【正文】 通風(fēng)險財務(wù)風(fēng)險決策風(fēng)險投資風(fēng)險計劃風(fēng)險合作關(guān)系風(fēng)險財務(wù)風(fēng)險供應(yīng)鏈各節(jié)點企業(yè)之間不信任；供應(yīng)鏈各節(jié)點企業(yè)之間戰(zhàn)略目標(biāo)不一致；供應(yīng)鏈各節(jié)點企業(yè)之間信息系統(tǒng)銜接不上；不同企業(yè)文化之間的沖突；信用和道德風(fēng)險；收益分配風(fēng)險成本控制不當(dāng)信用和道德風(fēng)險；節(jié)點企業(yè)間的風(fēng)險自然環(huán)境自然災(zāi)害風(fēng)險社會風(fēng)險市場競爭風(fēng)險生產(chǎn)資料成本變動公用設(shè)施提供不足；優(yōu)惠政策變動；政治局勢變化；行業(yè)規(guī)章以及法律法規(guī)限制；戰(zhàn)爭風(fēng)險；政府干預(yù)；利率、匯率變動經(jīng)濟(jì)危機(jī)圖32 物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險影響因素 鏈條本身的風(fēng)險（1）需求風(fēng)險。（4）信息風(fēng)險。（1）整體利益與個體利益之間的矛盾。而物流服務(wù)供應(yīng)鏈的整合是建立在對需求準(zhǔn)確預(yù)測的基礎(chǔ)上，對整條鏈條進(jìn)行集成化管理的。本文在研究了物流服務(wù)供應(yīng)鏈相關(guān)的文獻(xiàn)后，采用因果關(guān)系法，并結(jié)合調(diào)查問卷和頭腦風(fēng)暴法對物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合過程中的風(fēng)險進(jìn)行識別。 物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險識別責(zé)任的劃分要進(jìn)行風(fēng)險的識別，首先就要明確是誰負(fù)責(zé)識別物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險的識別。如此，四個階段循環(huán)往復(fù)，如圖24所示：LSSC整合風(fēng)險識別LSSC整合風(fēng)險評估LSSC整合風(fēng)險控制LSSC整合風(fēng)險緩和圖24 LSSCI風(fēng)險管理框架 本章小結(jié)本章首先闡述了物流服務(wù)供應(yīng)鏈以及物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的概念，及其兩者之間的關(guān)系，其次介紹了物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的具體內(nèi)容以及其特點，并提出了物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的結(jié)構(gòu)模型，然后闡述了物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險管理的概念，在此基礎(chǔ)上提出了物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險管理的過程，即風(fēng)險識別、風(fēng)險評估以及風(fēng)險的控制。事實上，物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的風(fēng)險評估不是簡單計算風(fēng)險發(fā)生導(dǎo)致的有形的能夠量化的損失，其他的不可量化的風(fēng)險因素，例如：天災(zāi)人禍，經(jīng)濟(jì)環(huán)境的改變、政治動蕩以及社會環(huán)境的改變等等，都會因風(fēng)險的發(fā)生而使整條供應(yīng)鏈的整合受到損害，因此，正確的LSSCI風(fēng)險評估思路應(yīng)該是考慮到所有可能影響整合的風(fēng)險因素以及其產(chǎn)生的后果，而不能簡單的用風(fēng)險發(fā)生的可能性乘以風(fēng)險后果來計算風(fēng)險的大小對風(fēng)險進(jìn)行評估。所謂的物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險就是指由于在物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合過程中存在各種不確定性因素，這些因素所導(dǎo)致的物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的脆弱性，進(jìn)而使整條物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合不能實現(xiàn)原有整合的目的，或者無法使服務(wù)到達(dá)需求方的行為。人們對于風(fēng)險管理的研究一直可以追溯到十八世紀(jì)，在十八世紀(jì)五十年代，英國人James Dodson就在《保險學(xué)講義初稿》中探索風(fēng)險的規(guī)律。 物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的結(jié)構(gòu)模型對于制造企業(yè)供應(yīng)鏈來說，John和William[21]等人對制造企業(yè)供應(yīng)鏈分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)供應(yīng)鏈的復(fù)雜性將供應(yīng)鏈分為三個類型：直接的供應(yīng)鏈、擴(kuò)展的供應(yīng)鏈和最終的供應(yīng)鏈。（2）高度的集成化。