【正文】 ，必須正確選擇轉(zhuǎn)向梯形參數(shù)，做到汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，保證全部車(chē)輪繞一個(gè)瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心行駛，使在不同圓周上運(yùn)動(dòng)的車(chē)輪，作無(wú)滑動(dòng)的純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)。mm (432)(4) 畫(huà)轉(zhuǎn)矩圖（） 轉(zhuǎn)矩 =因此，本次設(shè)計(jì)及滿足了小齒輪的齒面接觸疲勞強(qiáng)度又滿足了小齒輪的彎曲疲勞強(qiáng)度，符合設(shè)計(jì)要求。當(dāng)齒輪在齒頂處嚙合時(shí)，處于雙對(duì)齒嚙合區(qū)，此時(shí)彎矩的力臂最大，但力并不是最大，因此彎矩不是最大。此外，在同時(shí)嚙合的齒對(duì)間，載荷的分配不是均勻的，即使在一對(duì)齒上，載荷也不可能沿接觸線均勻分布。齒輪軸受到的切向力：Ft = = 式中T——作用在輸入軸上的扭矩，； d——齒輪軸分度圓的直徑。本次設(shè)計(jì)中采用的是混合式步進(jìn)電機(jī)，選取的具體型號(hào)是110BYG3500，一些參數(shù)可以從下表查得：表31 步進(jìn)電機(jī)參數(shù)型號(hào)相數(shù)步距角（DEG）電壓（V）電流（A）靜轉(zhuǎn)矩（N（五相電機(jī)）、（二、四相電機(jī)）、（三相電機(jī)）等。m。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間應(yīng)盡量符合實(shí)際轎車(chē)的轉(zhuǎn)向響應(yīng)時(shí)間，駕駛員按照正常速度轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)，使轉(zhuǎn)向輪達(dá)到最大轉(zhuǎn)角90176。如果需要直接啟動(dòng)達(dá)到高速運(yùn)轉(zhuǎn)，最好選擇反應(yīng)式或永磁電機(jī)。就要選擇81130等規(guī)格的步進(jìn)電機(jī)。還取決于細(xì)分驅(qū)動(dòng)器的細(xì)分電流控制精度等其它因素。 保持轉(zhuǎn)矩是指步進(jìn)電機(jī)通電但沒(méi)有轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，定子鎖住轉(zhuǎn)子的力矩。單一的慣性負(fù)載和單一的摩擦負(fù)載是不存在的。密封件： 旋轉(zhuǎn)軸唇形密封圈 FB 16 30 GB 13871—1992 步進(jìn)電機(jī)的選取進(jìn)電機(jī)是將電脈沖信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)榻俏灰苹蚓€位移的開(kāi)環(huán)控制元步進(jìn)電機(jī)件。 齒輪齒條基本參數(shù)名稱符號(hào)公式齒輪齒條齒數(shù)1031分度圓直徑—變位系數(shù)——齒頂高齒根高齒頂圓直徑—齒根圓直徑—齒輪中圓直徑—螺旋角—12176。mm）。本設(shè)計(jì)軸距為L(zhǎng)=2350mm 圖33轉(zhuǎn)角圖可以得到外輪最大轉(zhuǎn)角 (32)于是得轉(zhuǎn)向輪內(nèi)輪轉(zhuǎn)角 轉(zhuǎn)向器參數(shù)選取與計(jì)算齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的齒輪多數(shù)采用斜齒輪。在齒條與托座之間通常裝有用減磨材料（如聚四氟乙烯）做的墊片，以減少滑動(dòng)摩擦。 齒輪形式選擇采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器采用直齒圓柱齒輪與直齒齒條嚙合，則運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)降低，沖擊大，工作噪聲增加。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的基本設(shè)計(jì) 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)選擇 輸入輸出形式選擇根據(jù)輸入齒輪位置和輸出特點(diǎn)不同，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器有四種形式[3]：中間輸入，兩端輸出（圖31a）；側(cè)面輸入，兩端輸出（圖31b）；側(cè)面輸入，中間輸出（圖31c）；側(cè)面輸入，一端輸出（圖31d）圖31 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的四種形式采用側(cè)面輸入，中間輸出方案時(shí)，與齒條相連的左、右拉桿延伸到接近汽車(chē)縱向?qū)ΨQ平面附近。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的正效率很高（最高可達(dá)90%～95%）[4]，操作輕便，使用壽命長(zhǎng)。按照轉(zhuǎn)向能源不同，可以將汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兩大類。