【正文】 前已取得； 鋼板彈簧的強(qiáng)度校驗(yàn) 驅(qū)動(dòng)時(shí)，后板簧承受的最大載荷時(shí)，前半段出現(xiàn)的最大應(yīng)力【， （為滿載時(shí)后軸軸荷），?。?， （＝乘用車，）取 ＝ ， ＝＝586 mm；＝3584 mm ，＝9 mm；c＝276mm，b＝40 mm。鋼板彈簧3的第一片（最長的一片）稱為主片，其兩端彎成卷耳1，內(nèi)裝青銅或塑料或橡膠。第六章 后懸架的設(shè)計(jì)計(jì)算 彈性元件的選擇本車后懸架決定采用鋼板彈簧作為彈性元件的非獨(dú)立懸架?？梢酝ㄟ^振動(dòng)時(shí)螺旋彈簧位置的改變來尋找?guī)缀侮P(guān)系根據(jù)已知的懸 架靜撓度來求出螺旋彈簧的靜撓度，如圖 48 所示：圖中 fc ——前懸架的靜撓度，已知fc =； fc1——螺旋彈簧的靜撓度。這樣在橫向加速度作用下，離心力 和 ，分別向前、后懸架的側(cè)傾中心處簡化得和代入數(shù)據(jù)得到， 所以，總的側(cè)傾角為可見，剛度滿足側(cè)傾角要求。獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心太高的話可能導(dǎo)致車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化過大，加劇輪胎磨損。不同剛度和不同質(zhì)量的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。 懸架的動(dòng)撓度fd 是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/ 2或1/ 3）時(shí)，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。當(dāng)e =1時(shí)，汽車前、后橋上方車身部分的垂向振動(dòng)頻率nn2 與其相應(yīng)的懸架剛度Cs1 和Cs2 以及懸掛質(zhì)量ms1 和ms2 之間有如下關(guān)系： 式中 g ——重力加速度，g = 9810mm/s 2； Cs1 ,Cs2 ——前、后懸架剛度，N / mm； Gs1 ,Gs2 ——前、后懸架簧載重力，N 。畢竟，就目前的形勢來說，國產(chǎn)車在與國外巨頭競爭中，手中的牌不多，價(jià)格是最為有效和殺傷力的一張。 麥克弗遜懸架是以福特汽車公司的工程師Earle S. McPherson 的名字命名的。為了增強(qiáng)本車的市場競爭力，在保持各項(xiàng)技術(shù)達(dá)標(biāo)的前提下，應(yīng)盡可能的壓縮成本。第三章 懸架形式的選擇 總 評 通過上一章的分析，比較，可以知道當(dāng)前汽車懸架的前沿技術(shù)是帶反饋的閉環(huán)自控 懸架系統(tǒng)統(tǒng)。 車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，主銷軸線的角度會(huì)有變化，這是因?yàn)闇p振器下端支點(diǎn)隨橫擺臂擺動(dòng)。優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，但經(jīng)久耐用，同時(shí)減振器的負(fù)荷小，壽命長。中、重載車輛常常采用非獨(dú)立懸架。如南京汽車工業(yè)公司引進(jìn)的依維柯后懸架。廣泛應(yīng)用于貨車的前、后懸架中。6）結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間尺寸要小。目前多數(shù)汽車上都采用被動(dòng)懸架，也就是說汽車姿態(tài)（狀態(tài)）只能被動(dòng)地取決于路面及行駛狀況和汽車的彈性元件，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減振器這些機(jī)械零件。減振器是為了加速衰減由于彈性系統(tǒng)引起的振動(dòng)，減振器有筒式減振器，阻力可調(diào)式新式減振器，充氣式減振器。必須找到一個(gè)平衡點(diǎn)，即保證操縱穩(wěn)定性的優(yōu)良，又能具備較好的平順性。