由此看來，物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合是物流服務(wù)供應(yīng)鏈管理的一種質(zhì)的變革，是從一種舊的管理層次上升到更高管理層次的轉(zhuǎn)變過程。而物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合是指將LSSC上的企業(yè)結(jié)合在一起組成物流聯(lián)盟的結(jié)合體，是一種物流服務(wù)供應(yīng)鏈伙伴之間為了給顧客提供更高的價值和提高競爭優(yōu)勢，而進(jìn)行更高水平的合作的管理方法。直接客戶是LSSC中的重要組成部分，它既是物流服務(wù)的需求者，又是物流服務(wù)提供的參與者。因此，集成商的責(zé)任主要包括LSSC物流系統(tǒng)總體設(shè)計、資源開發(fā)、物流業(yè)務(wù)外包與資源外購、物流運作過程監(jiān)督與控制、物流系統(tǒng)集成整合、一體化增值服務(wù)提供等六個方面。 物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合相關(guān)理論分析物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合管理作為現(xiàn)代物流的一種高級管理模式，盡管目前研究的比較少，但是隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程不斷加速，它已經(jīng)廣泛受到了學(xué)術(shù)界以及物流企業(yè)的重視。在本節(jié)中，首先研究了服務(wù)供應(yīng)鏈的研究現(xiàn)狀，然后分析了物流服務(wù)供應(yīng)鏈管理的研究現(xiàn)狀。因此，物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合便成為了我國物流企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級的方向。功能型物流企業(yè)集成物流服務(wù)供應(yīng)商制造商分銷零售企業(yè)圖11物流服務(wù)供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)蔡云飛[13]等人認(rèn)為物流服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)侵肝锪餍袠I(yè)中的一系列企業(yè)相互合作的一個完整的物流服務(wù)過程。Aleda和Larry（2003）[7]指出，進(jìn)入上個世紀(jì)九十年代以來，很多學(xué)術(shù)期刊在服務(wù)運營領(lǐng)域進(jìn)行了專題研究，如，Production and Operations Management已經(jīng)開始進(jìn)行服務(wù)研究（Singhal,1992），Production and Operations Management（Fall 1999），Management Science(November 1995和September 1999)，Journal of Operations Management(April，2002)已經(jīng)出版了關(guān)于服務(wù)研究的專題，這些專題重點集中于金融服務(wù)等某些行業(yè)或者服務(wù)設(shè)計等某些領(lǐng)域，其他的集中于服務(wù)管理、服務(wù)營銷與運作集成等方面。國內(nèi)的劉少和（2003）指出，同制造企業(yè)的“生產(chǎn)流水線”一樣，服務(wù)企業(yè)“服務(wù)產(chǎn)品”的生產(chǎn)與消費也存在一條“流水線”，這就是所謂的“服務(wù)鏈”[3]。這是因為供應(yīng)鏈上企業(yè)之間的合作，會因為人為因素如信息不對稱、信息扭曲、市場不確定性等因素以及外部環(huán)境因素如政治、經(jīng)濟(jì)、法律等因素的變化，導(dǎo)致各種風(fēng)險的存在，而且處于供應(yīng)鏈中任何一級的企業(yè)的經(jīng)營狀況都將影響整個供應(yīng)鏈的整體利益，從而增加供應(yīng)鏈的風(fēng)險。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)之前，我國的經(jīng)濟(jì)一直是長期快速的增長，而我國的物流產(chǎn)業(yè)也呈現(xiàn)出了良好的發(fā)展勢頭。第四部分，實證研究，本文以H集團(tuán)為例對上述理論及模型的可行性、可靠性以及實用性進(jìn)行了檢驗。作者簽名： 導(dǎo)師簽名： 日期： III上海海事大學(xué)碩士論文 物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的風(fēng)險識別、評估與控制研究摘 要當(dāng)前隨著物流業(yè)的飛速發(fā)展，物流企業(yè)之間的競爭已經(jīng)逐步變成了物流服務(wù)供應(yīng)鏈之間的競爭。作者簽名： 日期： 年 月 日學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。學(xué)校代碼：10254密 級：論文編號：SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY碩士學(xué)位論文MASTER DISSERTATION論文題目：物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的風(fēng)險識別、評估與控制研究學(xué)科專業(yè)： 交通運輸規(guī)劃與管理 畢業(yè)設(shè)計（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計（論文），是我個人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的成果。