采用液力式動(dòng)力轉(zhuǎn)向時(shí)，由于液體的阻尼作用，吸收了路面上的沖擊載荷，故可采用可逆程度大、正效率又高的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)。 轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)包括轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱、馬盤(pán)及傳感器。 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)特點(diǎn)（1） 取消了方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向車(chē)輪之間的機(jī)械連接，通過(guò)軟件協(xié)調(diào)它們之間的運(yùn)動(dòng)關(guān)系，因而消除了機(jī)械約束和轉(zhuǎn)向干涉問(wèn)題，可以根據(jù)車(chē)速和駕駛員喜好由程序根據(jù)汽車(chē)的行駛工況實(shí)時(shí)設(shè)置傳動(dòng)比。 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（SBW）在車(chē)輛高速化、駕駛?cè)藛T大眾化、車(chē)流密集化的今天，針對(duì)更多不同水平的駕駛?cè)巳?，汽?chē)的易操縱性設(shè)計(jì)顯得尤為重要。通過(guò)靈活的軟件編程，容易得到電機(jī)在不同車(chē)速及不同車(chē)況下的轉(zhuǎn)矩特性，這些轉(zhuǎn)矩特性使得該系統(tǒng)能顯著地提高轉(zhuǎn)向能力，提供了與車(chē)輛動(dòng)態(tài)性能相匹配的轉(zhuǎn)向回正特性。液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)液壓油泵，使液壓油不停地流動(dòng)，再加上存在管流損失等因素，浪費(fèi)了部分能量。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作過(guò)程其工作過(guò)程為：扭矩傳感器檢測(cè)駕駛員打方向盤(pán)的扭矩，然后根據(jù)這個(gè)扭矩給控制單元一個(gè)信號(hào)。高壓油經(jīng)轉(zhuǎn)向控制閥進(jìn)入齒條上的動(dòng)力缸，推動(dòng)活塞以產(chǎn)生適當(dāng)?shù)闹?，協(xié)助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，從而獲得理想的轉(zhuǎn)向效果。并且轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還存在低溫工作性能差等缺點(diǎn)。其分配閥、轉(zhuǎn)向器和動(dòng)力缸置于一個(gè)整體，分配閥和主動(dòng)齒輪軸裝在一起（閥芯與齒輪軸垂直布置），閥芯上有控制槽，閥芯通過(guò)轉(zhuǎn)向軸上的撥叉撥動(dòng)。純機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)向器形式可以分為：齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿滾輪式、蝸桿指銷式。按轉(zhuǎn)向力能源的不同，可將轉(zhuǎn)向系分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系。作用在方向盤(pán)上的控制力，通過(guò)轉(zhuǎn)向機(jī)和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)一定的角度，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向。從人類工程學(xué)的角度考慮操縱的輕便性，已逐步采用可調(diào)整的轉(zhuǎn)向管柱和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。目前，電動(dòng)汽車(chē)重大專項(xiàng)已在多個(gè)關(guān)鍵單元技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)以及整車(chē)技術(shù)上取得了重大的進(jìn)展。但是，內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的發(fā)展也正面臨著可持續(xù)發(fā)展能源的挑戰(zhàn)，大氣環(huán)保和地球溫室效應(yīng)（變暖）的挑戰(zhàn)，以及噪聲方面的限制等。在20世紀(jì)初蒸汽汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)和內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)基本是三足鼎立，在汽車(chē)保有量中，蒸汽汽車(chē)占40%，電動(dòng)汽車(chē)占38%，而內(nèi)燃汽車(chē)僅占22%，美國(guó)是最早使用電動(dòng)汽車(chē)作為運(yùn)輸車(chē)輛的國(guó)家之一，1915年美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)量曾達(dá)到過(guò)年產(chǎn)5000輛的最高峰。