【正文】 。調(diào)碼發(fā)現(xiàn)又產(chǎn)生左后輪的偶發(fā)性故障碼。放下車輛，用故障診斷儀清除故障碼。輪速傳感器和齒圈的安裝間隙、安裝位置以及受灰塵或雜質(zhì)污染的情況。清除故障碼后由車間檢驗員出去試車，二十分鐘后返回。 檢測電磁閥線圈的電阻，如果電阻值無窮大或過小等，均說明其電磁閥有故障；將制動壓力調(diào)節(jié)器電磁閥加上其工作電壓，看閥能否正常動作，如果不能正常動作，則應(yīng)更換制動壓力調(diào)節(jié)器；如果懷疑是制動壓力調(diào)節(jié)器有問題，則應(yīng)在制動壓力調(diào)節(jié)器內(nèi)無高壓制動液時，拆下調(diào)節(jié)器進一步檢查。 7）檢查故障警告燈是否持續(xù)點亮。 7 具有 ABS 系統(tǒng)的制動系應(yīng)使用專用的管路，因為該系統(tǒng)往往具有很高的壓力。 1―低壓儲液器 2―由電動機驅(qū)動 的液壓泵 3―制動總泵（主缸） 4―進液閥（ 2/2 常開電磁閥） 5―出液閥（ 2/2 常閉電磁閥） 6―車輪制動輪缸（分泵） 圖 10 制動壓力調(diào)節(jié)過程 四、電控防抱死制動系統(tǒng)（ ABS）的檢修 檢修 ABS 的注意事項 1） ABS 系統(tǒng)與普通制動系統(tǒng)密不可分，普通制動系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障， ABS系統(tǒng)也就不能工作，故當車輛制動系統(tǒng)出現(xiàn)問題時，應(yīng)首先判明是 ABS 系統(tǒng)故障還是普通制動系統(tǒng)故障，而不能把注意力全部集中在傳感器、電控單元和制動壓力調(diào)節(jié)器上。 3）紅色的 BRAKE 燈亮，顯示駐車制動開關(guān)、行車制動開關(guān)信號、液壓高低信號、液位高低信號等有故障，危險性大，應(yīng)停車檢修。 ③根據(jù)調(diào)壓方式分可以分為：流通式與變?nèi)菔健? （ 1）作用：根據(jù) ECU 的控制指令，自動調(diào)節(jié)制動分泵 輪缸 的制動壓力。 圖 6 輪速傳感器的外形與基本結(jié)構(gòu) a 輪速傳感器外形 b 輪速傳感器的基本結(jié)構(gòu) 2）車速傳感器 作用：檢測車速，給 ECU 提供車速信號，用于滑移率控制方式。 ②（ d）圖中，在后制動管路中設(shè)置比例閥或低選擇閥。 ④兩后輪按低選原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等，即使兩側(cè)車輪的附著力相差較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩(wěn)定性。 ⑤結(jié)論：在具有驅(qū)動防滑轉(zhuǎn) ASR 功能時采用四通道式。 6）在 ABS 系統(tǒng)中嵌入電子制動力分配裝置（ EBD）構(gòu)成了 ABS+EBD 系統(tǒng)。 根據(jù)國內(nèi)外的一些研究動態(tài)和高檔轎車的實際應(yīng)用表明， ABS 技術(shù)將沿著以下幾個方面繼續(xù)發(fā)展： 1） ABS 和驅(qū)動防滑控制裝置 ASR 一體化。這段時期許多家公司都相繼研制了形式多樣的 ABS 裝置?，F(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動系統(tǒng)， ABS既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，以獲得最好的制動效果。 一、電控防抱死系統(tǒng)的發(fā)展及分類 電控防抱死制動系統(tǒng)（ ABS）的發(fā)展及應(yīng)用現(xiàn)狀 基于制動防抱理論的制動系統(tǒng)首先是應(yīng)用于火車和飛機上。 進入 90 年代后， ABS 技術(shù)不斷發(fā)展成熟，控制精度、控制功能不斷完善。 ABS 以防止車輪抱死為目的， ASR是防止車輪過分滑轉(zhuǎn)， ABS 是為了緩解制動， ASR 是為了施加制動。 