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。保密的論文在解密后遵守此規(guī)定。第三部分，解決問題，也是全文的主體部分，首先介紹了物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險識別的技術(shù)和方法，提出了風(fēng)險評價指標(biāo)體系；然后運用基于模糊綜合評判的風(fēng)險評估方法，計算出各風(fēng)險因素的權(quán)重，設(shè)計出相應(yīng)的風(fēng)險評估指標(biāo)體系，建立了風(fēng)險評估模型，最終得出了物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險整體水平，各風(fēng)險因素發(fā)生的可能性和評估級別；最后，提出了物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險防范措施，并根據(jù)利潤最大化原則，建立了基于能力的收益分配模型。而我國作為出口型大國，不可避免的也遭受了極大的影響，尤其是我國的物流業(yè)正處于剛剛起步的階段，受到金融危機(jī)的沖擊也是在所難免的。在應(yīng)用的過程中，把風(fēng)險管理運用到物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合中，同樣是十分必要的。Edward G認(rèn)為服務(wù)供應(yīng)鏈的行為不同于產(chǎn)品供應(yīng)鏈，它沒有庫存堆積以及補(bǔ)充訂單，而是間接通過服務(wù)能力來解決訂單堆積[2]。按照是否基于實體和基于需求的定位可以分為物流操作商（實體操作和變動性不強(qiáng)）、物流代理商（非實體運作和變動性不強(qiáng)）、第三方物流提供商（實體操作和變動性強(qiáng)）、物流集成商（非實體操作和變動性強(qiáng)）；他們還給出了各種物流提供商的實例，認(rèn)為各種物流服務(wù)提供商之間存在相互合作和供給的關(guān)系[6]。它在供應(yīng)鏈中充當(dāng)?shù)慕巧喈?dāng)于產(chǎn)品供應(yīng)鏈中的制造商，它的作用是為物流需求方提供全方位的物流服務(wù)。 問題的提出隨著對物流服務(wù)要求的日益提高，單一功能的物流服務(wù)已經(jīng)不能滿足要求。 本文的研究內(nèi)容和思路 研究內(nèi)容界定本文研究的是物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的風(fēng)險管理，它隸屬于供應(yīng)鏈管理理論，并從屬于服務(wù)供應(yīng)鏈的研究領(lǐng)域，是研究物流服務(wù)供應(yīng)鏈理論的一個分支，考慮到要整合物流服務(wù)供應(yīng)鏈上各節(jié)點企業(yè)是存在風(fēng)險的，因此，對風(fēng)險的研究是本文的重點，具體如圖12所示。 研究思路圖13 本文研究的技術(shù)路線圖2 物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險分析物流服務(wù)供應(yīng)鏈在國內(nèi)外學(xué)術(shù)界的研究比較多，但是物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合卻是一個新的概念，而對整合風(fēng)險管理的研究更是很少，因此，本研究從物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合出發(fā)，對其風(fēng)險管理進(jìn)行探索性的研究。集成商不僅提供倉儲、運輸服務(wù)，還提供信息管理、承運人選擇、貨代、報關(guān)、報表管理、業(yè)務(wù)咨詢、庫存補(bǔ)充、產(chǎn)品再包裝、貼標(biāo)簽等多種功能，甚至全方位的一條龍服務(wù)。直接客戶企業(yè)是指由供應(yīng)商、核心制造企業(yè)、分銷商、零售商組成的產(chǎn)品供應(yīng)鏈。它實際上是一種鏈條組織。面對當(dāng)前社會越來越激烈的競爭，物流服務(wù)集成商在實施物流服務(wù)供應(yīng)鏈管理的過程中，會遇到很多不確定性因素，從而使得現(xiàn)有的管理模式不適應(yīng)當(dāng)前競爭的需要，此時，就需要物流服務(wù)集成商對原有的服務(wù)供應(yīng)鏈進(jìn)行再構(gòu)造和再組合。物流服務(wù)供應(yīng)鏈的整合追求的是整個鏈條的最優(yōu)，而不是鏈條上某一節(jié)點的最優(yōu)，這就增加了LSSC整合的難度。基于以上幾個方面的特點，物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合過程中將會產(chǎn)生一定的風(fēng)險也是必然的。其結(jié)構(gòu)模型如圖23所示： 圖23物流服務(wù)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)模型 物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險管理概述 風(fēng)險管理概述哲學(xué)上認(rèn)為世界是在不斷變化的，而且這些變化中有相當(dāng)一部分是不確定的，因此就有了風(fēng)險的出現(xiàn)。 物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險管理概述 物流服務(wù)供應(yīng)鏈風(fēng)險的涵義由于世界實在不確定的情況下發(fā)展的，因此，在物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合管理運行的過程中必然伴隨著各種不確定性，正是由于這種負(fù)面的不確定性，導(dǎo)致了風(fēng)險的產(chǎn)生。