【正文】 跡掃描（ Sweep along Guide )等功能，再輔以各種編輯命令及布爾運算:差、并、交等，基本上就可以完成各種復雜曲面和實體的造型，而且造型準確、精度高。它由鋼板沖壓焊接而成,主要有橋殼本體、半軸套管、后橋蓋總成、鋼板彈簧固定座總成、減振器下支架總成、后制動底板固定法蘭、凸緣盤等。它具有強度和剛度較大，主減速器拆裝、調整方便等優(yōu)點。通常由于遠小于，且設計時不易準確預計，當無數(shù)據(jù)時可以忽略不計。驅動橋殼的結構形式分整體式、可分式、組合式三種。此外，還應進行差速器齒輪的強度計算。差速器的各個行星齒輪與兩個半軸齒輪是同時嚙合的，因此，在確定這兩種齒輪齒數(shù)時，應考慮它們之間的裝配關系，在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左右兩半軸齒輪的齒數(shù)，之和必須能被行星齒輪的數(shù)目所整除，以便行星齒輪能均勻地分布于半軸齒輪的軸線周圍，否則，差速器將無法安裝。差速器的輪廓尺寸也受到主減速器從動齒輪軸承支承座及主動齒輪導向軸承座的限制。于是即 （26）若角速度以每分鐘轉數(shù)表示，則 （27）式（27）為兩半軸齒輪直徑相等的對稱式圓錐齒輪差速器的運動特征方程式，它表明左右兩側半軸齒輪的轉速之和等于差速器殼轉速的兩倍，而與行星齒輪轉速無關。 對稱式圓錐行星齒輪差速器的差速原理圖21 差速器差速原理如圖31所示，對稱式錐齒輪差速器是一種行星齒輪機構。 此外，主減速器還應進行圓弧錐齒輪的強度計算、軸承的計算等。(4) 中點螺旋角 螺旋角沿齒寬是變化的，輪齒大端的螺旋角最大，輪齒小端螺旋角最小，弧齒錐齒輪副的中點螺旋角是相等的，選時應考慮它對齒面重合度，輪齒強度和軸向力大小的影響，越大，則也越大，同時嚙合的齒越多，傳動越平穩(wěn)，噪聲越低，而且輪齒的強度越高，～，但過大，會導致軸向力增大。5）對于不同的主傳動比，和應有適宜的搭配。 主減速器的基本參數(shù)選擇與設計計算1. 主減速器計算載荷的確定（1）按發(fā)動機最大轉矩和最低擋傳動比確定從動錐齒輪的計算轉矩 （21）式中 ——發(fā)動機至所計算的主減速器從動錐齒輪之間的傳動系的最低擋傳動比；——發(fā)動機的輸出的最大轉矩；——傳動系上傳動部分的傳動效率；——該汽車的驅動橋數(shù)目在此取1；——由于猛結合離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時的超載系數(shù)，對于一般的載貨汽車，礦用汽車和越野汽車以及液力傳動及自動變速器的各類汽車取=，當性能系數(shù)0時可取=；（2）按驅動輪打滑轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩 （22）式中 ——汽車滿載時一個驅動橋給水平地面的最大負荷； ——輪胎對地面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用車，取=；；對于安裝有專門的防滑寬輪胎的高級轎車，； ——車輪的滾動半徑； ，——分別為所計算的主減速器從動錐齒輪到驅動車輪之間的傳動效率和傳動比。從產(chǎn)品設計的角度看， 重型車產(chǎn)品在主減速比小于6的情況下，應盡量選用單級減速驅動橋。但這類橋因輪邊減速比為固定值2，因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般用于公路、非公路軍用車。由于上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數(shù)值或牽引總質量較大時，作為系列產(chǎn)品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前驅動橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅動橋來發(fā)展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅動橋存在。2 驅動橋總成簡介 汽車驅動橋綜述汽車驅動橋位于傳動系的末端。所以學習了解現(xiàn)階段驅動橋系統(tǒng)開發(fā)與設計最實用最方便的方法是我們車輛工程系學生所急需的。整體式橋殼具有較大的強度和剛度，且便于主減速器的裝配、調整和維修，因此普遍應用于各類汽車上。汽車驅動橋是汽車的重大總成，在整車中十分重要。設計出結構簡單、工作可靠、造價低廉的驅動橋殼，能降低整車生產(chǎn)的總成本，推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展。因此近年來，許多研究人員利用有限元方法對驅動橋殼進行了計算和分析。