【正文】 較大，最大延誤時間出現(xiàn)是由于機械故障。均值為，方差。月份由于軍事活動較多導(dǎo)致較多延誤，導(dǎo)致延誤的另一個主要問題是天氣因素。如果航班的所有航段都判斷結(jié)束則返回。若沒有處理完，則讀取航班下一個執(zhí)行日期的延誤情況，返回。從而獲得所有出現(xiàn)的延誤時間的頻率。如果沒有，則特殊標(biāo)注后處理下一個延誤航班。如果調(diào)整不可行，則選擇次大的備份運力，重復(fù)上述過程。通過上述得到的延誤時間分布，可以獲得該航段備份運力投放數(shù)量與延誤抵消率的對應(yīng)關(guān)系。針對第個航班的第個航段，從開始，判斷是否大于，若，則延誤次數(shù)。若延誤時間為，則讀取航班下一個執(zhí)行日期的延誤情況。航班環(huán)調(diào)整方案如下：.建立數(shù)據(jù)庫建立兩個數(shù)據(jù)庫，一個信息數(shù)據(jù)庫，存儲航班基本信息，包括航班的航段、各航段的起止航站、計劃時間等。. 根據(jù)數(shù)據(jù)計算得到。分析月份不服從正態(tài)分布原因是當(dāng)月有太多的軍事活動。分析原因是月份軍事活動較多，同時天氣影響較大。從當(dāng)前數(shù)據(jù)分析，月、月和月份延誤出現(xiàn)平均延誤時間都在分鐘以上；月、月、月和月延誤時間沒有超過分鐘。圖 備份運力投入示意圖從圖可見，原的飛機接飛已經(jīng)無法滿足時刻要求。因此在天津站有必要進行備份運力的投入，來緩解天津至杭州航段受到的波及影響。延誤分鐘，其中受波及延誤分鐘，獨立延誤分鐘。延誤為分鐘，其中受波及延誤分鐘，獨立延誤分鐘。延誤分鐘，其中受波及延誤分鐘，獨立延誤分鐘。延誤分鐘，其中受波及延誤分鐘，獨立延誤分鐘。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢?yōu)榍帮w延誤，故該延誤為波及延誤。因以上原因?qū)е潞罄m(xù)航班順延。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢?yōu)槭及l(fā)，故該延誤為獨立延誤。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢?yōu)槭及l(fā)，故該延誤為獨立延誤。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢前飛西安至杭州航段因軍事活動延誤，故該延誤為波及延誤。延誤分鐘為波及延誤。延誤分鐘為波及延誤。延誤分鐘，其中受波及延誤分鐘，獨立延誤分鐘。因以上原因?qū)е潞罄m(xù)航班順延。日因以上公司原因?qū)е潞罄m(xù)航班順延。其它的個波及和個混合延誤中的波及，次受沈陽之前波及，次受天津之前波及。）從上述分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，沈陽至天津航段，兩個月一共延誤次，其中個波及，個獨立，個混合。表延誤情況統(tǒng)計表（月）序號時間航段延誤時間獨立延誤波及延誤日天津西安日天津沈陽日沈陽天津日天津西安日天津西安日天津西安日天津西安日天津西安日沈陽天津日天津西安日天津西安日天津沈陽日沈陽天津日天津西安日天津西安表延誤情況統(tǒng)計表（月）序號時間航段延誤時間獨立延誤波及延誤日天津沈陽日沈陽天津日天津西安日天津西安日沈陽天津日天津西安日天津西安日天津沈陽日沈陽天津日天津西安日天津沈陽日沈陽天津日天津西安日天津沈陽日沈陽天津日天津西安日天津西安日天津西安日天津沈陽日沈陽天津日天津西安日天津沈陽日沈陽天津）從分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，天津至沈陽航段兩個月一共延誤次，其中次獨立延誤，次波及延誤，次獨立加波及延誤。后續(xù)沈陽至天津航段延誤分鐘為波及延誤，天津至西安航段延誤分鐘，其中波及延誤分鐘，獨立延誤分鐘。