【正文】 力特性曲線表明，助力既是作用到轉向盤上的力矩的函數，同時也是車速的函數。通過轉角傳感器檢測電動機的旋轉角度防止扭矩波動。 扭矩傳感器扭矩傳感器檢測扭轉桿扭轉變形，并將其轉變?yōu)殡娮有盘柌⑤敵鲋岭娮涌刂茊卧?，是電動助力轉向系統(tǒng)的關鍵部件之一。電流控制電路將來自微機的電流命令值同電動機電流的實際值進行比較后生成一個差值信號，同時將此信號送往電動機驅動電路，該電路驅動電動機，并向電動機提供控制電流，完成助力轉向作用。單片式電磁離合器包括主動輪、從動軸、壓盤、磁化線圈和滑環(huán)等。其功能除用來傳遞來自轉向盤的力矩與運動以外，還有增扭、降速作用。本課題對該系統(tǒng)的進行了深入的研究，并將其應用于實踐，這對于推動該系統(tǒng)的發(fā)展和最終的產品化應用，對于推動機械、傳感器技術和電子器件制造等相關產業(yè)的發(fā)展，對于提高我國汽車電子化水平和加快轉向系統(tǒng)產業(yè)化發(fā)展具有十分重要的意義。從長遠發(fā)展看，有刷電機存在一定弊端，比如電機產生的噪聲較難克服，磨損較嚴重，存在電磁干擾等問題。上世紀80年代初期，日本鈴木公司首次在其Cervo轎車上安裝了EPS系統(tǒng)，隨后還應用在其Alto車上。傳統(tǒng)純液壓動力轉向系大多采用固定放大倍數，工作驅動力大，但卻不能實現汽車在各種車速下駕駛時的輕便性和路感。 EPS的特點(1）EPS節(jié)能環(huán)保。 EPS的特點及發(fā)展現狀 EPS與其他系統(tǒng)比較對于電動助力轉向機構(EPS)，電動機僅在汽車轉向時才工作并消耗蓄電池能量；而對于常流式液壓動力轉向機構，因液壓泵處于長期工作狀態(tài)和內泄漏等原因要消耗較多的能量。(3) 汽車在任何行駛狀態(tài)下，轉向輪都不得產生共振，轉向盤沒有擺動。它由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構組成。 轉向系的設計要求(1) 汽車轉彎行駛時，全部車輪應繞瞬時轉向中心旋轉，任何車輪不應有側滑。(8) 轉向器和轉向傳動機構的球頭處，有消除因磨損而產生間隙的調整機構。若液壓動力轉向機構的油路進入空氣或者貯油罐油面過低，工作時將產生較大噪聲，在排除氣體之前會影響助力效果；而電動助力轉向僅在電動機工作時有輕微的噪聲。(3）EPS效率高。EPS系統(tǒng)可隨車速的高低主動分配轉向力，不直接消耗發(fā)動機功率，只在轉向時才起助力作用，保障發(fā)動機充足動力。有刷電機比較成熟，在汽車上的應用較廣，比如雨刷、車窗等部分，稍作改進就適應了EPS的要求，因此研發(fā)周期較短，上世紀80年代末期就開始產業(yè)化，主要裝配在微型車上。EPS系統(tǒng)是未來動力轉向系統(tǒng)的一個發(fā)展趨勢。電動助力轉向機構，除去應當滿足對液壓式動力轉向機構機構的一些相似要求以外，同時還應當滿足：具有故障自診斷和報警功能；有良好的抗振動和抗干擾能力等；當地面與車輪之間有反向沖擊力作用時，電動助力轉向機構應迅速反應，制止轉向盤轉動；在過載使用條件下有過載保護功能等。與此同時，轉向機構也暫時轉為機械式轉向機構。電動助力轉向機構的工作原理如下：當駕駛員對轉向盤施力并轉動轉向盤時，位于轉向盤下方與轉向軸連接的轉矩傳感器將經扭桿彈簧連接在一起的上、下轉向軸的相對轉動角位移信號轉變?yōu)殡娦盘杺髦量刂破鳎谕粫r刻車速信號也傳至控制器。(3)齒條助力式 齒條助力式電動助力轉向機構的電動機與減速機構等布置在齒條處（圖23c），并直接驅動齒條實現助力。目前，轎車EPS控制器一般都從整車CAN總線中提取車速信號。