提出高半軸的靜扭轉(zhuǎn)強度和疲勞強度。把半軸固定在輪轂上的螺栓很重要，除堅固螺栓外，還有具定位錐套的螺栓起著定位與堅固作用，如果半軸定位不好，雖是全浮式半軸。對于民用車及使用條件較好的時，許用應(yīng)力取較大值。在一個半軸上力和Y2所產(chǎn)生的彎矩相加，而在另移個半軸上相減。 。半浮式半軸常用三種可能產(chǎn)生的彎矩進行計算：１、 縱向力最大時（最大牽引力或制動力），最大值z2 。圖33/4浮式半軸3）全浮式半軸（如圖34所示）全浮式半軸除傳遞扭矩外，其他力和力矩均由軸殼承受。1） 半浮式半軸（如圖32所示）半浮式半軸除傳遞扭矩外，還要承受垂直力,側(cè)向力及縱向力所作用的彎矩、,。現(xiàn)在大都選用的壓力角，最少齒數(shù)可減少至10。由于NO—SPIN差速器結(jié)構(gòu)父子，精度要求高，選材與熱處理也要求 嚴，因而它的工藝性能最差，帶彈簧的有限打滑差速器次之，普通差速器最好考慮到我們的車橋是用在普通乘用車，其實際情況用普通差速器就可以滿足條件了，而且在經(jīng)濟上面考慮，在制造加工方面考慮，所以決定采用普通差速器. （三）差速器的基本參數(shù)的選擇和設(shè)計計算1）行星齒輪數(shù)目的選擇依照《汽車工程手冊》，轎車及一般乘用車多用2個行星齒輪，貨車汽車和越野汽車多用4個，少數(shù)騎車用個行星齒輪。5. 通過性能所謂車輛的通過性是指車輛在一定的載重質(zhì)量下能以足夠高的平均車速通過各種壞路及五路地帶和克服各種障礙的能力。尤其在頻繁交替動作的情況下（如連續(xù)的左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎）NO—SPIN差速器左右離合器時斷時續(xù)，引起車輪裝置載荷的不均勻，因而受到強烈的沖擊。它在很大程度上決定了汽車的生產(chǎn)率。而快側(cè)△P與P/2方向相反，故慢側(cè)所受的扭矩大，快側(cè)所受的扭矩小。此時半軸齒輪1增高的轉(zhuǎn)速為n，半軸齒輪2減低的轉(zhuǎn)速為n，即圖3 差速器工作原理圖n=n+ nn= n n由于Z1=Z2，故n+n=2n。差速器有很多種類，包括對稱錐齒輪式差速器、滑塊凸輪式差速器、蝸輪式差速器、牙嵌式自由輪差速器等等。要有足夠的潤滑油能流進差速器以保證一切接觸表面的潤滑。為此，在設(shè)計時應(yīng)考慮齒輪的調(diào)整裝置，本設(shè)計中，主齒輪通過兩處調(diào)整墊片和彈性波形套以及大螺母綜合調(diào)整，調(diào)整好后，將螺母墊片打進軸頸槽（事先加工好得槽）鎖死；從動齒輪得調(diào)整是要利用其支承軸承外側(cè)的墊片和調(diào)整螺母進行調(diào)整。所設(shè)計的齒輪應(yīng)當避免產(chǎn)生過大的應(yīng)力集中和引起的嚴重變形。 對于圓錐齒輪副來說，作用在主動、從動齒輪上的圓周力大小是一樣的，方向相反；主動齒輪徑向力與從動齒輪軸向力大小相等，方向相反；同樣，主動齒輪軸向力與從動齒輪徑向力大小相等，方向相反。由于利用波形套的塑性變形，因此每拆一次，套的一端就加一薄的墊圈，以使波形套工作時再次處于流動狀態(tài)。通常軸承預(yù)緊力的大小是用軸承的摩擦力矩來衡量，即在軸承預(yù)緊后測量軸承開始轉(zhuǎn)動時的必要力矩。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應(yīng)向內(nèi)，以減小尺寸c+d。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡單，支承剛度較差，用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。（1）主動錐齒輪的支承主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨臂式支承兩種。由于較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。