首先，從環(huán)保角度來(lái)看，電動(dòng)汽車(chē)是零排放的市區(qū)交通工具，即使計(jì)入發(fā)電廠增加的排氣，總量上看，它也將使空氣污染大大減少。為了提高電動(dòng)車(chē)的靈活性，四輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠更好的來(lái)實(shí)現(xiàn)。這意味著，到本世紀(jì)中葉，以電動(dòng)汽車(chē)為代表的新能源車(chē)將毫無(wú)懸念地成為全球汽車(chē)工業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)品。它有內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)不能比擬的優(yōu)點(diǎn)。它比內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)還早一些，但內(nèi)燃機(jī)車(chē)后來(lái)居上，在性能、機(jī)動(dòng)性和重量上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了電動(dòng)汽車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)在20世紀(jì)20年代達(dá)到鼎盛后就一蹶不振，成為“電瓶車(chē)”式的輔助車(chē)輛。 國(guó)內(nèi)外四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的發(fā)展現(xiàn)狀內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)經(jīng)過(guò)120多年的發(fā)展和壯大，在安全、節(jié)能、環(huán)保、舒適、和廉價(jià)等方面取得了重大發(fā)展。在我國(guó)，為實(shí)現(xiàn)能源保障，改善大氣環(huán)境，提高我國(guó)汽車(chē)正業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)家和企業(yè)大力發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。2. 充分考慮安全性、輕便性　　隨著汽車(chē)車(chē)速的提高，駕駛員和乘客的安全非常重要，目前國(guó)內(nèi)外在許多汽車(chē)上已普遍增設(shè)能量吸收裝置，如防碰撞安全轉(zhuǎn)向柱、安全帶、安全氣囊等，并逐步推廣。轉(zhuǎn)向裝置是為實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的轉(zhuǎn)彎而設(shè)置的，由轉(zhuǎn)向機(jī)、方向盤(pán)、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向輪等組成。隨著現(xiàn)代汽車(chē)技術(shù)的迅速發(fā)展，汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已從純機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系（HPS）、電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EHPS），發(fā)展到利用現(xiàn)代電子和控制技術(shù)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（SBW）。機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作過(guò)程為：駕駛員對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)施加的轉(zhuǎn)向力矩通過(guò)轉(zhuǎn)向軸輸入轉(zhuǎn)向器，減速傳動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)向器中有2 級(jí)減速傳動(dòng)副，經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后的力矩和減速后的運(yùn)動(dòng)傳到轉(zhuǎn)向橫拉桿，再傳給固定于轉(zhuǎn)向節(jié)上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂，使轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支承的轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向。為確保系統(tǒng)安全，在液壓泵上裝有限壓閥和溢流閥。汽車(chē)起動(dòng)之后，無(wú)論車(chē)子是否轉(zhuǎn)向，系統(tǒng)都要處于工作狀態(tài)，而且在大轉(zhuǎn)向車(chē)速較低時(shí)，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力，所以在一定程度上浪費(fèi)了發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力資源。