【正文】 空合理的比價(jià)關(guān)系 33（3）鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化（服務(wù)和價(jià)格）對(duì)全社會(huì)運(yùn)輸效率是提升 34鐵路運(yùn)價(jià)改革是鐵道部解決高負(fù)債，走向市場(chǎng)必經(jīng)之路 35（1）價(jià)格管制下的鐵路收支狀況日漸堪憂(yōu) 35（2）鐵路未來(lái)的收支壓力依然較大 36（3）鐵道部高負(fù)債唯一出路是鐵路自身改革，提升經(jīng)營(yíng)效益和還本付息能力 37（4）合理的ROE 是“民資入鐵”，維持鐵路持續(xù)投入發(fā)展的必要條件 37（5）價(jià)格改革是解決鐵路問(wèn)題的基本出路 38四、鐵路/公路貨運(yùn)合理的比價(jià)關(guān)系為30~40%，短期還有漲價(jià)20%的預(yù)期 39鐵路貨運(yùn)價(jià)格的合理價(jià)格是公路價(jià)格的30~40% 39（1）國(guó)際上，我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格水平為美國(guó)的75% 39（2）國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)為主， 元/噸公里 41（3）鐵路和公路運(yùn)輸“合理比價(jià)”關(guān)系為30%~40%，全程物流之下的“合理比價(jià)”關(guān)系應(yīng)該提高到50%以上 43（4）合理比價(jià)關(guān)系下全社會(huì)運(yùn)輸成本上漲有限，但效率更高 44，是各方面基本接受的價(jià)格 46（1） 46（2）“蒙西鐵路” 47（3） 48鐵路市場(chǎng)化改革中運(yùn)價(jià)改革預(yù)測(cè) 48（1）國(guó)務(wù)院已經(jīng)確定“不斷完善鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制，穩(wěn)步理順鐵路價(jià)格關(guān)系”的原則 48（2）鐵路漲價(jià)進(jìn)程預(yù)測(cè) 49（3）改革后最終目標(biāo)應(yīng)該取消“價(jià)格管制”走向“上限管制”和局部管制 50（4）鐵路“公益性?xún)r(jià)格”補(bǔ)償，讓改革輕裝上陣 50（5）多元化經(jīng)營(yíng)是市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的外延發(fā)展，后續(xù)發(fā)展將另外拓展價(jià)格增收空間 51五、低端鐵路客運(yùn)價(jià)格具有一次性上漲50%的可能 52高端鐵路客運(yùn)市場(chǎng)化比較成功，社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益超預(yù)期 52（1）動(dòng)車(chē)組和高鐵價(jià)格體系主要依據(jù)市場(chǎng)定價(jià)原則，其運(yùn)行效果非常顯著 52（2）動(dòng)車(chē)組和高鐵客運(yùn)服務(wù)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力分析高鐵性?xún)r(jià)比最高 53（3）高端客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)勁 54低端客運(yùn)需要漲價(jià)50%以上才能彌補(bǔ)虧損，要和公路大巴形成合理比價(jià)關(guān)系需要漲價(jià)100% 55（1）低端客運(yùn)的“社會(huì)公益性”特征 55（2）航空客票價(jià)格體系： 元/客公里，可上下浮動(dòng) 57（3）長(zhǎng)途大巴價(jià)格體系： 58（4）美國(guó)鐵路客運(yùn)票價(jià)一般高于公路票價(jià)但低于航空票價(jià) 58（5）低端客運(yùn)預(yù)計(jì)一次性漲價(jià)大約50%，也可能由“補(bǔ)貼”完成 58六、選擇股票的策略和重點(diǎn)公司簡(jiǎn)析 59鐵路客貨運(yùn)漲價(jià)假設(shè) 59大秦鐵路彈性最大 60廣深鐵路客運(yùn)漲價(jià)具有一次性紅利貢獻(xiàn)，平臺(tái)價(jià)值重估空間巨大 62.8 月19 日下午，中國(guó)政府網(wǎng)發(fā)布國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)。?? 