根據(jù)實際經(jīng)驗，我們把物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合過程中風(fēng)險發(fā)生的概率及其可能造成的損失劃分成五個等級，如下所示：表21 物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合過程中風(fēng)險發(fā)生的概率及其可能造成的損失等級評估評估描述風(fēng)險損失評估風(fēng)險損失描述1風(fēng)險極低發(fā)生的概率非常的小沒有損失風(fēng)險造成損失可以忽略2風(fēng)險低發(fā)生的概率較小損失較小造成了一定的損失3風(fēng)險中等發(fā)生的概率大概50%中度損失造成短期整合有困難4風(fēng)險高發(fā)生的概率大于50%損失較嚴(yán)重造成長期整合有困難5風(fēng)險很高發(fā)生的概率大于90%供應(yīng)鏈整合失敗供應(yīng)鏈整合失敗對一般風(fēng)險的衡量可用風(fēng)險發(fā)生的可能性乘以風(fēng)險后果來計算風(fēng)險的大小表示，即Risk=P*L(loss)，其中Risk代表風(fēng)險大小，P代表風(fēng)險發(fā)生的概率或可能性，Loss代表風(fēng)險后果。綜上所述，物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險管理模型也都是有一般的傳統(tǒng)風(fēng)險管理模型發(fā)展而來的，筆者結(jié)合了物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的特征，提出了物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合整合的風(fēng)險管理模型，共有五個階段，第一階段是風(fēng)險識別階段，根據(jù)物流服務(wù)供應(yīng)鏈對的不確定性，將影響物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的風(fēng)險分為內(nèi)生風(fēng)險和外生風(fēng)險；第二階段在第一階段的基礎(chǔ)上，對影響物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的風(fēng)險進(jìn)行評估和分析；第三階段是對風(fēng)險進(jìn)行管理和控制；第四階段是通過第三階段對風(fēng)險的管理和控制的基礎(chǔ)上，最終使風(fēng)險的危害程度得到了緩解。因此，進(jìn)行物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合風(fēng)險識別的目的就是要識別那些對物流服務(wù)供應(yīng)鏈的整合會產(chǎn)生顯著影響的因素，即可能會使整合達(dá)不到預(yù)先效果甚至導(dǎo)致整合失敗的風(fēng)險因素。專家調(diào)查法常用的方法有頭腦風(fēng)暴法、德爾菲法、調(diào)查問卷法、仿真模擬技術(shù)等。由于市場的高度開放性，以及產(chǎn)品的多樣性，使得客戶對同一性能的產(chǎn)品有了更多的選擇，從而造成了顧客需求的不確定性。因此，在對LSSC進(jìn)行整合的過程中，企業(yè)之間存在這不同程度的矛盾。由于物流服務(wù)供應(yīng)鏈上的節(jié)點企業(yè)在整合前都是獨立經(jīng)營的企業(yè)，有著各不相同企業(yè)文化，對這些企業(yè)進(jìn)行整合勢必會改變企業(yè)原有的企業(yè)文化，從而導(dǎo)致矛盾的產(chǎn)生。比如2008年爆發(fā)的全球性金融風(fēng)暴，給很多企業(yè)帶來了巨大的沖擊，尤其是那些跨國企業(yè)，在這種情況下，物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的難度以及風(fēng)險性會大大的增加。該物流服務(wù)供應(yīng)鏈所提供的物流服務(wù)是否滿足客戶的需求，以及與客之間戶關(guān)系處理的好壞程度，都會影響到客戶對該供應(yīng)鏈所提供的服務(wù)的需求度。從主觀上講，由于競爭的需要，各個節(jié)點企業(yè)都希望盡可能地多獲得市場的需求信息，從而減少自身決策上的失誤，同時，希望對方掌握盡可能少的信息，這種動機(jī)就導(dǎo)致了本來應(yīng)該公開的信息非公開化。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的根源在于鏈中企業(yè)對顧客的需求信息無法實現(xiàn)真正的共享，信息在傳遞過程中發(fā)生扭曲，從而導(dǎo)致成本增加，最終導(dǎo)致達(dá)不到物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的目的。③作業(yè)能力風(fēng)險。首先，核心企業(yè)要建立自己自身可信任的自我形象，從而吸引功能型物流企業(yè)來與之合作；其次，核心企業(yè)在選擇功能性物流企業(yè)的時候，要對其信用記錄以及經(jīng)濟(jì)實力等進(jìn)行考察。（2）決策風(fēng)險。在整合前，各節(jié)點企業(yè)都是獨立經(jīng)營的個體，都有自己的戰(zhàn)略目標(biāo)，例如倉儲企業(yè)追求的是零庫存，配送企業(yè)追求的是運輸距離最短等等，但是一旦整合到一起，就要以整體的利益最大化為標(biāo)準(zhǔn)，服從整體的真略目標(biāo)，從而勢必會增加一些節(jié)點企業(yè)的成本，從而影響整合的成敗。②成本控制不當(dāng)。②生產(chǎn)資料成本變動。國家政治局勢的變化、國家政策方針的改變以及國際局勢的動蕩，都可能會影響物流服務(wù)供應(yīng)鏈成員企業(yè)