經(jīng)查詢，當(dāng)日未安排西安至天津航段，改由浦東至天津航段的飛機，執(zhí)行，由于浦東至天津航段因天氣航段延誤分鐘，故后續(xù)航段均受波及。日沈陽天津因以上公司原因?qū)е潞罄m(xù)航班順延。無后續(xù)波及延誤。 沈陽天津西安 該航班每天一班，一個月班，機型為沈陽天津，計劃離港時間，計劃到港時間。即軟備份及備份時間，硬備份及備份架次。圖中給出了一個假設(shè)的情況。通過數(shù)學(xué)軟件，利用獲取的延誤數(shù)據(jù)，進行數(shù)據(jù)擬合，得到每個航班的延誤時間分布函數(shù)。軟備份的數(shù)量、對該航班在上一航季所有的延誤情況進行統(tǒng)計，對于每個最終延誤時間，統(tǒng)計其出現(xiàn)的次數(shù)。對于航班包括多個航段的情況，在這里應(yīng)按航段分別進行分析和處理，同一個航班的不同航段在延誤嚴(yán)重程度序列中視為不同航班加以區(qū)分和處理。硬備份時，公司可根據(jù)此序列，選取個航站進行備份運力投放。、判定該航班每一次延誤為獨立延誤（由于航班本身原因?qū)е碌难诱`）、波及延誤（由前續(xù)航班造成的延誤）或混合延誤（既有波及又有獨立）。不限定在某機場、若干個時間段均使用同一架航空器，允許航空公司基于航班執(zhí)行狀況，制定動態(tài)的備份運力政策。針對飛行故障等突發(fā)性事件，采用備份航空器的方式是快速恢復(fù)航班運行、防止惡性延誤的有效手段。首先，制定戰(zhàn)略性的備份運力預(yù)留方法。《民航局關(guān)于印發(fā)做好航班正常工作若干規(guī)定的通知》（民航發(fā)[]號）文件要求航空公司合理調(diào)配安排運力，預(yù)留總運力的作為備份運力，一旦有飛機出現(xiàn)問題，備份運力可以及時彌補。.背景根據(jù)近年航班正常統(tǒng)計報告，由于航空公司原因?qū)е碌暮桨嘌诱`中，航班編排不合理、運力調(diào)配能力不足等因素占比突出。備份運力采用“源頭預(yù)留，科學(xué)投放，靈活使用，預(yù)防突發(fā)”的原則，“戰(zhàn)略備份”、“戰(zhàn)術(shù)投放”雙管齊下，同時進行。其次，制定備份航空器的政策要求。軟備份以“備份可用運行時間”作為具體表現(xiàn)形式，在所需備份運力的時間和地點，提供符合運行限制和要求的航空器作為額外運力。對于航班包括多個航段的情況，在這里應(yīng)按航段分別進行分析和處理，同一個航班的不同航段在延誤嚴(yán)重程度序列中視為不同航班加以區(qū)分和處理。根據(jù)航站總延誤指數(shù)，從高到低對航站進行排序，獲得航站延誤嚴(yán)重程度序列。軟備份的確定軟備份的時間和地點、從航空公司歷史運行數(shù)據(jù)中取出最近一個航季的數(shù)據(jù)，針對每一個航班的延誤情況逐個進行分析，見附件。根據(jù)延誤指數(shù)從高到低，獲得執(zhí)飛航班的延誤嚴(yán)重程度序列，即為公司優(yōu)先考慮投放軟備份運力的時間和地點。附件 方案整體思路一、備份運力投入方法通過對航空公司的實際運行數(shù)據(jù)，進行延誤航班的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，獲取具體的延誤時間、延誤次數(shù)。對于航空公司歷史運行數(shù)據(jù)分析，正是為了給出這樣的一個對應(yīng)關(guān)系，用于幫助公司做出備份運力地點和數(shù)值的決策。評估方法主要有以下幾步：（）由航空公司確定本公司所有延誤航班的所采取備份運力形式及數(shù)量。天津沈陽，計劃離港時間，計劃到港時間。而分鐘大于分鐘，故天津至西安航段出現(xiàn)獨立延誤分鐘。因以上原因?qū)е潞罄m(xù)航班順延。日，天津至沈陽航段延誤分鐘。經(jīng)查詢，天津至沈陽為始發(fā)，故為獨立延誤。