【正文】 60s。ARMA 模型是一種通過(guò)嚴(yán)格數(shù)學(xué)推導(dǎo)建立起來(lái)的隨機(jī)過(guò)程模型，其參數(shù)計(jì)算有多種算法一旦模型參數(shù)確定就可以迅速遞推出所需任意長(zhǎng)度的隨機(jī)序列，但就一般而言，計(jì)算所得參數(shù)并不能保證 ARMA 過(guò)程的收斂，需要對(duì)參數(shù)進(jìn)一步進(jìn)行修正。對(duì)于測(cè)量法而言，由于受到測(cè)量?jī)x器設(shè)備、場(chǎng)地等諸多條件限制，研究人員獲得大量的實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)比較困難；故通常研究采用的是數(shù)值模擬法，該法參考相關(guān)部門與機(jī)構(gòu)制定的路面不平度模型標(biāo)準(zhǔn)，建立合適的數(shù)學(xué)模型，通過(guò)數(shù)值模擬的方法產(chǎn)生所需路面不平度數(shù)據(jù)。完整的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)靜態(tài)結(jié)構(gòu)如圖 ?？紤]到氣壓、液壓減振器的成本及可靠性，可選用彈簧減振器作為山地自行車減振元件，且不會(huì)損失山地自行車車架的減振性能。圖 試驗(yàn)結(jié)果與分析 使用公式(21)計(jì)算選定頻率下振動(dòng)加速度信號(hào)的均方根值a max （21）ISO2631 中采用振動(dòng)加速度信號(hào)的頻域加權(quán)均方根值aw作為基本評(píng)價(jià)指標(biāo)式中 aw( t)為加速度頻率加權(quán)時(shí)間歷程函數(shù)；T 為測(cè)量時(shí)間。考慮到該類系統(tǒng)的復(fù)雜性，直接使用試驗(yàn)方法研究完整的該系統(tǒng)存在一定困難，故本章將首先依據(jù)國(guó)家相關(guān)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)山地自行車車架進(jìn)行動(dòng)力學(xué)建模，而后利用現(xiàn)有的儀器設(shè)備，對(duì)車架模型的可靠性及適用性范圍進(jìn)行驗(yàn)證。具體而言，本文的研究重點(diǎn)是：全減振山地自行車的騎行動(dòng)態(tài)性能。研究建立的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)為今后山地自行車進(jìn)一步的力學(xué)分析提供了動(dòng)力學(xué)模型基礎(chǔ)，為山地自行車的計(jì)算輔助設(shè)計(jì)工作提供了一類具有可操作性的設(shè)計(jì)結(jié)果評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。CDIO項(xiàng)目設(shè)計(jì)（I）機(jī)械基礎(chǔ)項(xiàng)目 設(shè) 計(jì) 題 目: 自行車騎行動(dòng)態(tài)性能研究 學(xué) 生 姓 名: 學(xué) 生 學(xué) 號(hào): 學(xué) 部 （系): 專 業(yè) 年 級(jí): 指 導(dǎo) 教 師: 2012 年 10 月16 日摘要本文首先探討了二維、完整約束情況下，計(jì)算多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)笛卡兒數(shù)學(xué)模型及算法的計(jì)算機(jī)程序?qū)崿F(xiàn)；然后以山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能分析為目的，針對(duì)某型全減振山地自行車開(kāi)展了相應(yīng)的試驗(yàn)與理論分析工作，利用計(jì)算機(jī)高級(jí)程序語(yǔ)言及多體動(dòng)力學(xué)分析軟件建立了較為完整的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)，最后利用該系統(tǒng)對(duì)樣車的騎行動(dòng)態(tài)性能給出了評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)結(jié)果認(rèn)為該款山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能欠佳，設(shè)計(jì)有待改進(jìn)。為了增強(qiáng)我國(guó)大陸地區(qū)自行車企業(yè)新產(chǎn)品的自主研發(fā)能力，本文選擇山地自行車作為研究對(duì)象。第二章 山地自行車車架振動(dòng)試驗(yàn)及仿真試驗(yàn) 引言 以研究的目的為導(dǎo)向，抽象出最能反映客觀實(shí)際的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)是本文研究的一個(gè)主要目標(biāo)。同時(shí)使用 ADAMS 軟件對(duì)安裝彈簧減振器時(shí)的試驗(yàn)系統(tǒng)固有頻率進(jìn)行預(yù)估，得系統(tǒng)一、二階固有頻率分別為 和 。山地自行車騎行路況惡劣（如碎石路面），當(dāng)騎行速度較快時(shí)，路面對(duì)山地自行車激振頻率普遍大于6Hz ，當(dāng)激振頻率大于6Hz 時(shí)，彈簧減振器的減振效果略優(yōu)于液壓、彈簧減振器，但減振效果相差不大。第三章 路—山—人系統(tǒng)的建立及其系統(tǒng)力學(xué)分析 引言在前幾章的基礎(chǔ)上， 本章將通過(guò)增加路面不平度模型及騎行者模型來(lái)建立完整的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)以分析山地自行車的騎行動(dòng)態(tài)性能。目前，路面不平度模型建立方法主要包括兩類：測(cè)量法與數(shù)值模擬法。過(guò)濾泊松過(guò)程模型能夠較好反映頻率域中的規(guī)律，其主要的缺點(diǎn)為模型參數(shù)計(jì)算缺乏嚴(yán)密的算法，需要試湊，給應(yīng)用帶來(lái)了難度。 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析 使用 ADAMS 對(duì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)進(jìn)行分析時(shí)，求解器選用適合剛性問(wèn)題的吉爾積分器，積分格式為 I3 型，采用修正校正器，仿真時(shí)間為 150s，仿真步數(shù)為 2000步。第四章 結(jié)論本文結(jié)合軟件工程知識(shí)，以統(tǒng)一建模語(yǔ)言為描述手段，設(shè)計(jì)了針對(duì)二維、完整約束問(wèn)題的多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析程序的結(jié)構(gòu)，并使用高級(jí)程序語(yǔ)言實(shí)現(xiàn)其中的動(dòng)力學(xué)分析和運(yùn)動(dòng)學(xué)分析的主要功能，為后續(xù)分析工作提供