【正文】 : Airbus Global Market Forecast, 民航總局 , 羅蘭貝格分析 歐洲 北美 亞洲 南美 太平洋 地區(qū) 非洲 中東 其他地區(qū) 39% 33% 21% 136% 14% 105% 12% 93% 南航 全貨機(jī) 38% 3358673321028524941 36445449157200731755134 去程占回程的百分比 去程 回程 1) 2023 注釋 ? 除了連接亞洲和太平洋地區(qū)的航線，其它國(guó)際航線的國(guó)際至國(guó)內(nèi)段的貨運(yùn)量總體上遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)至國(guó)際段的貨運(yùn)量 ? 南航的深圳 芝加哥貨運(yùn)航線的載運(yùn)率總體上與市場(chǎng)水平持平，其國(guó)際至國(guó)內(nèi)段的貨運(yùn)量?jī)H為國(guó)內(nèi)至國(guó)際段的 38% ? 低回程載運(yùn)率和低收益水平（相比于香港）是導(dǎo)致該航線發(fā)生 （毛利）虧損的原因 19 Document number 2023年南航的利潤(rùn)主要來(lái)自國(guó)內(nèi)跨區(qū)域航線，而遠(yuǎn)程航線和區(qū)域內(nèi)航線虧損嚴(yán)重 2023年南航利潤(rùn)分析 來(lái)源：南航，羅蘭 ?貝格分析 毛利 16% 34% 9% 國(guó)內(nèi)跨區(qū)域航空運(yùn)輸 香港 其它亞洲航線 國(guó)際長(zhǎng)航線 （包括貨機(jī) ) 占全公司營(yíng)業(yè)收入的比例 國(guó)內(nèi)區(qū)域內(nèi) 610萬(wàn)人民幣 用于抵補(bǔ)管理費(fèi)用和間接運(yùn)營(yíng)成本所必須達(dá)到的邊際貢獻(xiàn)率 20 Document number 南航大家庭在市場(chǎng)和運(yùn)營(yíng)方面上的關(guān)鍵成功因素 進(jìn)一步提高在人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的中國(guó)南部沿海、中部沿海和北部沿海地區(qū)的市場(chǎng)份額，特別是在北京和廣州 充分利用南航大家庭 72%的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)覆蓋率機(jī)會(huì)。減少乘務(wù)員在旺季休假時(shí)間 ? 建立對(duì)乘務(wù)人員的中長(zhǎng)期規(guī)劃 ? 在飛機(jī)起飛前 72小時(shí)內(nèi)，南航廣州所有與 SOC相關(guān)的運(yùn)營(yíng)活動(dòng)全部由 SOC實(shí)行統(tǒng)一管理（流程的單一負(fù)責(zé)制） ? 與運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)處共同制定清晰的航班計(jì)劃更該工作流程 ? 只設(shè)置一個(gè)值班經(jīng)理（清晰的職責(zé)） 28 Document number F. 關(guān)鍵流程分析 1. 飛行運(yùn)行控制管理 2. 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和收益管理 3. 預(yù)算和績(jī)效管理 29 Document number 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的流程可以按照時(shí)間分成以下幾個(gè)階段 標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程 時(shí)間 工作內(nèi)容 ? 一年前 ? 下兩個(gè)季度 ? 機(jī)隊(duì)規(guī)劃 ? 總體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) (如樞紐的選擇和結(jié)構(gòu) ) ? 網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟 ? 季度航班的編排 ? 飛機(jī)輪班計(jì)劃 ? 航班時(shí)刻管理 ? 