中國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)的統(tǒng)一是在1955 年完成的，統(tǒng)一后的鐵路貨物運(yùn)價(jià)平均為 , 分/人公里。?? 1985 年5 月15 日，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，鐵路再次提高短途貨物運(yùn)價(jià)，同時(shí)提高短途旅客運(yùn)價(jià)。外國(guó)旅客票價(jià)調(diào)整為國(guó)內(nèi)旅客票價(jià)的170%。硬座、軟座、硬臥、軟臥的席別比價(jià)由原來(lái)的1：：： 調(diào)整到 1：：：，中外旅客實(shí)行同一票價(jià)。?? 1999 年12 月7 日鐵道部頒布《鐵路貨物運(yùn)價(jià)下浮管理暫行辦法》，規(guī)定了運(yùn)價(jià)下浮應(yīng)遵循的兩條原則，一是下浮后的運(yùn)價(jià)應(yīng)高于運(yùn)輸成本；二是必須禁止價(jià)外收費(fèi)并免收貨物運(yùn)輸服務(wù)收費(fèi)和延伸服務(wù)費(fèi)。?? 2008 年7 月1 日，為了緩解鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格偏低矛盾，疏導(dǎo)成品油價(jià)格調(diào)整對(duì)鐵路運(yùn)輸成本的影響， 分，對(duì)鐵路貨物運(yùn)價(jià)率進(jìn)行了調(diào)整。?? 整車(chē)貨物有 7 個(gè)運(yùn)價(jià)號(hào)，為1～7 號(hào)。但由于貨物的別名、俗名、地方名等不同，而實(shí)際屬于該具體名稱(chēng)的，仍按照其具體名稱(chēng)確定適用的類(lèi)項(xiàng)和運(yùn)價(jià)號(hào)。例如：22 類(lèi)10 項(xiàng)中的葡萄糖（列入2520）。反之，距離長(zhǎng)，成本也就低。鐵路貨運(yùn)雜費(fèi)費(fèi)率表二、價(jià)格改革是鐵路政企分離改革后運(yùn)營(yíng)機(jī)制重塑的核心內(nèi)容之一鐵路市場(chǎng)化改革頂層改革——政企分離改革已經(jīng)完成（1）政企分離是核心矛盾處理，鐵路改革的頂層改革已經(jīng)完成1）中國(guó)鐵路市場(chǎng)化改革，政企分離改革首先解決頂層矛盾我們認(rèn)為鐵路市場(chǎng)化改革的核心矛盾處理是進(jìn)行政企分離，這也是整個(gè)鐵路改革的大前提。組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專(zhuān)運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。中國(guó)鐵路總公司注冊(cè)資金為10360億元人民幣，不進(jìn)行資產(chǎn)評(píng)估和審計(jì)驗(yàn)資；實(shí)有國(guó)有資本數(shù)額以財(cái)政部核定的國(guó)有資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)登記數(shù)額為準(zhǔn)。2）三定方案實(shí)現(xiàn)了“精政簡(jiǎn)權(quán)”指導(dǎo)思想新成立的國(guó)家鐵路局取消了 15 項(xiàng)職責(zé)。要根據(jù)國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化運(yùn)輸組織，強(qiáng)化安全管理，提升服務(wù)質(zhì)量，提高運(yùn)輸效率和效益，不斷增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。一要多方式多渠道籌集建設(shè)資金，以中央財(cái)政性資金為引導(dǎo)，吸引社會(huì)資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金，創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式；二要向地方和社會(huì)資本開(kāi)放城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)；三要加大力度盤(pán)活鐵路用地資源，搞好綜合開(kāi)發(fā)利用，以開(kāi)發(fā)收益支持鐵路發(fā)展。