EBD的功能 就是在汽車開始制動壓力調(diào)節(jié)之前，高速計算出汽車四個輪胎與路面間的附著力大小，然后調(diào)節(jié)車輪與附著力的匹配，進一步提高車輛制動時的穩(wěn)定性，同時盡可能地縮短制動距離。 （ 2）三通道 ABS 系統(tǒng)（如圖 2） 圖 2 三通道 ABS a 三通道四傳感器 ABS（對角布置） b 三通道四傳感器 ABS（前后布置） c 三通道三傳感器 ABS ①結(jié)構(gòu)：四個輪速傳感器或三個輪 速傳感器。但也可能出現(xiàn)附著系數(shù)大的一側(cè)后輪的附著力不能充分利用的問題，使汽車的總制動力有 所減小。 ③雙通道式：難以 在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱性和制動距離各方面得到兼顧，目前采用很少。 3）減速度傳感器 作用：在汽車制動時，獲得汽車減速度信號。 （ 2）分類 ①根據(jù)動力來源分可以分為：氣壓式與液壓式。 流通式：在制動總泵和制動分泵之間串聯(lián)一個或兩個電磁閥，由電磁閥根據(jù)ECU 的指令，通過控制，使制動分泵的制動液回到制動總泵 或儲液器 ，或使制動總泵 或儲能器 的制動液流入制動分泵，或者使制動分泵的制動液既不流入也不流出，以實現(xiàn)制動分泵壓力的減小、增大或保持。 三、博世（ BOSCH） ABS 系統(tǒng)制動調(diào)節(jié)過程 常規(guī)制動（ ABS 不工作）時： 電磁閥不通電，制動總缸與分缸之間自由連通。 2） ABS 電控單元對電壓、靜電非常敏感，維修時稍有不慎就可能會損壞電控單 元。 8 更換制動器或更換液壓制動系部件后，應(yīng)排凈制動管路中的空氣，以免影響制動系統(tǒng)的正常工作。 8）路試。 五、典型故障案例分析 故障案例一： 故障現(xiàn)象：在日常維護保養(yǎng)過程中，維修人員發(fā)現(xiàn)一輛雷克薩斯 05 款 RX300多功能車儀表板上 ABS 故 障燈閃爍。根據(jù)反映 ABS故障 燈不再點亮，車主再次開車離開后也未反映有再次點亮的情況，由此故障排除。車輪軸承間隙是否過大。警示燈隨之熄滅，路試一切正常。根據(jù)該車檢查狀況，只有一種可能，那就是左后輪轉(zhuǎn)速傳感器與控制單元之間產(chǎn)生瞬間短路或斷路。劉老師嚴謹?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，是我今后學(xué)習的榜樣，并將一直激勵著我。 現(xiàn)代轎車的 ABS 由輸入傳感器、控制電腦、輸出調(diào)制器及連接線等組成。 ABS 的第三個優(yōu)點是改善了輪胎的磨損狀況，防止爆胎。由于車輪和軌道的摩擦，就會在車輪外圓上磨出一些小平面，小平面產(chǎn)生后，車輪就 不能平穩(wěn)地行駛，產(chǎn)生噪聲和掙動。 Teldix GmbH 公司從 1970 年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機―― ABS 1， 該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過 1000 個，不但成本過高也很容易發(fā)生故障。 1983 年推出的 ABS 2S 系統(tǒng)，控制組件也減少到 70 個。目前電制動系統(tǒng)首先用在混合動力制動系統(tǒng)車輛上，采用液壓制動和電制動兩種制動系統(tǒng)。控制強度則由司機踏板位移信號的大小來決定，由壓力調(diào)節(jié)閥、氣壓傳感器及控制器構(gòu)成閉環(huán)的連續(xù)壓力控制，這樣可以在外環(huán)形成一個控制回路，來實現(xiàn)各種控制功能， 如制動力分布控制、減速控制、牽引車與掛車處禍合力控制等。因此，需要采用總線結(jié)構(gòu)將各個系統(tǒng)聯(lián)系起來，實現(xiàn)數(shù)據(jù)和資源信息實時共享，并可以減少傳感器數(shù)量，從而降低整車成本，朝著系統(tǒng)集成化的方向發(fā)展。 華南理工交通學(xué)院汽車系以吳浩佳教授為代表從事汽車安全與電子技術(shù)及汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計計算的研究 ,在 ABS 技術(shù)方面有獨到之處 ,能夠建立制動壓力函數(shù) ,通過車輪地面制動力和整車動力學(xué)方程計算出汽車制動的平均減速度和車速 。 