在英語里懸架系統(tǒng)對應(yīng)的是單詞――，它是將車輪通過彈簧連接在車體上，并與其它部件構(gòu)成可動(dòng)的機(jī)構(gòu)。正因?yàn)閼壹茉诂F(xiàn)代汽車上的重要重要作用，應(yīng)該重視汽車懸架的設(shè)計(jì)。隨著現(xiàn)在人們對汽車操縱穩(wěn)定性﹑平順性越來越重視，人們不僅需要一輛好看配置高的車，更需要一輛好開乘坐舒適的車。在汽車市場競爭日益加劇的今天，人們對汽車的性能的認(rèn)識更多的靠更為直接的感觀感受，而這種感官感受都是由汽車懸架傳遞給駕駛者的，人們對汽車懸架的設(shè)計(jì)也是越來越重視。在選擇車型時(shí)我們參考以下幾個(gè)要求：可靠，堅(jiān)固，耐用，使用成本較低，油耗處于國內(nèi)中等水平，為當(dāng)前主流技術(shù)水平，車型新穎等等。無論定位高端市場，還是普通家庭的經(jīng)濟(jì)型轎車， 沒有哪個(gè)廠家敢忽視懸架系統(tǒng)及其在整車中的作用。懸架從簡單到復(fù)雜，是人們對更高的汽車穩(wěn)定性﹑平順性和操縱穩(wěn)定性的不斷追求。這些是對我們這些將來要從事汽車設(shè)計(jì)，制造工作的工科出身的大學(xué)生的必須經(jīng)歷的一個(gè)必不可少的訓(xùn)練。，抑制由于不平路面所引起的振動(dòng)和沖擊，以保證汽車良好的平順性，操縱穩(wěn)定性?，F(xiàn)代汽車，特別是乘用車的懸架，形式，種類，會(huì)因不同的公司和設(shè)計(jì)單位，而有不同形式。種類有單桿式或多連桿式的。1）保證汽車有良好的行駛平順性。 非獨(dú)立懸架的類型及特點(diǎn)圖21非獨(dú)立懸架前部與車身或車架鉸接，后端則通過吊耳或滑板連接在車身或車架之上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。⒊空氣彈簧非獨(dú)立懸架 空氣彈簧只承受垂直載荷，因而必加設(shè)減振器，其縱向力和橫向力及其力矩由懸架中的縱向推力桿和橫向推力桿來傳遞。.，容易影響車身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時(shí),側(cè)傾較大，容易側(cè)翻。所以，乘用車的前懸架一般不用此種結(jié)構(gòu)形式。缺點(diǎn)： 由于結(jié)構(gòu)過于簡單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強(qiáng)剛度。目前，乘用車上應(yīng)用的懸架系統(tǒng)，五花八門，全部采用非獨(dú)立，全部獨(dú)立，抑或是將二者結(jié)合，這主要源于汽車廠商的不同市場定位，市場策略。但是，相對來說，總成本比較高，不適和本車的實(shí)際情況。麥弗遜懸架的另外一些優(yōu)點(diǎn)包括：鉸接點(diǎn)的數(shù)目較少；上下鉸點(diǎn)與車輪接地點(diǎn) 之間的距離較小，這對減小鉸點(diǎn)處的受力有利；彈簧行程較大、另外，當(dāng)車輪跳動(dòng)時(shí)， 其輪距、前束及車輪外傾角等均改變不大，減輕了輪胎的磨損，也使汽車具有良好的 行駛穩(wěn)定性。圖 32 縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡圖 第四章懸架主要參數(shù)的確定 懸架的彈性特性和工作行程 對于大多數(shù)汽車而言，其懸掛質(zhì)量分配系數(shù)e = r2/ab = ~ ，因而可以近似地認(rèn)為e =1，即前后橋上方車身部分的集中質(zhì)量的垂向振動(dòng)是相互獨(dú)立的，并用偏頻n1 ，n2表示各自的自由振動(dòng)頻率，偏頻越小，則汽車的平順性越好。即： ms1=1/2(m前輪軸荷m前輪非簧載質(zhì)量） ms2=1/2(m后輪軸荷m后輪非簧載質(zhì)量） （式45） 為了獲得良好的平順性和操縱性，非簧載質(zhì)量應(yīng)盡量小些。 此時(shí)懸架總的工作行程即靜撓度 fc 和動(dòng)撓度fd 之和等于：f1 =190mm，f2 =166mm當(dāng)汽車懸架僅有彈性元件而無摩擦或減振裝置時(shí)，汽車懸掛質(zhì)量的振動(dòng)將會(huì)延續(xù)很長的時(shí)間，因此，懸架中一定要有減振的阻尼力。