售票體系變得透明、公平和便利，這對(duì)今年客運(yùn)量增長(zhǎng)保持在10%以上有卓越貢獻(xiàn)。這樣，貨運(yùn)組織改革成為今年全體系的工作中心。另一方面，非指令性計(jì)劃外的煤炭運(yùn)輸，將受到“歧視性”待遇，比如沒(méi)有車(chē)皮計(jì)劃，多收附件費(fèi)用，等等。三是推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)和非運(yùn)輸業(yè)融合發(fā)展，按照“一體化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化和高度融合”的要求，在推進(jìn)運(yùn)輸組織改革，大力發(fā)展運(yùn)輸業(yè)的同時(shí)，做強(qiáng)做大非運(yùn)輸業(yè)務(wù)。四是大力發(fā)展鐵路“門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)。整體上，兩方面的改革將加快鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化，同全社會(huì)物流接軌。（2）我國(guó)鐵路發(fā)展的“綠色優(yōu)勢(shì)”越來(lái)越明顯跟民航，公路以及水路等其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸單位運(yùn)輸工作量的綜合能耗和廢氣排放放量具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，是最環(huán)保和能源消耗效率最高的的運(yùn)輸方式。分業(yè)務(wù)看，高鐵已經(jīng)完成市場(chǎng)化定位，整體高鐵票價(jià)是按照市場(chǎng)比價(jià)關(guān)系確定的價(jià)格水平，并且經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明，這樣的定價(jià)非常符合胡景濤同志要求的提高“社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益”的。綜上所述，鐵路改革目標(biāo)將提高其市場(chǎng)化比例大約超過(guò)80%。鐵路運(yùn)價(jià)改革是鐵道部解決高負(fù)債，走向市場(chǎng)必經(jīng)之路（1）價(jià)格管制下的鐵路收支狀況日漸堪憂(yōu)根據(jù)鐵道部財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，鐵道部近十年來(lái)凈現(xiàn)金流十分緊張，2011 年處于高位則是由于固定資產(chǎn)投資比計(jì)劃和比2010 年少很多，11 年鐵道部?jī)衾麧?rùn)也僅3000 萬(wàn)，今年鐵道部巨虧已經(jīng)成為定局，盡管近年來(lái)鐵路貨運(yùn)基本每年保持一定幅度的提價(jià)，基本出發(fā)點(diǎn)是保持盈虧平衡，但實(shí)際情況是相對(duì)于人工成本，融資成本，高鐵大規(guī)模建設(shè)投入后的折舊成本等的快速上漲，我們認(rèn)為提價(jià)是不對(duì)等的，鐵路已經(jīng)連續(xù)三年稅后凈利+建設(shè)基金+折舊不夠當(dāng)年還本付息總額，未來(lái)成本快速上漲的這些因素持續(xù)存在，僅僅依靠融資的話(huà)，鐵路的收支狀況將進(jìn)一步惡化。而美國(guó)鐵路貨運(yùn)情況類(lèi)似我國(guó)，為較好參照對(duì)象。當(dāng)前旅客運(yùn)價(jià)以國(guó)家指導(dǎo)價(jià)為主，貨物運(yùn)價(jià)為市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。（4）合理比價(jià)關(guān)系下全社會(huì)運(yùn)輸成本上漲有限，但效率更高我們認(rèn)為合理的比價(jià)關(guān)系下，鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革對(duì)全社會(huì)運(yùn)輸成本的上漲有限，主要基于兩個(gè)原因：1）通過(guò)提價(jià)對(duì)我國(guó)社會(huì)運(yùn)輸總額的敏感性發(fā)現(xiàn)，鐵路貨運(yùn)在當(dāng)前水平上提價(jià)20%，%，最終傳導(dǎo)到全社會(huì)平均生產(chǎn)資料價(jià)格甚至是消費(fèi)者身上的幅度在可以接受的范圍（采用2012 萬(wàn)億，鐵路貨運(yùn)收入3000 億的水平進(jìn)行測(cè)算）。