山東重汽集團引進國際先進技術(shù)進行的研究也已取得了一些進展。地面對汽車的作用力又分為 :作用在車輪上垂直于地面的支承力和作用在車輪上平行于地面的力。這里將作用在前輪上的側(cè)滑摩擦力稱為轉(zhuǎn)彎力，將作用在后輪上的側(cè)滑摩擦力稱為側(cè)向力。 車輪抱死時汽車運動情況 車輪抱死時汽車所受到的側(cè)滑摩擦力將會變 的很小，這將使汽車制動時保持方向操縱性和方向穩(wěn)定性的轉(zhuǎn)彎力和側(cè)向力變的很小，使汽車在制動時出現(xiàn)一些危險的運動情況。圖 22 c 為前后車輪全部抱死時時轉(zhuǎn)彎力和側(cè)向力都為零，這種狀態(tài)很不穩(wěn)定，路面不均勻、左右輪地面制動力不相等時，即使對汽車施加很小的偏轉(zhuǎn)力矩，汽車就會產(chǎn)生不規(guī)則運動而處于危險狀態(tài)，在不規(guī)則旋轉(zhuǎn) 的過程中將制動釋放，汽車就會沿著瞬時行駛方向急速駛出，這也是很危險的。如果制動系制動力小于輪胎 道路附著力 ,則汽車制動時會保持穩(wěn)定狀態(tài) ,反之 ,如果制動系制動力大于輪胎 道路附著力 ,則汽車制動時會出現(xiàn)車輪抱死和滑移。 由上式可知 :當車輪中心的速 度 即汽車的實際車速 Vt 等于車輪的角速度ω和車輪滾動半徑 r 乘積時 ,滑移率為零 S 0 ,車輪為純滾動 。從圖 1 可以看出 ,如果能將車輪滑移率控制在 15 %～ 30 %的范圍內(nèi) ,則既可以使縱向附著系數(shù)接近峰值 ,同時又可以兼顧到較大的側(cè)向附著系數(shù)。如果這種差別隨路面類型的不同變化比較明顯，則在設(shè)計 ABS 系統(tǒng)控制方法時，就必須考慮到隨路面類 型的不同而采取不同的控制目標和策略。則有 制動時制動力遠大于空氣阻力和滾動阻力，分別為右側(cè)前后輪制動力，汽車初速為，質(zhì)量為 m 重力 G ，質(zhì)心 c 到前后軸距離 ,，軸距 L,輪距 B,質(zhì)心高 ,汽車制動減速為 前軸 載荷 后軸載荷 制動時附加轉(zhuǎn)向力矩 從式 24 可知，調(diào)節(jié)制動壓力可以使車輪角減速度產(chǎn)生變化 :從式 210 計算制動時的瞬時車速 V，可計算各車輪滑移率，從式 27 28 及各軸載荷可以判斷道路附著系數(shù)，并進行調(diào)節(jié)，故知 ABS可以用 dW/dt 角加速度 或滑移率 S，或滑移率與角加速度聯(lián)合作為控制參數(shù)。 當汽車轉(zhuǎn)向時，如果汽車緊急制動的話，和直線行駛一樣會出現(xiàn)車輪抱死現(xiàn)象。在車輪抱死之后，方向盤己經(jīng)不起作用了，汽車陷入了不能控制方向的困境，只有前輪抱死的汽車沿著直線前進最后停車，只有后輪抱死的汽車發(fā)生旋轉(zhuǎn)現(xiàn)象最后停車，如果前后輪都抱死的話 ，汽車一邊轉(zhuǎn)一邊沿直線前進最后停車。當然技術(shù)熟練的司機在某種程度上能根據(jù)各種條件合理地操作制動，如采用點制動。 ABS 系統(tǒng)是通過在制動時按一定規(guī)律不斷改變制動液壓力使車輪不產(chǎn)生抱死狀態(tài)的。 ABS 通過這樣的控制過程可以使車輪的速度控制在一定的范圍內(nèi)而不產(chǎn)生抱死。在制動過程中，電子 控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號判定有車輪趨于抱死時， ABS 就進入防抱死制動壓力調(diào)節(jié)過程。 1 四通道 ABS 對應(yīng)于雙制動管路的 H 型 前后 或 X 型 對角 兩種布置形式，四通道 ABS 也有兩種布置形式，見圖 31 a,b 。 汽車緊急制動時，會發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移 前軸荷增加，后軸荷減小 ，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多 前置前驅(qū)動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的 70%― 80% 。 