為年度銷(xiāo)售預(yù)算提供數(shù)據(jù)信息 實(shí)施部門(mén) ? 規(guī)劃部 ? 運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)部 ? 當(dāng)前季度 ? 短期航班計(jì)劃調(diào)整 ? 運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)部 ? SOC 戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 網(wǎng)絡(luò)調(diào)控 網(wǎng)絡(luò)監(jiān)督及控制 ? 航班離港后 ? 支持的其它流程 ? 收集上個(gè)月的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)數(shù)據(jù) – 航線利潤(rùn)率 – 主要營(yíng)運(yùn)指標(biāo) ? 提供計(jì)劃成本 ? 提供年度成本預(yù)算 ? 財(cái)務(wù)部 30 Document number 控制整合過(guò)程需要管理信息系統(tǒng)的支持，而網(wǎng)絡(luò)控制為管理信息系統(tǒng)提供了信息基礎(chǔ) ? 控制整合的流程 ? 提高效率 ? 對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手作出反應(yīng) ? 降低成本 ? 提高收益 ? 引進(jìn)創(chuàng)新性的銷(xiāo)售渠道 ? 保證運(yùn)力的高利用率 ? 控制報(bào)告 ? 銷(xiāo)售數(shù)據(jù) ? 生產(chǎn)情況 ? 客座率（載運(yùn)率） ? 利潤(rùn)率 ? 競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手活動(dòng) 應(yīng)該給出 ? 及時(shí)的 ? 以客戶為導(dǎo)向的 ? 相關(guān)的 關(guān)鍵數(shù)據(jù)來(lái)指導(dǎo)航空公司進(jìn)行調(diào)控 對(duì)公司管理更高的要求 管理層所必須的信息 管理信息系統(tǒng) ... 31 Document number 在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)調(diào)整方面的問(wèn)題主要集中在利潤(rùn)導(dǎo)向和部門(mén)之間界面這兩個(gè)方面 部門(mén)間的界面 ? 與運(yùn)行控制部門(mén)（ SOC） 的界面 – 輪檔時(shí)間和過(guò)站時(shí)間 不夠明確 – 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃部門(mén)削減了正式的過(guò)站時(shí)間 – 由誰(shuí)來(lái)取消航班的 職責(zé)界定不明確 ? 與機(jī)組管理部門(mén)的界面 – 在最終確定航班時(shí)刻表之前 缺乏協(xié)調(diào)會(huì)的機(jī)制 ? 與 GAMECO的界面 – 維修活動(dòng)導(dǎo)致 經(jīng)常性的延誤 利潤(rùn)導(dǎo)向 ? 網(wǎng)絡(luò)管理功能職責(zé)分散 – 需要大量的協(xié)調(diào)工作 – 樞紐航班計(jì)劃難以實(shí)施 ? 缺乏利潤(rùn)評(píng)估 – 在航班時(shí)刻表設(shè)計(jì)的階段 – 在可能需要變更機(jī)型的情況下 ? 目前的績(jī)效管理體系鼓勵(lì) 提高飛機(jī)利用率 而非提高利潤(rùn) – 在客座率很低的情況下仍然照飛不誤 – 高飛機(jī)利用率導(dǎo)致了飛機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)率下降 問(wèn)題區(qū)域 32 Document number ? 擁有 現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng) (PROS ) ? 擁有一批具有良好的收益管理技術(shù)和知識(shí)的員工 ? 集中管理所有的分 (子 )公司 ? 