【正文】 本文的缺點是:1) 　對于運營數(shù)據(jù)的采集方式,只給出了一些原則和想法,沒有經(jīng)過仿真驗證?？蓪⒎植紩r段劃分為高峰期，平常期，低峰期。雙車場調(diào)度方案的運營成本小,更好的兼顧到乘客與公司雙方的利益。（2）　采取不等的統(tǒng)計人數(shù)的間隔時間在高峰期的情況下,為削弱乘客到站時間不均勻分布帶來的影響,可適當減小統(tǒng)計的間隔時間但統(tǒng)計時間加密應(yīng)有一定限度。根據(jù)大小站及距離得出上行方向需要的時間為67分鐘，上行方向乘客需求量V= 189 下行方向乘客需求量V=90 。MaxFunEvals39。output(1)=(ni*c*l*bivi)^2。2。 J1 , J2 為單程站臺總數(shù)。J1) 下行方向T2 = ( ΣkΣj2T ( k , j2) / ( N2 設(shè)A 23 站和A 0 站分別有車場A 和B ,從車場中不斷有車發(fā)出,同時接受車進場,則車場中的車的數(shù)目是隨時間變化的狀態(tài)量。條件②是限制供求匹配比α小于常數(shù)k。其中,上行時, L公里。3 　問題的初步分析及基本假設(shè) 制定公交車調(diào)度方案需要考慮的因素非常多,且很多因素都是隨機的。 現(xiàn)要我們根據(jù)以上資料和要求,為該線路設(shè)計一個公交公司發(fā)車時間的調(diào)度方案、一共需要多少輛車、公交車道路行駛過程中的速度以及公交車車型的選擇的方案。應(yīng)用matlab中的fgoalattain進行多目標規(guī)劃求出發(fā)車數(shù)，以及時間步長法估計發(fā)車間隔和車輛數(shù)。通過運客能力與運輸需求(實際客運量) 達到最優(yōu)匹配、滿載率高低體現(xiàn)乘客利益；通過總車輛數(shù)較少、發(fā)車次數(shù)最少表示公司利益建立兩個目標函數(shù)。公交線路總路程L（=L）；公交行駛的速度V=20km/ h；運營調(diào)度要求,車輛滿載率不應(yīng)超過r= 120 % ,一般也不要底于r= 50 %。,消耗1分鐘；上下車耗時1 分鐘小于5000 人為小站,。8）車輛上行或下行到達終點時，所有的乘客必須下車；9) 在同一個時間段內(nèi)，相鄰兩輛車發(fā)車時間間隔相等； 10）對全天而言客車公司基本把所有的顧客運完；4　模型的建立4. 1 　符號說明:N 　某時段發(fā)車次數(shù)（注：由于數(shù)據(jù)給定為平均客流量只需考慮在一個完整的周期內(nèi)的車次，即從始發(fā)站到終點站的這段時間）B 某時段的平均滿載率T=L/v+ Σti 一輛公交從始發(fā)站到終點站的整個時間ai 第i站上車平均客流量 R =T*ΣaiB= R / ( c N) 　R 為某時段的總上車人數(shù), c = 100 人/ 車次α　供求匹配比　　　α = ( ΣV) / ( ΣQ)k 　控制參數(shù)Q 　某時段運客能力(人公里)Q = 某時段發(fā)車次數(shù)Ni 每輛車標準載客量c 單程(上行或下行) 總運行距離L 。3 　約束條件說明:條件①是限制滿載率滿足運營調(diào)度要求,是考慮了程客的利益。完整的運營過程應(yīng)保證車輛嚴格按時刻表發(fā)車,不發(fā)生間斷。平均候車時間 上行方向T1 = ( ΣkΣj1T ( k , j1) / ( N1 N1 , N2 為一天單程所發(fā)的車次總數(shù)。2。l=::0。b=[。,)。特別是數(shù)據(jù)給出的是一個公交車在每一站的經(jīng)驗值就會使模型結(jié)論誤差較大。單車場問題相當于將重點站看作一個中間站點，即把雙車場模型的方法延伸到48個站點進行單方向運算。3) 　在求最少車輛數(shù)時,將兩個車場看作兩個發(fā)射源, 通過對兩個車場的存車狀態(tài)的實時模擬,形成不間斷的運營過程,從而求得所需車輛數(shù)