【正文】 、經(jīng)濟合理的原則，選擇合理的設計方案有重大的意義。為盡可能減小對航道、河道的影響，橋梁宜采用大跨度。采用雙幅雙箱單室箱型形式。橋墩與基礎基本尺寸見下圖。護欄采用金屬制橋梁護欄。%%的縱坡。（2）二期恒載：。查《通用規(guī)范》（JTG D60），橋梁設計車道數(shù)為4。公路橋梁地震作用的計算及結構設計，應符合現(xiàn)行《公路工程抗震設計規(guī)范》的規(guī)定。 上部結構基本尺寸擬定 主梁截面高度根據(jù)統(tǒng)計分析，變高公路預應力混凝土連續(xù)梁橋的高跨比經(jīng)驗數(shù)據(jù)，支點梁高為跨度的1/161/25，跨度L=60m，—，取支點梁高 H支 =3m。本橋設計采用腹板厚度不變的形式。截面壁厚1m。與變截面連續(xù)梁最匹配的施工方法為懸臂施工法，懸臂施工法是從橋墩開始對稱地、不斷懸出接長的施工方法。(5) 優(yōu)點在經(jīng)過一段時間的使用后，我覺得MADIS的最大優(yōu)點是，在設計中出現(xiàn)問題時，可以有步驟地，清晰的，直觀地進行查找，改正?；钶d作用在成橋結構上，連續(xù)梁活載內力往往是通過影響線最不利加載計算。連續(xù)梁橋為超靜定結構，活載內力計算以影響線為基礎。對于連續(xù)梁結構，基本結構為靜定結構，因而亦存在溫度自應力。m） 降溫作用下結構剪力圖；剪力（KN） 溫度梯度作用下結構彎矩圖；彎矩（KN 預應力筋的估算方法根據(jù)規(guī)范規(guī)定，預應力混凝土連續(xù)梁應滿足使用和承載能力極限狀態(tài)下的正截面強度要求。(2)按正常使用狀態(tài)計算拉應力滿足要求估算下限，壓應力滿足要求估算上限。然而，一些次內力項的計算恰與預應力筋的數(shù)量和布置有關。對超靜定結構，這些變形在支承處要受到約束，從而引起附加反力，由附加反力引起的彎矩叫二次彎矩（次內矩）。（4）預應力束筋配置，應考慮材料經(jīng)濟指標的先進性，這往往與橋梁體系，構造尺寸，施工方法的選擇都有密切關系。—20，—12，—10型錨具，,。其驗算原則基本上與普通鋼筋混凝土受彎構件相同：當預應力鋼筋非和預應力鋼筋的含筋量配置實施當時，受拉區(qū)混凝土開裂退出工作，預應力鋼筋和非預應力鋼筋分別達到各自的抗拉設計強度；受壓區(qū)混凝土應力達到抗壓設計強度，非預應力鋼筋達到其抗壓設計強度，并假定受壓區(qū)的混凝土應力按矩形分布。（6）預應力束筋的布置，不但要考慮結構在使用階段的彈性受力狀態(tài)的需要，而且也要考慮到結構在破壞階段時的需要。根據(jù)這一原理，當壓力線的位置與力筋重心重合時，這樣布置的鋼筋稱為吻合索；此時二次彎矩沒有了，但預應力對結構產生的內力影響仍舊可按等代荷載求得。在通常情況下，預應力通常由使用極限狀態(tài)控制，但本設計中，偏安全的采用了以預應力筋產生的彎矩來全部抵銷外荷載彎矩的方法來估算預應力鋼束。寫成計算式為：對于截面上緣： （55） （56） 對于截面下緣： （57） （58） 其中，—由預應力產生的混凝土法向拉應力，W—截面抗彎模量， —混凝土軸心抗壓強度標準值。(1)按承載能力極限計算 預應力梁到達受彎的極限狀態(tài)時，受壓區(qū)混凝土應力達到混凝土抗壓設計強度，受拉區(qū)鋼筋達到抗拉設計強度。 使用階段彎矩包絡圖；彎矩（KN但因梁的變形必須服從平截面假定，所以截面實際變形后，位置函數(shù)為：εa(y)=ε0+χy （42）其中：——沿梁高y=0處的變形值；——單元梁段撓曲的曲率。Sp= (1+u)ξΣMiPiYi SP——主梁最大活載內力；1+u——汽車沖擊系數(shù)；u——汽車荷載折減系數(shù)； mi——荷載橫向分布系數(shù)； pi——車隊各輪載質量；； yi——主梁內力影響線坐標。將以上內力按照規(guī)范進行組合，從中挑出最大設計內力，一次進行配筋設計和應力驗算，其中恒、活載內力最重要。根據(jù)一般懸臂灌注施工階段在4m以下，各節(jié)段重量不宜相差太大，且節(jié)段長度不宜太多的原則，主梁共劃分63個節(jié)段，64個節(jié)點（為了得到跨中的內力和位移，跨中合攏段被分為兩個節(jié)段）。掛藍懸臂施工是在橋墩的兩側對稱逐段澆注混凝土、張拉預應力鋼筋、移動掛藍、立模綁扎鋼筋等循環(huán)連續(xù)施工，直至和攏形成連續(xù)梁橋。 