首先繪圖畫出前懸架側(cè)傾時(shí)的側(cè)傾中心，如圖42： 圖 42 麥弗遜式懸架側(cè)傾角剛度圖 作過減振器的上支點(diǎn)做減振器中心線的垂線，延長轉(zhuǎn)向節(jié)的下支點(diǎn)和下擺臂的端點(diǎn)的連線，從而使其與前一條線相交，交點(diǎn)為M，N，將M，N 點(diǎn)分別與兩邊輪胎的接地點(diǎn)連接，從而與汽車的側(cè)傾中心線相交一點(diǎn)O，此O 點(diǎn)即為汽車的側(cè)傾中心。、后懸架縱傾中心前懸架：麥弗遜式獨(dú)立懸架的縱傾中心，可由E 點(diǎn)做減振器運(yùn)動(dòng)方向的垂直線。對于螺旋彈簧的剛度可以由螺旋彈簧的靜撓度反求出,因?yàn)閒c==故可求出螺旋彈簧剛度為c=23N/mm，將數(shù)據(jù)帶入52解得：i=6圈(3) 彈簧的剛度、動(dòng)靜撓度由上面的分析，已知了彈簧的剛度為c = 23N / mm，彈簧的動(dòng)、靜撓度為：fc1 = fd1 =首先，采用彈性特性為線性的等節(jié)距螺旋彈簧，由于鋼絲直徑d =10mm，所以在熱處理工藝上需要成形后淬火并回火，即熱成形彈簧。鋼板彈簧一般選用 加工要求： 熱軋彈簧鋼加熱成形，而后淬火﹑回火，還要經(jīng)過實(shí)效處理，以消除內(nèi)應(yīng)力。 1卷耳 2彈簧夾 3鋼板彈簧主片 4中心螺栓圖61 中心螺栓4用來連接各彈簧片，并保證各片的裝配時(shí)的相對位置。(5) 具有足夠的疲勞強(qiáng)度和壽命。5mm 圖 72 主銷后傾 圖 73 主銷內(nèi)傾角圖 74 前輪外傾角 圖 75 前輪前束 分析如圖 421 所示的麥弗遜獨(dú)立懸架受力簡圖可知：作用在導(dǎo)向套上的橫向力F 3 ，可根據(jù)圖上的布置尺寸求得， （式71） 式中 F1 ——單側(cè)前輪簧載質(zhì)量； 橫向力3 F 越大，則作用在導(dǎo)向套上的摩擦力3 F f 越大（ f 為摩擦因數(shù)），這對汽車平順性有不良的影響。在本次設(shè)計(jì)中，將該彈簧的斜置角度（即彈簧中心線與減振器中心線的夾角）取為7176。側(cè)傾高度的確定會(huì)影響懸架操縱穩(wěn)定性。由于受到副車架安裝位置和懸架其它設(shè)計(jì)因素的影響，q 角能調(diào)節(jié)的幅度有限，但適當(dāng)提高后連接點(diǎn)E點(diǎn)的高度就可以有效地提高汽車的抗前傾能力。為了使減振器阻尼效果好，又不傳遞大的沖擊力，常把壓縮形成的相對阻尼系數(shù) 選得小于伸張行程時(shí)的相對阻尼系數(shù)。 最大卸荷力F0 的確定為減少傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)，減振器即打開卸荷閥。將上述數(shù)據(jù)代入式440 中，解得D=27mm所以，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，選取前懸架減振器的工作缸直徑為D = 30mm。是影響汽車操縱穩(wěn)定性、平順性的重要參數(shù)。為此，現(xiàn)代汽車大多都裝有橫向穩(wěn)定桿來加大懸架側(cè)傾角剛度以改善汽車的行駛穩(wěn)定性本次設(shè)計(jì)中前懸架的側(cè)傾角剛度相對后懸架的側(cè)傾角剛度差一個(gè)數(shù)量級，所以這里在前懸架中加上橫向穩(wěn)定桿來增大側(cè)傾角剛度提高前懸抗側(cè)傾能力。在今后的學(xué)習(xí)工作中一定要保持一種嚴(yán)謹(jǐn)謹(jǐn)慎的態(tài)度對待每一次設(shè)計(jì)！參考文獻(xiàn)[1] （下冊）：機(jī)械工業(yè)出版，2009[2] ：機(jī)械工業(yè)出版社，20010[3] ：機(jī)械工業(yè)出版社，20010[4] ，2002[5] ：化學(xué)工業(yè)出版社，2001[6]王昆，何小柏，：高等教育出版社，2004 [7] ：人民交通出版社，2001 參考網(wǎng)址48 / 48