、延誤分析依據(jù)上述分析，對航班的延誤情況給出下面的統(tǒng)計表。也就是說，投入分鐘的備份運力有的概率抵消波及延誤。該獨立延誤從原因上分析，受軍事影響占絕大多數(shù)，故該航段的獨立延誤只能從修改時刻加以改善。因以上原因?qū)е潞罄m(xù)航班順延。日因以上公司原因?qū)е潞罄m(xù)航班順延。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢?yōu)槭及l(fā)，故該延誤為獨立延誤。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢?yōu)槭及l(fā)，故該延誤為獨立延誤。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢?yōu)槭及l(fā)，故該延誤為獨立延誤。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢前飛正常，故該延誤為獨立延誤。延誤分鐘為波及延誤。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢前飛延誤，故該延誤為波及延誤。日因以上公司原因?qū)е潞罄m(xù)航班順延。延誤分鐘，其中受波及延誤分鐘，獨立延誤分鐘。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢?yōu)槭及l(fā)，故該延誤為獨立延誤。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢?yōu)槭及l(fā)，故該延誤為獨立延誤。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢?yōu)槭及l(fā)，故該延誤為獨立延誤。日，延誤分鐘，經(jīng)查詢?yōu)槭及l(fā)，故該延誤為獨立延誤。獨立延誤均對后續(xù)航班造成波及延誤。進港航班為：航班號機型起飛機場到達機場計劃到港時間 烏魯木齊天津 武漢天津 重慶天津 首爾天津 濟州天津 寧波天津 浦東天津 杭州天津 靜岡天津 青島天津 大連天津 西安天津 靜岡天津 武漢天津 臺中天津 天津天津 成都天津離港航班為：航班號機型起飛機場到達機場計劃離港時間 天津濟州 天津青島 天津西安 天津首爾 天津浦東 天津?qū)幉?天津靜岡 天津武漢 天津靜岡 天津大連 天津武漢 天津西安 天津重慶 天津杭州 天津曼谷 天津臺中 天津天津 天津烏魯木齊 天津廈門 天津重慶通過上述進離港航班列表可以看到的計劃到港時間為，投入分鐘備份運力，加上分鐘過站時間，則的飛機過站結(jié)束時間為。可以理解成不同月份之間平均延誤時間存在較大差異。月份合計延誤次，最大延誤時間為分鐘，其中有的航班延誤時間不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘，的航班延誤不超過分鐘。就分布而言，除了月份以外，其余各月延誤時間近似服從正態(tài)分布，均值方差差異較大。單樣本 檢驗不考慮月正態(tài)參數(shù)均值標(biāo)準(zhǔn)差最極端差別絕對值正負 漸近顯著性(雙側(cè)). 檢驗分布為正態(tài)分布。附件 航班重新銜接在投入備份運力后，原航班計劃需要重新編排，航班銜接重新制作，此時問題轉(zhuǎn)換為航班環(huán)調(diào)整問題。獲得航班在日期（航班執(zhí)行的日期）的延誤情況。.獲取航班延誤嚴(yán)重程度序列通過對最終延誤時間的判斷，依次計算所有航班的延誤次數(shù)。將上述得到的延誤時間數(shù)值及出現(xiàn)的頻率，輸入到統(tǒng)計工具中，可以獲得該航段的延誤時間分布。如果有，則）從對應(yīng)關(guān)系中選取最大的備份運力，加上過站時間，然后進行航班環(huán)調(diào)整，如果調(diào)整可行，給出抵消延誤率百分比，然后處理序列中的下一個延誤