樁基主墩下直徑2m的樁6根，=5m，=。 懸臂板懸臂板沿橫向為變厚，端部按最小構造要求取值，端部取20cm，根部為60cm。 頂板厚度單純從縱向受力分析，在預應力混凝土兩種，由于其承壓面積大，頂板縱向壓力一般不控制設計，頂板的厚度主要由橫向受力和布筋構造要求確定。 結構布置經(jīng)過方案比選，本方案采用（40+60+40）m的預應力混凝土連續(xù)梁橋。3）自設定沖擊系數(shù)：沖擊系數(shù)和結構的基頻有關，結構基頻按照《通用規(guī)范條文說明》（JTG D60）。因此，二期恒載為24+=。（3）下部結構：橋墩采用鉆孔灌注端承樁。拱圈截面形式為箱型截面。布置有兩個中間橋墩。（3）下部結構：橋墩基礎是連成整體的，全橋基礎均采用鉆孔灌注端承樁，橋墩為圓端型實體墩。連續(xù)梁體為雙箱單室變高度變截面箱梁，中跨中部15m 為等高梁段，；, 其余梁段梁底下緣按拋物線變化。：（1）符合城市發(fā)展規(guī)劃，滿足交通功能需要。由此，對于一定的建橋條件，根據(jù)側重點的不同可能會做出基于基本要求的多種不同設計方案，只有通過技術經(jīng)濟等方面的綜合比較才能科學的得出完美的設計方案。（6）地震烈度：小于6 度。 設計依據(jù)（1）橋址位于五一圍墾區(qū)內，主要地貌單元為海岸階地和海岸平原；原地形多處于海灘潮間帶、潮下帶，及其形成的灘涂、港溝；現(xiàn)地面較為平坦，形成淺湖泊、濕地和耕地。這種綜合了上述兩種體系各自優(yōu)點的體系是連續(xù)梁體系的一個重要發(fā)展，也是未來連續(xù)梁發(fā)展的主要方向。主橋總長為140m ，設計中應綜合考慮安全、適用、造價、美觀、工期等因素。6工程概算只需完成工程概算，擬采用的途徑重點與難點：本次設計是我們第一次對某座橋梁進行全面的設計，設計過程包括了橋梁外觀、橋梁結構和橋梁施工三個方面：1. 1. 由于沒有設計經(jīng)驗，截面尺寸的擬定很難合適的把握。在設計過程中用到的規(guī)范有：《公路工程技術標準》(JTG B012003)《公路路線設計規(guī)范》(JTG D202006)《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTG D602004）《公路圬工橋涵設計規(guī)范》（JTG D612005）《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》(JTG D622004)《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》（JTG D632007）《公路工程概算定額》（JTG/T B06012007）通過這次畢業(yè)設計，使我們對橋梁的初步設計有一個初步的認識，對以前學習的理論知識做一次全面的回顧和應用，在這個過程中可以培養(yǎng)我綜合應用所學基礎課、技術基礎課及專業(yè)課知識和相關技能，解決具體問題的能力，同時為我們以后的工作打下一個堅實的基礎。3. 充分發(fā)揮三向預應力的優(yōu)點，采用長懸臂頂板的單箱截面，既可節(jié)約材料減輕結構自重，又可充分利用懸臂施工方法的特點加快施工進度。這種綜合了上述兩種體系各自優(yōu)點的體系是連續(xù)梁體系的一個重要發(fā)展，也是未來連續(xù)梁發(fā)展的主要方向。雖然連續(xù)梁有很多優(yōu)點，但是剛開始它并不是預應力結構體系中的佼佼者，因為限于當時施工主要采用滿堂支架法，采用連續(xù)梁費工費時。雖然跨徑太大時用預應力結構并不總是比其它結構好，但是，在實際工程中，跨徑小于400米時，預應力混凝土橋梁常常為優(yōu)勝方案。為了解決這些問題，預應力混凝土結構應運而生。 我國的預應力混凝土結構起步晚，但近年來得到了飛速發(fā)展。無論是城市橋梁、高架道路、山谷高架棧橋，還是跨河大橋，預應力混凝土連續(xù)梁都發(fā)揮了其優(yōu)勢，成為優(yōu)勝方案。近20年來，我國已建成的具有代表意義的連續(xù)梁橋有跨徑90m的哈爾濱松花江大橋、跨徑120m的湖南常德沅水大橋、主跨125m的宜昌樂天溪橋、跨徑154m的云南六庫怒江大橋等。