【正文】 RM at 1deg = (1) Max deck inclination degTrim angle (+ve by stern) deg=,滿足規(guī)范要求。接著我們在裝載狀況中填入每種裝載的排水量、重心的坐標 (本船自由液面很小,故可以不進行修正)。本船結構為雙片體，并有橋架連接，片體尖首方尾，船后帶尾壓浪板，由雙柴油機經(jīng)減速齒輪箱帶動雙螺旋槳推進。（3）主甲板露天部分的布置9?！?4＃設機艙蓋，機艙蓋長2160mm，寬765mm，高330mm，其前部設機艙通風管（鵝脛）高7400mm，管徑200mm，各底艙均開有600400mm的進出口。在駕駛甲板頂部還設有尾燈，尾燈在13號肋位附近。通過畢業(yè)設計，我也掌握了動手查閱有關文獻資料以及分析運用資料的基本方法，提高了從資料中獲取自己所需要信息的能力。其中，劉增榮老師每周都抽出一定時間與我們見面，解決我們設計中遇到的各種問題。(02),[13] Goutam Kumar SahaKoutarou HoriuchiTakeshi Kinoshita，Development of a singlehanded hydrofoil sailing catamaran，2001,Kazuo Suzuki此外，同組的程淼同學在本次畢業(yè)設計中也給予我很大的幫助，在此一并表示感謝。在畢業(yè)設計中我們也了解到很多關于本專業(yè)的一些信息，對本專業(yè)的發(fā)展前景有了一些深入的認識，這對自己以后的工作和學習會起到潛移默化的指導作用。 結本次畢業(yè)設計的內(nèi)容有主尺度論證、總布置設計、三維建模、型線完善，總的來說內(nèi)容還算比較多，但是在老師的細心指導、同組同學的幫助和自己的努力下，終于完成了設計任務書上所要求的所有內(nèi)容。錨——依《內(nèi)河高速船舶入級與建造規(guī)范》2002年規(guī)定，計算本船舾裝數(shù)N=，并依此選擇本船錨泊設備。航區(qū)——本船主要航行與太湖蘇州湖區(qū)或其他內(nèi)河航區(qū)屬內(nèi)河B級航區(qū)。接下來我們設定縱傾角為0度，橫搖角的計算范圍為10度到50度，中間每隔5度計算一次，設定完后就可以開始計算，最終結果如下：1）空載大傾角穩(wěn)性Stability Calculation Loadcase Loadcase1Damage Case IntactFree to TrimRelative Density (specific gravity) = 1。浮力曲線包括：DISP,WETAREA,WFA,TPC,KB,LCB,LCF.。由于本次設計的型線是用maxsurfpro完成的，故靜水力計算我們可以用該軟件的Hydronaxpro模塊完成。最終修改的單個片體三維圖如圖49和圖410：圖 49全船圖圖 410穿浪艏7）建造連接橋在maxsurf pro模塊surface目錄下點擊add surface，通過調(diào)節(jié)控制點的位置關系，將兩個片體用連接橋連接起來，并加上尾封板。圖42縱剖面中移動控制點圖43水線面中移動控制點圖 44橫剖面中移動各站的控制點4）添加柵格線添加柵格線，使用data中的Grid Spacing，如圖45。當控制點移動時，樣條的韌性和彈簧的彈性共同作用，使曲線變得光滑。雙體搜救船總布置圖見附錄一Maxsruf是用于船舶設計的強有力的三維曲面建模體系,它提供了清晰而親切的用戶環(huán)境,并能作系統(tǒng)實驗和快速最優(yōu)化設計。2) 門與窗駕駛室兩側(cè)的門寬750mm，采用風雨封密型鋼質(zhì)門，與鋼質(zhì)艙壁牢固絞接，門上設有風雨密橡膠填料及關門夾具，其余通道及艙室門為非金屬門，其余為420mm，風雨密型鋼制門安裝完畢后應進行沖水試驗。本船的上層建筑采用甲板室的形式,，即上層建筑的兩側(cè)壁不延伸到船兩舷，留有外走道。 其總布置主要包括以下幾個方面：（1）縱向區(qū)劃1）肋骨間距一般內(nèi)河船的肋骨間距取S=—，本船船長較小，且全船統(tǒng)一。但一般來說，由于雙體船的型寬很大，其初穩(wěn)性能滿足要求，故該部分可以在總布置確定之后再校核。由于雙體船的機艙一般都在舯偏后，甚至是尾機布置，尤其高速雙體船是這樣。因此，棱形系數(shù)對片體阻力的影響符合單體船的規(guī)律，航速大者，棱形系數(shù)宜取大。但要求尾部具有一定升力的高速雙體船，b/T稍偏大，是雙體船具有較佳的航行縱傾角，對減少興波阻力是有利的。(1)任務與航區(qū): 本船為航行于太湖湖區(qū)的國內(nèi)雙體搜救船，航區(qū)為內(nèi)河B 級?？梢钥紤]使用在局部采用玻璃鋼，泡沫塑料，鋁合金以降低重量、成本及簡化工藝。為保證其強度和剛度，必須要有較大的構件。對搜救工作非常有利，同時對于被搜救人員也有很好的保護。在實施搜救時，由于搜救船吃水深，不能接近事故船，往往搜尋到正在下沉的船舶，遇險船員在棚頂呼救而搜救人員無法靠近沉船，有時只能采取冒險行動；二是由于搜救艇航速低，不能在最短的時間內(nèi)到達事故現(xiàn)場，錯失救助良機，特別時大風嚴冬季節(jié)，遇險船員浸泡在水中幾個小時，往往被凍死而非被淹死；三是由于現(xiàn)有搜救船適航性差，遇上惡劣的氣候，非但不能有效地完成搜救任務，連自身脫險安全回航都得不到保證。