另外，汽車驅動橋總成的輕量化和結構的優(yōu)化也是當代汽車發(fā)展的方向，在本次設計中我也會提出一些優(yōu)化的方法。設計驅動橋時應當滿足如下基本要求：，以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。此是驅動橋結構中最為簡單的一種，是驅動橋的基本形式， 在載重汽車中占主導地位。當前輪邊減速橋可分為2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅動橋。由于輪邊減速比大，因此，中央主減速器的速比一般均小于3，這樣大錐齒輪就可取較小的直徑，以保證重型汽車對離地問隙的要求。在此選用弧齒錐齒輪傳動，其特點是主、從動齒輪的軸線垂直交于一點。 2. 主減速器基本參數(shù)的選擇 主減速器錐齒輪的主要參數(shù)有主、從動齒輪的齒數(shù)和，從動錐齒輪大端分度圓直徑、端面模數(shù)、主從動錐齒輪齒面寬和、中點螺旋角、法向壓力角等。(3) 主、從動錐齒輪齒面寬和 錐齒輪齒面過寬并不能增大齒輪的強度和壽命，反而會導致因錐齒輪輪齒小端齒溝變窄引起的切削刀頭頂面過窄及刀尖圓角過小，這樣不但會減小了齒根圓角半徑，加大了集中應力，還降低了刀具的使用壽命。而商用車選用較小的值以防止軸向力過大，通常取35176。如果驅動橋的左、右車輪剛性連接，則行駛時不可避免地會產(chǎn)生驅動輪在路面上的滑移或滑轉。A、B兩點分別為行星齒輪4與半軸齒輪1和2的嚙合點。當差速器殼的轉速為零（例如中央制動器制動傳動軸時），若一側半軸齒輪受其它外來力矩而轉動，則另一側半軸齒輪即以相同的轉速反向轉動。球面半徑可按如下的經(jīng)驗公式確定： (28) 式中：——行星齒輪球面半徑系數(shù)，～，對于有4個行星 齒輪的載貨汽車取最小值； T——計算轉矩，取Tce和Tcs的較小值，N最小齒數(shù)可減少到10，并且在小齒輪（行星齒輪）齒頂不變尖的條件下，還可以由切向修正加大半軸齒輪的齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強度。設計半軸的主要尺寸是其直徑，在設計時首先可根據(jù)對使用條件和載荷工況相同或相近的同類汽車同形式半軸的分析比較，大致選定從整個驅動橋的布局來看比較合適的半軸半徑，然后對它進行強度校核。在通常的情況下，在設計橋殼時多采用常規(guī)設計方法，這時將橋殼看成簡支梁并校核某些特定斷面的最大應力值。1. 可分式橋殼圖31 可分式橋殼 可分式橋殼(圖1)由一個垂直接合面分為左右兩部分，兩部分通過螺栓聯(lián)接成一體。鋼板沖壓焊接式和擴張成形式橋殼質量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)，廣泛應用于轎車和中、小型貨車及部分重型貨車上。UG軟件最常用的模塊有Modeling造型模塊、Drafting制圖模塊、Assembly裝配模塊、GFEM有限元分析模塊、Mechanism機構模塊以及Manufacture加工制造模塊。（2）裝配模塊(Assembly Modeling)Assembly Modeling模塊用以實現(xiàn)各零件間裝配關系。與其它CAD軟件相比，UG可接受模型和圖紙兩種數(shù)據(jù)形式。 實體模型的建立對產(chǎn)品進行參數(shù)化建模，可以用參數(shù)建立起零件內各特征之間的相互關系?！　∵M入20世紀80年代以后，有限元法在上面理論的指導下，其應用已由彈性力學平面問題擴展到空間問題、板殼問題，由靜力平衡問題擴展到穩(wěn)定問題、動力問題，從固體力學擴展到流體力學、傳熱學等學科，成為應用廣泛的分析工具。 經(jīng)過近50年的發(fā)展，有限元法的理論日趨完善，已經(jīng)開發(fā)出了一批通用和專用的有限元軟件。為FEM和仿真文件規(guī)定默認求解器（設置環(huán)境，或語言）。在許多情況下系統(tǒng)默認提供一好的高質量的網(wǎng)格，可無須修改使用。求解器為NX Nastran,分析類型為結構分析。采用UG/Scenario for structure進行網(wǎng)格劃分，劃分網(wǎng)格時選用四面體10節(jié)點單元(四面體10節(jié)點單元具有較高的剛度及計算精度)，進行網(wǎng)格自動劃分，建立起橋殼有限元網(wǎng)格模型，部件中共有41272個節(jié)點，20634個單元。 試驗數(shù)據(jù)： 。 驅動橋殼結構模態(tài)分析新建解算方法solution2，解算方案類型選semodes 103，如圖512。因此，它僅用于對橋殼強度的驗算，或用作與其他車型的橋殼強度進行比較，而不能用于計算前橋殼上某點（例如應力集中點）的真實應力值。祝你們工作順利，萬事如意！ 40 / 4