電控液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理：在汽車(chē)直線行駛時(shí)，方向盤(pán)不轉(zhuǎn)動(dòng)，電動(dòng)泵以很低的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，大部分工作油經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向閥流回儲(chǔ)油罐，少部分經(jīng)液控閥然后流回儲(chǔ)油罐；當(dāng)駕駛員開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)，ECU根據(jù)檢測(cè)到的轉(zhuǎn)角、車(chē)速以及電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的反饋信號(hào)等，判斷汽車(chē)的轉(zhuǎn)向狀態(tài)，決定提供助力大小，向驅(qū)動(dòng)單元發(fā)出控制指令，使電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)速以驅(qū)動(dòng)油泵，進(jìn)而輸出相應(yīng)流量和壓力的高壓油。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)成電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般是由轉(zhuǎn)矩（轉(zhuǎn)向）傳感器、電子控制單元ECU、電動(dòng)機(jī)、電磁離合器以及減速機(jī)構(gòu)組成。還消除了由于轉(zhuǎn)向油泵帶來(lái)的噪音污染。同時(shí)還可利用軟件在最大限度內(nèi)調(diào)整設(shè)計(jì)參數(shù)以獲得最佳的回正特性。 EPS 系統(tǒng)控制單元ECU 具有故障自診斷功能，當(dāng)ECU 檢測(cè)到某一組件工作異常，如各傳感器、電磁離合器、電動(dòng)機(jī)、電源系統(tǒng)及汽車(chē)點(diǎn)火系統(tǒng)等，便會(huì)立即控制電磁離合器分離停止助力，并顯示出相應(yīng)的故障代碼，轉(zhuǎn)為手動(dòng)轉(zhuǎn)向，按普通轉(zhuǎn)向控制方式進(jìn)行工作，確保了行車(chē)的安全。 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí), 轉(zhuǎn)向傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器檢測(cè)到駕駛員轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)角并轉(zhuǎn)變成電信號(hào)輸入到ECU, ECU 根據(jù)車(chē)速傳感器和安裝在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上的位移傳感器的信號(hào)來(lái)控制轉(zhuǎn)矩反饋電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向,并根據(jù)轉(zhuǎn)向力模擬,生成反饋轉(zhuǎn)矩, 控制轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向、轉(zhuǎn)矩大小和旋轉(zhuǎn)角度,通過(guò)機(jī)械轉(zhuǎn)向裝置控制轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向位置，使汽車(chē)沿著駕駛員期望的軌跡行駛。（5）減少了機(jī)構(gòu)部件數(shù)量，而減少了從執(zhí)行機(jī)構(gòu)到轉(zhuǎn)向車(chē)輪之間的傳遞過(guò)程，使系統(tǒng)慣性、系統(tǒng)摩擦和傳動(dòng)部件之間的總間隙都得以降低，從而使系統(tǒng)的響應(yīng)速度和響應(yīng)的準(zhǔn)確性得以提高。高級(jí)轎車(chē)和重型載貨汽車(chē)為了使轉(zhuǎn)向輕便，多采用這種動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。51 第3章 轉(zhuǎn)向器總體方案初步設(shè)計(jì)第3章 轉(zhuǎn)向器總體方案初步設(shè)計(jì) 轉(zhuǎn)向器的分類及設(shè)計(jì)選擇轉(zhuǎn)向器是轉(zhuǎn)向系中的重要部分，其主要作用有三個(gè)方面：一是增大來(lái)自轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)矩，使之達(dá)到足以克服轉(zhuǎn)向輪與地面之間的轉(zhuǎn)向阻力矩；二是減低轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速，并帶動(dòng)搖臂軸移動(dòng)使其達(dá)到所需要的位置；三是使轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向協(xié)調(diào)一致。第二級(jí)是齒條齒扇傳動(dòng)副或滑塊曲柄銷傳動(dòng)副。故本設(shè)計(jì)選用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。本設(shè)計(jì)采用的是側(cè)面輸入 兩端輸出式齒輪齒條轉(zhuǎn)向器方案。V形和Y形斷面齒條與圓形斷面比較，消耗的材料少，約節(jié)省20%，故質(zhì)量??