此外，ECU還有安全保護和自我診斷的功能，ECU通過采集電動機的電流、發(fā)動機轉速等信號判斷系統(tǒng)工作是否正常，一旦系統(tǒng)工作異常，電動助力被切斷；同時ECU將進行故障診斷分析，故障指示燈亮，并以故障所對應的模式閃爍。第3章 電動助力轉向系統(tǒng)的設計 對動力轉向機構的要求 （1）運動學上應保持轉向輪轉角和駕駛員轉動轉向盤的轉角之間保持一定的比例關系。欲驗算轉向系零件的強度，需首先確定作用在各零件上的力。作用在轉向盤上的手力Fh為： N (32)式中 ——轉向搖臂長, 單位為mm；——原地轉向阻力矩, 單位為N轉向器殼體是安裝在前橫梁或前圍板的固定位置上的。齒輪軸上端與轉向柱內的轉向軸相連。當這些球頭銷依制造廠的規(guī)范擰緊時，在球頭銷上就作用了一個預載荷。此調節(jié)螺塞由鎖緊螺母固定4。前輪將轉向1176。（三） EPS系統(tǒng)齒輪齒條轉向器的安裝 齒輪齒條式轉向器可安在前橫梁上或發(fā)動機后部的前圍板上（見圖34）。轉向器的正確安裝對保證轉向橫拉桿與懸架下擺臂的平行關系有重要作用。變速比的齒條壓力角，對現有結構在12176。 （313）=(5) 確定載荷系數，由,；對稱布置，取；取則(6) 修正法向模數 （314）圓整為標準值，取(1) 分度圓直徑 （315）(2) 齒頂圓直徑 =16+2(1+0)=21 （316）(3) 齒根圓直徑 =162= （317）(4) 齒寬b （318）因為相互嚙合齒輪的基圓齒距必須相等，即。=80 ====== 轉向橫拉桿的運動分析簡圖同理計算轉向輪左轉30176。 齒輪軸校核分析圖本章小結本章是電動助力轉向系統(tǒng)的設計，主要內容如下：(1) 介紹了電動助力轉向系統(tǒng)的一種設計方法，這種設計方法是有其可行性的，能夠設計出符合助力要求的電動助力轉向系統(tǒng)，該設計方法在現實中是比較合適的。因此, 齒條3既是轉向器的傳動件又是轉向梯形機構中三段式橫拉桿的一部分。以汽車左轉彎為例, 此時右輪為外輪, 外輪一側的桿系運動如圖42所示。圖44理想的內、外輪轉交關系 設計變量與約束條件對于給定的汽車和選定的轉向器, 轉向梯形機構尚有梯形臂長、底角γ和安裝距離h三個設計變量。而且對應于同一齒條行程, 內輪一側的傳動角總是比外輪一側的傳動角要小。以176?？偟目磥恚灰?、γ和h三者選配的恰當，其差別是很小的。本文就是對汽車電動助力轉向系統(tǒng)做了初步的研究，主要以電動助力轉向系統(tǒng)為研究對象。對齒輪齒條式轉向器進行了具體的設計和計算，根據任務要求完成了齒輪軸和齒條的部分計算。致謝 參考文獻1 :6152 ，2010 3 ，20084 王黎欽，20085 余志生，20106 王連明，20107 ，20048 (ECU)的研究. 武漢理工大學，20079 ，200410 ，200511 ，200612 劉敏，田超，200813 馮櫻，肖生發(fā)，200114 張輝，2007附錄1 43。簡單的介紹了電動助力轉向系統(tǒng)控制器組成和工作原理。本論文完成的主要內容如下：(1) 汽車電動助力轉向系統(tǒng)的介紹。結論在道路上行駛的各種機動車輛中，轉向系統(tǒng)是它們必備的一個重要組成部分。時176。傳動角過小會造成有效分力過小,表現為轉向沉重或回正不良。而及h的選擇則要結合約束條件來考慮。圖42外輪一側桿系運動情況取梯形右底角頂點O為坐標原點, X、Y軸方向如圖52所示, 則可導出齒條行程S與外輪轉角的關系： (42)另外，由圖42可知： ∴ (43)而內輪一側的運動則如圖43所示, 齒條右移了相同的行程S, 通過左橫拉桿拉動左梯形臂轉過。安裝時, 齒條軸線應與汽車縱向對稱軸垂直, 而且當轉向器處于中