但是，橋梁的技術經(jīng)濟指標的研究與分析是一項非常復雜的工作，三材指標和造價指標與很多因素有關，例如：橋址、水文地質、能源供給、材料供應、運輸、通航、規(guī)劃、建筑等地點條件；施工現(xiàn)代化、制品工業(yè)化、勞動力和材料價格、機械工業(yè)基礎等全國基建條件。交手稿2橋型方案比選確定各種橋型的橋孔孔徑；初擬各種橋梁圖式；進行方案評比和優(yōu)選；繪制方案圖與編寫說明書。措施和方法：為了按時并保質保量的完成畢業(yè)設計，關鍵是要按照進度和老師的指導開展工作。為了解決這些問題，預應力混凝土結構應運而生，所謂預應力混凝土結構，就是在結構承擔荷載之前，預先對混凝土施加壓力。在設計預應力連續(xù)梁橋時，技術經(jīng)濟指針也是一個很關鍵的因素，它是設計方案合理性與經(jīng)濟性的標志。 設計技術標準（1）公路等級：工業(yè)企業(yè)線Ⅰ級。（3）縱向預應力筋：高強度低松弛鋼鉸線，公稱直徑φj=，OVM 錨具。在橋型方案比選中首先要把握的是四項主要標準：安全、經(jīng)濟、功能與美觀。（4）與高速公路的等級和周邊環(huán)境相宜。箱梁根部梁高3m，跨中梁2m，從一號塊到跨中按二次拋物線變化。頂板厚度均為25cm，底板厚度不變，梁部橫截面見下圖。拱橋總體布置見下圖。主梁采用矩形預應力混凝土箱形截面，橋面寬20m，梁高1m。細部尺寸見下圖圖27 斜拉橋橋塔布置圖 單位：mm3） 橋梁橫斷面布置圖主梁采用單箱三室，梁寬26米，細部尺寸見下圖。 可變作用汽車荷載采用公路—Ⅰ級荷載，不計掛車荷載。該橋為混凝土橋，最高溫度為34℃，最低為3℃，假定合攏時的溫度為20℃，所以梁體按均勻升溫15℃，均勻降溫15℃計算。兩幅橋相距1m，橋總寬21m。 底板厚度跨中底板厚度受力上不控制設計，但由于正彎矩區(qū)要求在底板內配置一定數(shù)量的預應力鋼筋和普通鋼筋。： 支點處梁截面尺寸 跨中梁截面尺寸 下部結構尺寸 空心墩采用施工比較方便的直坡式矩形空心。 材料類型 混凝土全橋上部結構采用C50混凝土，下部結構包括墩臺、承臺、基礎均采用C30混凝土。(2) 使用范圍系統(tǒng)能考慮的恒載有：自重、混凝土收縮、徐變、溫度變化、二期恒載、施工臨時荷載及其它外加荷載；能輸出如下結果：結構簡圖、各階段恒載內力圖、位移圖、內力包絡圖。主梁內力包括恒載內力、活載內力和附加內力。 恒載作用下彎矩包絡圖；彎矩（KN計算橋梁結構因均勻溫度作用引起外加變形或約束時，應從受到約束時的結構溫度開始，考慮最高和最低有效溫度的作用效應。在本設計中，根據(jù)第三章設計荷載的內容可知，有兩種類型的溫度存在，一種類型是整體升溫20℃和整體降溫20℃，一種類型是非線性溫度，有升溫和降溫兩種。需要說明的是，之所以稱為鋼束的“估算”，是因為計算中使用的組合結果并不是橋梁的真實受力。—混凝土抗壓設計值強度；—預應力筋抗拉設計值強度；Ay—單根預應力筋束截面積； b—截面寬度。公式（55）變?yōu)? （59） 公式（57）變?yōu)? （510） 由預應力鋼束產生的截面上緣應力和截面下緣應力分為三種情況討論：a 截面上下緣均配有力筋Ny上和Ny下以抵抗正負彎矩，由力筋Ny上和Ny下在截面上下緣產生的壓應力分別為： （511） （512） 將式（59）、（510）分別代入式（511）(512)，解聯(lián)立方程后得到 （513） （514） 令 代入式（513）（514）中得到 （515） （516） 式中，Ay—每束預應力筋的面積； —預應力筋抗拉強度設計值；e—預應力力筋重心離開截面重心的距離；K—截面的核心距；A—混凝土截面面積； b 當截面只在下緣布置力筋Ny下以抵抗正彎矩時 當由上緣不出現(xiàn)拉應力控制時: （517） 當由下緣不出現(xiàn)拉應力控制時: （518） C 當截面中只在上緣布置力筋Ny上 以抵抗負彎矩時： 當由上緣不出現(xiàn)拉應力控制時: （519） 當由下緣不出現(xiàn)拉應力控制時: （520） 當按上緣和下緣的壓應力的限制條件計算時(求得預應力筋束數(shù)的最大值)。本設計中，截面上緣的實配預應力鋼筋數(shù)參照施工階段估索程序的計算結果，截面下緣的實配預應力筋數(shù)參照為滿足成橋應力檢算時的計算結果。避免造成因預應力束筋與錨具型式選擇不當，而使結構構造尺寸加大。（9）在設置孔道時需要預留一定的備用孔道，以便在必要時補充，一般為總數(shù)的1%，本設計中未