即將要安裝的“客票管理系統(tǒng)”能對(duì)收益管理系統(tǒng)起到很好的支持作用 ? 對(duì)分控在艙位已關(guān)閉情況下超訂低艙位的違規(guī)行為的懲罰措施沒(méi)有嚴(yán)格執(zhí)行 ? 暗扣價(jià)以明扣價(jià)訂艙的違規(guī)行為依然存在，導(dǎo)致了各票價(jià)等級(jí)的價(jià)格重疊。 ? 此外，這兩家航空公司還在航空安全管理上提出以下建議 : – 飛行安全部直接向南航最高領(lǐng)導(dǎo)層匯報(bào) – 專(zhuān)門(mén)成立一個(gè)代碼共享工作小組，小組成員必需既懂業(yè)務(wù)又可以熟練地用英語(yǔ)進(jìn)行溝通 44 Document number 南航應(yīng)該通過(guò)組織結(jié)構(gòu) ,安全文化以及工作程序等三個(gè)方面的變革來(lái)提高安全管理的水平和績(jī)效 ? 公司組織機(jī)構(gòu)的架設(shè)必 須到達(dá)明確的職責(zé)劃分和對(duì)全公司安全公司實(shí)施有效的檢測(cè) ? 設(shè)計(jì)合理的工作程序及安全系統(tǒng)使全公司在安全工作上發(fā)揮最大潛力 安全文化 組織機(jī)構(gòu) 安全系統(tǒng)及工作程序 1 2 3 南航安全管理工作改進(jìn)措施 Source: China Southern interviews。這種因個(gè)人利益原因而對(duì)重組持不同看法（因而可能成為重組的障礙）不能理解為企業(yè)文化上的差異，需要通過(guò)果斷的人事政策加以解決。 :18:0720:18Mar234Mar23 1故人江海別，幾度隔山川。 20:18:0720:18:0720:183/4/2023 8:18:07 PM 1成功就是日復(fù)一日那一點(diǎn)點(diǎn)小小努力的積累。 , March 4, 2023 閱讀一切好書(shū)如同和過(guò)去最杰出的人談話。 2023年 3月 4日星期六 8時(shí) 18分 7秒 20:18:074 March 2023 1一個(gè)人即使已登上頂峰，也仍要自強(qiáng)不息。 :18:0720:18Mar234Mar23 1越是無(wú)能的人，越喜歡挑剔別人的錯(cuò)兒。 20:18:0720:18:0720:18Saturday, March 4, 2023 1不知香積寺，數(shù)里入云峰。 :18:0720:18:07March 4, 2023 1他鄉(xiāng)生白發(fā)，舊國(guó)見(jiàn)青山。比較一致的看法是加入南航后，工資會(huì)有很大增長(zhǎng)，技術(shù)水平、管理水平和服務(wù)水平會(huì)有大幅提高。這一問(wèn)題的解決是南航大家庭實(shí)現(xiàn)聯(lián)合重組協(xié)同效應(yīng)的前提 ? 由于 南航 大家庭成員目前 的組織結(jié)構(gòu)中成本和利潤(rùn) 的 職責(zé) 支離破碎，因此很難建立起整個(gè)公司的利潤(rùn)導(dǎo)向 ? 企業(yè)文化審計(jì)的結(jié)果最終表明南航、北航和新疆航三家公司的企業(yè)文化之間沒(méi)有本質(zhì)上的差異，所以企業(yè)文化差異本身不會(huì)成為整合的障礙；但是，三家公司所共有的企業(yè)文化是一種不能繼續(xù)支持企業(yè)發(fā)展的落后和過(guò)時(shí)的文化。貝格建議南航集中精力于解決決策準(zhǔn)備，項(xiàng)目立項(xiàng)和流程控制方面的問(wèn)題 ? 目前南航已經(jīng)設(shè)立了用于評(píng)估投資方案的財(cái)務(wù)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，但在過(guò)去的幾年內(nèi)沒(méi)有使用 ? 重新導(dǎo)入 標(biāo)準(zhǔn)的 凈現(xiàn)值評(píng)估方法 ? 保證 項(xiàng)目建議書(shū)的 標(biāo)準(zhǔn)化 , 例如通過(guò)計(jì)劃部門(mén)來(lái)實(shí)施控制 南航的現(xiàn)狀 建議 ? 由于組織結(jié)構(gòu)上的原因， IT系統(tǒng)的潛力未能很好地發(fā)揮 – 運(yùn)行控制中心目前僅管理著 31架飛機(jī) – 機(jī)組人員管理職責(zé)分別由不同的部門(mén)承擔(dān) ? 