將數(shù)據(jù)代入公式得：故，齒輪接觸強度符合安全要求，通過驗證！驅(qū)動橋錐齒輪的工作條件是相當繁重的，與傳動系的其它齒輪相比，具有載荷大、作用時間長、變化多、有沖擊力等特點。質(zhì)量系數(shù)，它與齒輪精度（齒行誤差、周節(jié)誤差、齒圈徑向跳動）及齒輪分度圓上的切線速度對齒間載荷得影響有關(guān)。齒輪的使用壽命除與設(shè)計的正確與否有直接關(guān)系外，在實際生產(chǎn)中也往往是由于材料、加工精度、熱處理、裝配調(diào)試以及使用條件不當造成損壞的。主齒輪比從動齒大10%左右，故大齒輪寬度為35mm。（2）螺旋方向：從錐齒輪錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，向右傾斜為右旋。3）其它參數(shù)的計算確定名 稱代號計 算 公 式 和 說 明計算結(jié)果軸交角按需要確定，一般，最常用中點螺旋角通常，最常用。除那些具有高性能的運動汽車外，用這一計算扭矩來確定一般驅(qū)動橋齒輪副的尺寸駛比較合適。然而縱向滑動可使摩擦損失增加，降低傳動效率，因而偏移距不應(yīng)過大。圓弧齒錐齒輪一般采用格里森制。相對這時的主減速器傳動比要比沒有輪邊減速器的主減速器傳動比要小的多。（2）雙級主減速器是由第一級圓錐齒輪副和第二級圓柱齒輪副或第一級圓柱齒輪副和第二級圓錐齒輪副所組成。這種驅(qū)動橋在轎車和高通過性的越野車上應(yīng)用相當廣泛。驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式與驅(qū)動車輪的懸架形式密切相關(guān)。2）外形尺寸要小，保證有足夠的離地間隙。所以，驅(qū)動橋的設(shè)計必須滿足如下基本要求：1）所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。我們設(shè)計的汽車為低載的乘用車，故只需采用4X2后橋驅(qū)動方式。斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，但它大大地增加了離地間隙；減小了簧下質(zhì)量，從而改善了行駛平順性，提高了汽車的平均車速；減小了汽車在行駛時作用于車輪和車橋上的動載荷，提高了零部件的使用壽命；由于驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性較好，大大增強了車輪的抗側(cè)滑能力；與之相配合的獨立懸架導(dǎo)向機構(gòu)設(shè)計得合理，可增加汽車的不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)，提高汽車的操縱穩(wěn)定性。離地間隙越小，汽車通過性就越差，這也就限制了從動錐齒輪的最大尺寸。于是驅(qū)動橋分成兩次減速具有兩個減速比主減速器傳動比和輪邊減速器比。為保證齒輪副的正確齒合，必須將軸承頂緊，提高支承剛度，增大殼體剛度?？v向滑動可改善齒輪的摩合過程，并使其工作安靜平滑。一種新的分析驅(qū)動橋計算扭矩的方法時從日常工作載荷和整車性能出發(fā)來考慮的，這種計算扭矩稱為性能扭矩或日常行駛扭矩。初選從動錐齒輪大端分度圓直徑的應(yīng)驗公式為： 式中 從動錐齒輪的計算扭矩，按、兩者較小一個計算； ，這里取16； 代入數(shù)據(jù)得：=從動錐齒輪分度圓直徑選好后可按 得=，標準化為6。對于不同的傳動比，和的搭配可參閱一些優(yōu)先值。（3）主、從動錐齒輪的齒面寬b1和b2：一般推薦齒面寬的數(shù)值，對于螺旋錐齒輪b在1/41/3節(jié)錐距之間。 齒輪地損壞形式有很多，常見地主要右齒輪折斷、齒面點蝕及剝落、齒面膠合、齒面磨損等。因此，除了個別有試驗數(shù)據(jù)的場合外，通常取。齒面接觸強度得的綜合系數(shù)，它反映了共軛齒面的誘導(dǎo)半徑，載荷作用點及其在齒間的分配、有效齒面寬度、應(yīng)力集中系數(shù)及慣性系數(shù)的影響等，由相關(guān)的圖表可查取。