；位于齒下面的兩斜面與齒條托座接觸，可用來(lái)防止齒條繞軸線轉(zhuǎn)動(dòng)；Y形斷面齒條的齒寬可以做得寬些，因而強(qiáng)度得到增加。據(jù)此，由圖33得轉(zhuǎn)向輪外輪最大轉(zhuǎn)角 (31)式中a為主銷偏移距，—，而貨車(chē)a值在40mm—60mm范圍內(nèi)選取[4]，本設(shè)計(jì)為中型轎車(chē)，選取主銷偏距為100mmL為汽車(chē)軸距。通常用以下的經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)計(jì)算汽車(chē)在瀝青或混泥土路面上的原地轉(zhuǎn)向阻力矩MR（N其基本參數(shù)如表33所示。 軸承的選擇軸承1：角接觸球軸承6203(GB/T2761994) 軸承2：角接觸球軸承 6201 (GB/T2761994) 轉(zhuǎn)向器的潤(rùn)滑方式和密封類型的選擇轉(zhuǎn)向器的潤(rùn)滑方式：人工定期潤(rùn)滑潤(rùn)滑脂：石墨鈣基潤(rùn)滑脂（ZBE3600288）中的ZGS潤(rùn)滑脂。靜力矩選擇的依據(jù)是電機(jī)工作的負(fù)載，而負(fù)載可分為慣性負(fù)載和摩擦負(fù)載二種。這種步進(jìn)電機(jī)的應(yīng)用最為廣泛。176。選擇57電機(jī)較為合適。如果要求在瞬間頻繁啟動(dòng)、停止，并且，轉(zhuǎn)速在1000轉(zhuǎn)/分鐘左右(或更高)，通常需要“加速啟動(dòng)”。綜上所述，本次設(shè)計(jì)中選取的步進(jìn)電機(jī)是三相的。m，綜上所述，以及查閱步進(jìn)電機(jī)各種型號(hào)取靜力矩8N電機(jī)的步距角應(yīng)等于或小于此角度。如果要使電機(jī)達(dá)到高速轉(zhuǎn)動(dòng)，脈沖頻率應(yīng)該有加速過(guò)程，即啟動(dòng)頻率較低，然后按一定加速度升到所希望的高頻（電機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)牡退偕礁咚伲?。各力的大小為? Ft= (41) Fr= (42) Fx= (43) Fn = (44)式中 ——齒輪軸分度圓螺旋角； ——法面壓力角。法向載荷Fn 為公稱載荷，在實(shí)際傳動(dòng)中，由于齒輪的制造誤差，特別是基節(jié)誤差和齒形誤差的影響，會(huì)使法面載荷增大。 齒輪齒根彎曲疲勞強(qiáng)度計(jì)算齒輪受載時(shí)，齒根所受的彎矩最大，因此齒根處的彎曲疲勞強(qiáng)度最弱。所以 σ 。mm (431)aa剖面右側(cè) N轉(zhuǎn)向梯形有整體式和斷開(kāi)式兩種，選擇整體式或斷開(kāi)式轉(zhuǎn)向梯形方案與懸架采用何種方案有聯(lián)系。為了使左、右轉(zhuǎn)向車(chē)輪偏轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系能滿足這一汽車(chē)轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求，則要由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的精確設(shè)計(jì)來(lái)保證[11]。 轉(zhuǎn)向橫拉桿尺寸參數(shù)轉(zhuǎn)向橫拉桿與梯形轉(zhuǎn)向桿系的相似。作為PLM協(xié)同解決方案的一個(gè)重要組成部分，它可以幫助制造廠商設(shè)計(jì)他們未來(lái)的產(chǎn)品，并支持從項(xiàng)目前階段、具體的設(shè)計(jì)、分析、模擬、組裝到維護(hù)在內(nèi)的全部工業(yè)設(shè)計(jì)流程。圖61 齒輪軸齒條的三維設(shè)計(jì)齒條的設(shè)計(jì)主要是輪齒造型以及陣列。圖64 橫拉桿總成 電機(jī)圖65 電機(jī)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器總成裝配及渲染圖66 總裝總結(jié)結(jié)論電動(dòng)車(chē)無(wú)污染，噪聲低，能源效率高，多樣化，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用維修方便等優(yōu)點(diǎn)預(yù)示著它將成為新世紀(jì)交通工具。導(dǎo)師嚴(yán)肅的科學(xué)精神和以身作則的工作態(tài)度使我倍受感染今生難忘的四年大學(xué)時(shí)光。另?yè)?jù)聯(lián)合國(guó)調(diào)查，世界上污染最嚴(yán)重的10個(gè)城市中有7個(gè)在中國(guó)。幾乎所有主要汽車(chē)公司都有與中國(guó)建立合作關(guān)系或在中國(guó)開(kāi)設(shè)分部。由于缺乏交通運(yùn)輸燃料合適替代品，石油需求仍會(huì)增加。由于數(shù)據(jù)不完整，我們?cè)谶@里只能對(duì)中國(guó)短時(shí)間內(nèi)的汽車(chē)擁有率情況作較為粗略了分析。鎳氫電池的主要優(yōu)點(diǎn)是相對(duì)壽命較長(zhǎng)，但是由于鎳金屬占其成本的60％，導(dǎo)致鎳氫電池價(jià)格居高不下。PHEV特別適合于一周有5天僅駕車(chē)用于上下班，行駛里程50～90km之間的工薪族使用。各大跨國(guó)汽車(chē)公司紛紛投入巨資，研發(fā)出了 各種類型的燃料電池電動(dòng)汽車(chē)(FCEV)。3. 繪出前輪及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置圖完成部分結(jié)