而且由于太湖水淺，在大風季節(jié)容易形成“淺水波”。接著使用maxsurf的maxsurfpro模塊進行三維建模、光順模型，然后導出型線,進行型線的完善。蘇州市管轄的湖泊面積1600平方公里，約為太湖總面積的三分之二。因此提高太湖搜救能力，確保太湖水域航行安全已引起各級政府部門的高度重視，太湖搜救中心已獲省市人民政府批準建設。新型搜救船擬配置GPS衛(wèi)星導航測速定位系統(tǒng)、大功率遠光搜索燈、攝像遠程傳輸系統(tǒng)等先進裝備，必將大大提高太湖搜救工作的能力和效率。(4)操縱性好 雙休船兩個片體造成兩個船槳之間的間距大，具有較好的操縱性；—槳正轉(zhuǎn)，一 槳反轉(zhuǎn)，船體能原地回轉(zhuǎn)或作側(cè)內(nèi)移動。（3）采用螺旋槳扣進方式的高速雙體船，尾部興波較大，主機軸線與船體基線形成相當大的夾角，造成較大的尾浪。加上主、輔機分別布置在兩個片體內(nèi)，增加了管系和電纜長度。近年來，高速雙體船在我國得到了迅猛發(fā)展。(6)設備:采用懸吊式流線型平衡舵裝置，設燃油輔鍋爐提供全船熱水及冬季暖氣，錨泊,消防,照明,通訊與導航設備按有關規(guī)范和需要配齊。5）連接橋和型深D雙體船片體瘦削，升沉和縱搖均比單體船大，為防止和減緩波浪對連接橋的砰擊，必須提高連接橋距水面高度，并將連接橋首部端向后移，或者在連接橋首端做成具有12—15傾角，橋的首部橫剖面為單三角形或雙三角形。尾板水線面寬度極為重要，這個影響具有與高速單體船同樣的性質(zhì)。4）空船重量對于船長60 m以下的雙體客船，空船重量可用空船重量系數(shù)來初步估算: 式中—總長(m)，B—型寬(m)，H—型深(m)，—空船重量(t)由母型船資料得=()=故設計船的空船重量LW=2062= 5)載重量人員及行李、淡水、食品船員及服務人員4人、成員10人計算，則人員重量為1460=840kg=行李重量為445+1015=330kg=淡水主要是飲水,按總量為1t計算食品按每人3kg計算,則食品重量為314=42kg=燃油、滑油及爐水鑒于這些重量分項計算誤差較大，.所以載重量為:DW=++1++=綜上可得船舶的滿載排水量為=LW+DW=+=6)主機的選擇主機的功率由海軍系數(shù)法有：可以算出P=（kw）式中，設計船的設計航速由V=Fn計算，并取設計航速V=?？偛贾迷O計是船舶設計中極為重要的一環(huán)。具體到本船就是應在1m到4m之間。主甲板露天部分的布置——9?！?4＃設機艙蓋，機艙蓋長2160mm，寬765mm，高330mm，其前部設機艙通風管（鵝脛）高740mm，管徑200mm，各底艙均開有600400mm的進出口。按規(guī)范我們可以布置14套救生衣和6個救生圈。輔以流體靜力學計算，則能進行船形分析和確定船形參數(shù)。如下：0 None 0 None 0 None 0 None 0 None 1 None 1 None 1 None 1 None 1 None………… 特別注意以下2點： “站號”不是型線圖中的站號，數(shù)據(jù)相同表示在perfit中處理作為一個橫截面，“站號”不要取小數(shù)，為小數(shù)時系統(tǒng)會采用舍去小數(shù)部分將點歸之相鄰的整數(shù)“站號”中；“站號”內(nèi)的標記點不能取高度值特相近的點，盡量取橫截面內(nèi)離的遠一些的點?？刂泣c的修改盡可能滿足以下原則：控制點的縱向位置盡可能在站上，控制點列只能影響附近的曲面形狀，在站上控制型值較容易，有些控制點最好與標記點重合，如圖47所示。型線設計是必須注意以下幾點：保證新船具有良好的快速性；滿足總布置的要求；考慮船體結構的合理性和施工、維修的方便。首先我們在該模塊中打開之前建的三維模型，經(jīng)檢測發(fā)現(xiàn)模型不存在問題，我們就可以開始開始靜水力計算。在靜水力完成后我們就可以接著進行大傾角穩(wěn)性的計算了。2）滿載大傾角穩(wěn)性Stability Calculation Loadcase Loadcase2Damage Case IntactFree to TrimRelative Density (specific gravity) = 1。（1）主甲板以下艙室劃分與布置本船自首至尾共設6道水密艙壁，分別位于32＃、24＃、18＃、16＃、9＃和4＃肋位，上述橫艙壁均上達主甲板。艙室窗為鋁質(zhì)舉行方窗，寬900mm，高600mm，駕駛室前端兩側(cè)應根據(jù)艙壁形狀設置弧形窗，中間一扇裝掃雪器，窗是否開啟或固定是需要定的。所以，要想做好本次畢業(yè)設計，首先就要對所要設計的內(nèi)容有一個整體的了解，這很好的培養(yǎng)了我的全局觀念。然而這不是壞事，相信我在以后的學習中會注意掌握專業(yè)知識。Jakob Trischler，The Failure of Fast Ferry Catamaran Operations in New Zealand and Hawaii，160