它的優(yōu)點是表面摁扣得到含碳量較高的硬化層（%%），具有相當高的耐磨性和抗壓性，而芯部較軟，具有良好的韌性，故材料的彎曲強度、表面接觸強度和承受沖擊的能力較好。齒輪的正確嚙合，除于齒輪的加工質(zhì)量、裝配調(diào)整及軸承、主減速器殼體的剛度有關(guān)以外，還與齒輪的支承剛度密切相關(guān)。支承剛度除了與軸承形式、軸徑大小、支承間距離和懸臂長度有關(guān)以外，還與軸承與軸及軸承與座孔之間的配合緊度有關(guān)。從動錐齒輪多用圓錐滾子軸承支承。然而過大的預(yù)緊力將會降低傳動效率，縮短軸承的壽命，還會導(dǎo)致軸承發(fā)熱而損壞。若A點為流動點，則零件的工作必須在A點以后。齒輪的法向力與作用在齒面寬中點處的圓周力有關(guān)。（1） 主減速器齒輪外形設(shè)計任何齒輪加工質(zhì)量的好壞，在很大程度上決定于齒輪外形設(shè)計，所以設(shè)計時必須考慮影響齒輪加工質(zhì)量、經(jīng)濟效果等的重要因素。（2）錐齒輪調(diào)整為保證錐齒輪副能正常嚙合，于齒輪裝配后，對齒輪副需要檢驗調(diào)整，以保證齒輪副的嚙合痕跡正常。對于主動錐輪軸上的后軸承的潤滑應(yīng)特別注意，該軸承距齒輪較遠是無法采用飛濺潤滑的，為使后軸承潤滑，需要設(shè)法引潤滑油到達軸承處，于是常在從動齒輪的前端近小齒輪處的主減速器殼體上設(shè)有油道，使油道直通后軸承，靠齒輪飛濺出來的油，流入似油杯的油口，使?jié)櫥土鞯胶筝S承處，最后一個錐滾子軸承的錐頂朝外，它起著向外泵油的作用，所以在主動小齒輪的外軸承的外面要有回油道，把油回到軸殼，以保護油封不被破環(huán)。差速器用來在兩輸出軸間分配轉(zhuǎn)矩，并保證兩輸出軸有可能以不同角速度轉(zhuǎn)動。同時又使半軸齒輪2轉(zhuǎn)速減慢。使他轉(zhuǎn)動的力矩為2△Pr1（r為行星齒輪半徑），慢慢的附加阻力△P和P/2。汽車的動力特性是表示汽車以各檔速度行駛時所達到的最高行駛速度，加速性能和爬坡能力。這樣從動輪后續(xù)傳動零件（包括半軸和花鍵聯(lián)接）的受力狀況顯然后者比前者要好。對帶彈簧的有限打滑差速器來說，由于是部分輸入扭矩傳遞到這個路面好的驅(qū)動輪，因而輪胎的磨損比普通差速器得要好，比NO—SPIN差速器差。由于NO—SPIN差速器的特殊結(jié)構(gòu)，它的通過性能最好。6）大端模數(shù)及節(jié)圓直徑的計算 取4mm 分度圓直徑 ， mmm7）壓力角 過去汽車差速器齒輪都選用壓力角，這時齒高系數(shù)為1，而最少齒數(shù)為13。但由于輪轂的安裝結(jié)構(gòu)不同，非全浮動式半軸除受扭矩以外，還要受到車輪上的作用力，諸如：車輪上受到的垂直力、側(cè)向力以及牽引力或制動力所形成的縱向力。由于3/4浮式半軸承受載荷情況與半軸式相似，一般也僅用在轎車和輕型車上。全浮式半軸的計算扭矩殼由發(fā)動機經(jīng)傳動系統(tǒng)來的扭矩或車輪的附著力矩兩者取其小的一個作為計算值。沒有縱向力和橫向力作用。　　 。當應(yīng)用40Gr、40MnB等材料時，材料的扭轉(zhuǎn)屈服極限可達800N/，許用應(yīng)力可取[t]=500600N/mm對越野車于使用條件差，故取較大的安全系數(shù)，許用應(yīng)力取較小值。在凸緣與桿身的過渡區(qū)最易產(chǎn)生應(yīng)力集中，所以該處應(yīng)采用較大的過渡賀角半徑。在中小噸位的汽車上已有不少采用40號或45號碳鋼制造的半軸。7） 拆裝、調(diào)整、維修方便。1） 鑄造式橋殼鑄造整體式橋殼，中間是可鍛鑄鐵鑄件，為增加軸殼的強度及剛度，在軸的兩端壓入用無縫鋼管制成的半軸套管，這種結(jié)構(gòu)的軸殼強度和剛度較大，鋼板彈簧座與軸殼殼體鑄成一體，軸殼可根據(jù)強度要求鑄成適當?shù)男螤睢?. 組合式橋殼組合式橋殼是主減速器殼與部分橋殼鑄成一體。