圖 31 （ f）（ g） 圖 31 g 所示的雙通道 ABS 多用于制動管路對角布置的汽車上，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥 P 閥 按一定比例減壓后傳給對角后輪。 但由于單通道 ABS 能夠顯著地提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性，又具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低的優(yōu)點，因此在輕型貨車上得到廣泛應(yīng)用。定性的來說，就是當車輪的滑移率不在控制范圍之內(nèi)時， ECU 就輸出一個控制信號，命令電磁閥打開或閉合，從而調(diào)節(jié)制動輪缸壓力，使輪速上升或下降，將汽車車輪滑移率控制在一定范圍之內(nèi)，實現(xiàn)汽車的安全、可靠制動。單片機內(nèi)部的微處理芯片將輸入的各個輪速信號按一定的算法進行計算，如計算車輛參考速度和車輪角減速度，根據(jù)這些值的大小確定出相應(yīng)的控制命令，即壓力增加、壓 力減小及壓力保持，然后將控制信號通過數(shù)字輸出端口輸出，經(jīng)過模擬電路的驅(qū)動功率放大就可以直接驅(qū)動電磁閥，進而控制制動壓力。 （ 1） CPU 的運算速度 CPU 的時間一般消耗在數(shù)學(xué)運算過程中，特別是 32 位的浮點數(shù)計算，計算時間成倍的增加，一般情況下應(yīng)避免 采用浮點數(shù)計算，因為 ABS 系統(tǒng)要求計算頻率非常高，一般 5 毫秒到 10 毫秒之間， CPU 要完成各種計算，例如加減速度、參考滑移率等，這種計算都是實時完成的。 8OC196KC 的內(nèi)部 EPROM/ROM 為 8K 字節(jié)，內(nèi)部 RAM 為 232 字節(jié)，都可作為通用寄存器使用，加上 24 字節(jié)專用寄存器，相當于有 256 字節(jié)內(nèi)部寄 存器。這樣，對 HSI_ STATUS 和 HSIJIME 寄存器的訪問就能讀取事件變化狀態(tài)和發(fā)生時刻。每兩位組成一個方式控制字 HSI_ STATUS 寄存器表示 , 的四個輸入端的 狀態(tài)，每兩位表示一個輸入端： 低位 1: 事件出現(xiàn)過； 0: 沒出現(xiàn) 高位 1: 從 HISTIME 讀取的事件，此時的輸入端為高電平 0: 從 HISIME 讀取的事件，此時的輸入端為低電平 通常，對脈沖信號的記數(shù)就利用了檢測 HSI_ STATUSZH狀態(tài)變化次數(shù)的辦法。因為 ABS作為一種實時控制，而整個制動過程在短短的幾秒鐘內(nèi)必須完成，因此它對時間要求非常高 。目前 ABS 系統(tǒng)的程序容量一般在8K32K 之間，內(nèi)存數(shù)據(jù)儲存器在 256 個字節(jié)以上。 就目前而言，實現(xiàn)汽車的控制系統(tǒng)一般采用單片計算機，在開發(fā)階段也有采用通用 CPU 的，采用 CPU 在于可以利用 CPU 強大的軟、硬件資源以及網(wǎng)絡(luò)功能實現(xiàn)復(fù)雜的控制算法、高效的編程手段以及高速的運算速度。 電磁閥是防抱死制動系統(tǒng)的執(zhí)行部件，在沒有控制信號的情況下，該制動系統(tǒng)相當于常規(guī)制動系統(tǒng)，直接輸出最大制動壓力 。傳感器一般安裝在車輪上以測量車輪的轉(zhuǎn)速，傳感器一般為磁電感應(yīng)式。而對于采用此控制方式的后輪驅(qū)動汽車，如果將比例閥調(diào)整到正常制動情況下前輪趨于抱死時，后輪的制動力接近其附著力，則緊急制動時由于離合器往往難以及時分離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。本設(shè)計就 是為三通道 ABS。 由于四通道 ABS 可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的 制動效能最好。 ABS 通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復(fù)地經(jīng)歷保持一減小一增大過程，而將趨于抱死車輪的滑移率控制在峰值附著系