（2）“蒙西鐵路”蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道全長(zhǎng)約 1860 公里，總投資約1598 億元，單公里造價(jià)約為8600 萬(wàn)元，采用國(guó)鐵Ⅰ級(jí)、雙線、電氣化標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)，預(yù)計(jì)該項(xiàng)目2012 年啟動(dòng)，2017年建成發(fā)揮效益，初期運(yùn)能1 億噸，遠(yuǎn)期年貨運(yùn)2 億噸、日開(kāi)行客車(chē)20 對(duì)。（3）改革后最終目標(biāo)應(yīng)該取消“價(jià)格管制”走向“上限管制”和局部管制由于我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)一直以來(lái)管理權(quán)限高度集中，再加上定價(jià)機(jī)制采用平均成本定價(jià)理論，歷次調(diào)價(jià)也是為覆蓋成本要素價(jià)格上漲，調(diào)價(jià)頻繁卻不靈活，也較為滯后，仍然沒(méi)有擺脫嚴(yán)格的“價(jià)格管制”范圍。五、低端鐵路客運(yùn)價(jià)格具有一次性上漲50%的可能高端鐵路客運(yùn)市場(chǎng)化比較成功，社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益超預(yù)期（1）動(dòng)車(chē)組和高鐵價(jià)格體系主要依據(jù)市場(chǎng)定價(jià)原則，其運(yùn)行效果非常顯著當(dāng)前我國(guó)主要高鐵和動(dòng)車(chē)組實(shí)行市場(chǎng)化定價(jià)辦法，運(yùn)價(jià)由相關(guān)鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)航空/高鐵的合力比較關(guān)系而制定，并報(bào)國(guó)務(wù)院審批確定的。(由于1500KM 以上航空的時(shí)間優(yōu)勢(shì)相對(duì)明顯，這里不作分析。1991992000、2002002007 鐵路六次大提速，鐵路客運(yùn)實(shí)行“提速不提價(jià)”政策，依舊沿用1995 年的基價(jià)。根據(jù)《改革方案》的規(guī)定，民航國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)價(jià)，以當(dāng)時(shí)航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)銷(xiāo)售執(zhí)行的各航線公布票價(jià)為基準(zhǔn)價(jià)（ 元），允許航空運(yùn)輸企業(yè)上浮幅度不超過(guò)基準(zhǔn)價(jià)的25%、下浮幅度不超過(guò)基準(zhǔn)價(jià)的45%的范圍內(nèi)，自行制定具體票價(jià)種類(lèi)、水平、適用條件，提前30 天通過(guò)航空價(jià)格信息系統(tǒng)報(bào)民航總局、國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)備案，并對(duì)外公布后執(zhí)行。該公司具有自主定價(jià)權(quán)，他們通過(guò)采用計(jì)算機(jī)預(yù)訂系統(tǒng)分析長(zhǎng)達(dá)230 天的不同線路的客票預(yù)訂情況，根據(jù)市場(chǎng)需求的變化來(lái)調(diào)整價(jià)格。等等。（3）低端客運(yùn)票價(jià)漲價(jià)預(yù)測(cè)：今年底一次性漲價(jià)50%。（5）風(fēng)險(xiǎn)提示鐵路改革受制于國(guó)家改革整體安排，改革有較大不確定性風(fēng)險(xiǎn)。我們維持公司13‐14 年EPS 元，我們給予公司未來(lái)6‐12 元目標(biāo)價(jià)位。