在建議書(shū)階段 清晰地闡述該項(xiàng)目在 組織上需要具備的 必要條件 ? 將 業(yè)務(wù)流程和組織變革 作為整個(gè)項(xiàng)目任務(wù)的 一部分 ? 由 高層提供 實(shí)施變革所需的支持 ? 在項(xiàng)目實(shí)施階段，系統(tǒng)的功能需要大量進(jìn)行擴(kuò)充例如：維修系統(tǒng) ? 給用戶部門(mén)界定整體的 預(yù)算責(zé)任 ? 用特定的文件 來(lái)界定用戶和 IT部門(mén)之間的關(guān)系 ? 在項(xiàng)目實(shí)施后沒(méi)有對(duì)項(xiàng)目結(jié)果進(jìn)行跟蹤評(píng)估 ? 擴(kuò)大 負(fù)責(zé)項(xiàng)目結(jié)果評(píng)估部門(mén)的 職責(zé)范圍 35 Document number 分散的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃功能導(dǎo)致了對(duì)分 /子公司的績(jī)效管理體系始終存在缺陷 始發(fā)收入 分公司的利潤(rùn) 分公司利潤(rùn)與收入 /成 本分配相結(jié)合的方式 描述 ? 分 /子公司的業(yè)績(jī)是以分 /子公司基地始發(fā)航班的總收入來(lái)衡量的 ? 分 /子公司是通過(guò)他們所擁有的飛機(jī)所產(chǎn)生的利潤(rùn)來(lái)衡量的 ? 分 /子公司的業(yè)績(jī)是通過(guò)它們所擁有飛機(jī)所產(chǎn)生的利潤(rùn)來(lái)衡量的 ? 收入和成本在雙方共同運(yùn)營(yíng)的航線上分配 優(yōu)點(diǎn) ? 鼓勵(lì)分 /子公司之間進(jìn)行合作 ? 簡(jiǎn)單易用 ? 總體上是以利潤(rùn)為導(dǎo)向的 ? 簡(jiǎn)單易用 ? 鼓勵(lì)分 /子公司之間進(jìn)行合作 ? 總體上是以利潤(rùn)為導(dǎo)向的 缺點(diǎn) ? 該方法獎(jiǎng)勵(lì)的是 高飛機(jī)利用率而非利潤(rùn) ? 分子公司之間會(huì)如同 競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一樣來(lái)競(jìng)爭(zhēng) ? 該方法難以應(yīng)用 – 需要大量的協(xié)商和談判 – 鼓勵(lì)分公司將成本更多地分?jǐn)偟焦蚕淼暮骄€上去 36 Document number G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 37 Document number 貨運(yùn)系統(tǒng) 數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù) 訂座系統(tǒng) /定座數(shù)據(jù) 離港數(shù)據(jù) 人力資源管 理系統(tǒng) 航班數(shù)據(jù) 分析系統(tǒng) 收益管理 系統(tǒng) 收益接口管 理系統(tǒng) 始發(fā)收入管理系統(tǒng) 財(cái)務(wù)管 理系統(tǒng) 機(jī)務(wù)航 材系統(tǒng) 技術(shù)資料管理系統(tǒng) 收入結(jié)算系統(tǒng) 常旅客系統(tǒng) 工卡 /工作包/EO 結(jié)算數(shù)據(jù)分 析系統(tǒng) 網(wǎng)上訂座 系統(tǒng) 電 子客票 系統(tǒng) 辦公自動(dòng)化 平臺(tái)系統(tǒng) 南航 IT系統(tǒng)圖 目前南航的 IT系統(tǒng)在中國(guó)航空公司中處于領(lǐng)先地位 SOC 38 Document number 南航家庭應(yīng)確定每一個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的最佳 IT系統(tǒng)并在內(nèi)部推廣 ? 中航信 – 管理或授權(quán)使用的 DCS， CRS， ICS， 收入結(jié)算及財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)已在三家航空公司普遍使用 ? 一些業(yè)務(wù)有不同的系統(tǒng)支持