使橋殼產(chǎn)生彎矩的力有：同于承載重量產(chǎn)生的垂直載荷G2，牽引力F及其反作用力矩M。貨車上輪轂內(nèi)外軸承的中心距離大約等于輪胎滾動的四分之一?，F(xiàn)已采用由限元法對橋殼進行計算，可使設(shè)計獲得滿意的結(jié)果。當其中的一套管路失效時，另一套完好的管路應(yīng)保證汽車制動能力不低于沒有失效時規(guī)定值的30％。7) 制動時制動系產(chǎn)生的噪聲盡可能小，同時力求減少散發(fā)出對人體有害的石棉纖維等物質(zhì)，以減少公害。此外，含有石棉的摩擦材料，因存在石棉有致癌公害問題已被逐漸淘汰，取而代之的是各種無石棉型材料并相繼研制成功。 鼓式制動器分為領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增力式、雙向增力式等幾種。 制動器效能的穩(wěn)定性是指其效能因數(shù)K對摩擦因數(shù)f的敏感性（dK/d?）。 領(lǐng)從蹄式制動器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動器中居中游；前進、倒退行駛的制動效果不變；結(jié)構(gòu)簡單，成本低；便于附裝駐車驅(qū)動機構(gòu)；調(diào)整蹄片與制動鼓之間的間隙工作容易。制動鼓得直徑小，剛度就大，并有利于保證制動鼓的加工精度。制動器各蹄襯片總的摩擦面積∑Ap越大，制動時所受單位的正壓力和能量負荷越小，從而磨損特性越好。 襯片寬度b較大可以減少磨損，但過大將不易保證與制動鼓全面接觸。初步設(shè)計時可暫定e＝。轎車制動鼓壁厚取為7~12mm，貨車取13~18mm。 為了提高效率，增加制動蹄的使用壽命和減輕磨損，在中、重型貨車的鑄造制動蹄靠近張開凸輪一端，設(shè)置有滾輪或者鑲裝有支持張開凸輪的墊片。如盤式制動器的摩擦襯塊硬度過高，則制動盤磨損嚴重，所以這樣的襯塊并不可取。7） 摩擦襯塊的熱傳導(dǎo)率應(yīng)控制在一定范圍。And propose the reasonable suggestion for the calculation of this structure．Key words： different modulus； analytical solution；neutral axis； bending—pressionChinese Library Classification： Document code：A2000 Mathematics Subject Classification：74K10 IntroductionWith the advancement of science and technology，there are higher demands for the study Of material science．Therefore，it has been a new trend for developing new material and exploring the potential character of material itself．Based on classical elastic theory，the elastic theory of different modulus is developed , which can more exactly reflect the mechanic character of material．In classical elastic theory，it is assumed that the modulus of elasticity has no relationship with the stress state， the elastic modulus are the same when the material is tensioned or pressed． However，in fact，many materialshave obviously properties w