客運專線預(yù)應(yīng)力混凝土梁的質(zhì)量控制(完整版)
【正文】 防水層保護(hù)層中聚丙烯纖維網(wǎng)摻量不應(yīng)小于 ；保護(hù)層混凝土斷縫設(shè)置應(yīng)滿足設(shè)計要求，并用聚氨脂防水涂料將斷縫墊實、墊滿； （ 3）防水層構(gòu)造、排水坡度、橋面泄水管位置應(yīng)符合設(shè)計要求； （ 4）泄水管和泄水管蓋板構(gòu)造應(yīng)符合設(shè)計要求。當(dāng)支點不平整量大于 6mm時，箱梁底板底面實測應(yīng)變明顯減小，說明底面橫向已經(jīng)出現(xiàn)細(xì)微裂縫，頂面橫向拉應(yīng)力也接近 ；當(dāng)支點不平整量大于 8mm時，底板出現(xiàn)明顯的肉眼可見裂縫。 （ 2）預(yù)制梁架設(shè)后，與相鄰預(yù)制梁端的橋面高差不應(yīng)大于 10mm，支點處橋面標(biāo)高誤差應(yīng)在 +0～ 20mm。 靜載檢驗 與 T形梁相比，箱梁的受力有以下特點： （ 1）箱梁的剪力滯后效應(yīng)； 4 2 0 2 40246810跨中截面 200kN 400kN 實測值 有限元 梁理論 600kN底板應(yīng)力 (MPa)底板寬度 ( m ) 以秦沈客運專線跨度 24m預(yù)應(yīng)力混凝土雙線整孔簡支箱梁為例： ① 綜合剪力滯系數(shù)＝ 其中： 自重剪力滯系數(shù)＝ 二期恒載剪力滯系數(shù)＝ 中－活載剪力滯系數(shù)＝ 靜載檢驗 (5點加載 )剪力滯系數(shù)＝ ② 考慮剪切變形后的剛度折減系數(shù)＝ （ 2）箱梁單線受力下的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)； 4 2 0 2 402468跨中截面 實測值 有限元 梁理論底板應(yīng)力 (MPa)底板寬度 ( m )單線加載實測應(yīng)力 /雙線加載應(yīng)力＝ %； 要求加載（卸載）時兩側(cè)荷載差在 5％之內(nèi)。當(dāng)支點不平整量超過 5mm后，在端隔墻及頂、底板出現(xiàn)裂縫的可能性很大，只要恢復(fù)支點平整，裂縫基本閉合，肉眼僅可觀察到很細(xì)微的裂縫（ ≤）。當(dāng)支點不平整量大于 7～ 8mm后，箱梁頂、底板縱向已經(jīng)開裂，橫向剛度降低，因此實測箱梁的臨界脫空量大于計算值。壓漿前管道真空度應(yīng)穩(wěn)定在 ～ MPa之間；漿體注滿管道后，應(yīng)在 ～ 2min。 高速鐵路對軌道的平順度要求很高，因此應(yīng)控制預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的后期徐變上拱度。 夾片回縮損失主要由夾片錨固后的外露高度和限位板高度決定 長期損失 （ 1）松弛損失 松弛損失主要由鋼絞線的原材料性能、加工工藝決定，相對較穩(wěn)定（ %）。 0 24 48 72 96 120015304560石河橋 底 板 腹板 頂板 平均端部溫差(℃)時 間 ( 小時 ) 混凝土養(yǎng)護(hù)及拆模的溫度控制 養(yǎng)護(hù)的溫度控制： （ 1）靜停時間 （ 2）升溫速度 （ 3）蒸汽溫度 （ 4）混凝土芯部最高溫度 （ 5）拆除保溫設(shè)施時的溫差 拆模的控制： （ 1）芯部與表面、表面與環(huán)境溫差、混凝土強度 （ 2）拆模后宜進(jìn)行早期張拉 （ 3）氣溫急劇變化時不宜拆模 質(zhì)量控制基本原則 （ 1）預(yù)應(yīng)力施工的質(zhì)量將直接影響梁體的抗裂性能，建議監(jiān)理工程師應(yīng)逐片旁站； （ 2）為有效避免可能出現(xiàn)的梁體早期裂縫，監(jiān)理工程師除應(yīng)對拆模時梁體芯部及環(huán)境溫度、混凝土的強度、彈性模量進(jìn)行控制外，應(yīng)建議施工單位采用三次張拉工藝； （ 3）應(yīng)對張拉用設(shè)備及相關(guān)資料進(jìn)行檢查； （ 4）終張拉應(yīng)在存梁臺座進(jìn)行，并嚴(yán)格控制張拉混凝土彈性模量及齡期不小于 10天。 A39。A 點實 際高差＝h h39。 ? 總則 ? 應(yīng)重點控制的問題 ? (1)水泥 ? (2)骨料 ? (3)粗骨料 ? (4)高效減水劑 ? (5)鋼絞線 ?
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