我們認(rèn)為，隨著鐵路改革到來(lái)，公司有望釋放更大改革紅利，并可能成為華南鐵路資產(chǎn)注入主要平臺(tái)，上調(diào)公司投資評(píng)級(jí)為“買(mǎi)入”。貨運(yùn)方面，特殊運(yùn)價(jià)一同取消，全部跟隨國(guó)鐵價(jià)格水平（2）改革一次性收益分析客運(yùn)方面，長(zhǎng)途客運(yùn)票價(jià)上漲 50%，公司長(zhǎng)途車(chē)和直通車(chē)方面將一年增收27 億；路網(wǎng)清算也同時(shí)上漲50%，在路網(wǎng)清算收入方面將增收25 億，但是在成本支出項(xiàng)“設(shè)備租賃以及服務(wù)費(fèi)”方面將增加20 億支出，兩者抵消將凈增5 億收入貨運(yùn)方面，特殊運(yùn)價(jià)一同取消，全部跟隨國(guó)鐵價(jià)格水平。大秦鐵路彈性最大（1）大秦鐵路涉及線路漲價(jià)預(yù)測(cè)（2）大秦鐵路盈利預(yù)測(cè)（3），曹妃甸返程貨的發(fā)展可以全部抵消分流的擔(dān)憂(yōu)今年大秦線運(yùn)量全部符合我們?nèi)ツ暌詠?lái)的預(yù)期，到 7 億噸，%。一般來(lái)講，目前鐵路貨運(yùn)價(jià)格是略有盈余的價(jià)格水平。另外，美國(guó)客運(yùn)沒(méi)有統(tǒng)一的票價(jià)率，對(duì)不同線路、不同的列車(chē)也實(shí)行單獨(dú)定價(jià)，而且分短途、長(zhǎng)途、預(yù)訂、非預(yù)訂、坐席、公務(wù)席、臥鋪等不同的票價(jià)?！陡母锓桨浮愤€規(guī)定，對(duì)三類(lèi)特殊航線實(shí)行更加靈活的價(jià)格政策。第六次大提速后開(kāi)行的動(dòng)車(chē)組也按照高等級(jí)軟座快速列車(chē)規(guī)定的基價(jià)進(jìn)行定價(jià)。根據(jù)市場(chǎng)觀點(diǎn)，在500 公里以?xún)?nèi)高鐵對(duì)民航的沖擊達(dá)到50%以上；500 公里～800公里高鐵對(duì)民航的沖擊達(dá)到30%以上，1000 公里以?xún)?nèi)高鐵對(duì)民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500 公里以上沒(méi)有影響。從目前高鐵主要線路運(yùn)行狀況來(lái)看，起經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益都超預(yù)期，可見(jiàn)其定價(jià)方式是非常有效的?！吧舷薰苤啤焙途植抗苤票M管不是完全的市場(chǎng)化，但有利于在保持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定的大前提下，刺激鐵路內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活力、優(yōu)化新增運(yùn)能的使用和經(jīng)濟(jì)收益、提高鐵路營(yíng)業(yè)收入，形成良性循環(huán)。（3）由于新建建造成本遠(yuǎn)高于之前水平，加上路徑可能也要相對(duì)較差，因此經(jīng)濟(jì)性相對(duì)較差，運(yùn)價(jià)制定較高， 元/噸公里， 元/噸公里；另一方面，部分地方鐵路由于多為合資或民營(yíng)鐵路，民資對(duì)回報(bào)的要求相對(duì)較高，定價(jià)也就相對(duì)較高， 元/噸公里，部分線路也在國(guó)鐵基價(jià)上加價(jià)較多， 元/噸公里水平。以目前鐵路總收入中的其他收入，如多元經(jīng)營(yíng)收入為例，2012 年為4000 多億，在里面至少一半以上為貨運(yùn)相關(guān)的“物流”等雜費(fèi)收入。（3）鐵路和公路運(yùn)輸“合理比價(jià)”關(guān)系為30%~40%，全程物流之下的“合理比價(jià)”關(guān)系應(yīng)該提高到50%以上我們認(rèn)為鐵路全程物流的開(kāi)拓，在線上運(yùn)輸?shù)膬啥颂峁┰鲋捣?wù)（包含兩端的公路運(yùn)輸）一方面大大加強(qiáng)了鐵路運(yùn)輸服務(wù)相對(duì)公路的競(jìng)爭(zhēng)力（目前公路運(yùn)輸核心競(jìng)爭(zhēng)力還在于門(mén)到門(mén)的便捷式服務(wù)），利于鐵路奪回過(guò)去由于運(yùn)力不足而又體制僵化