城市車道被占用會降低路段所有車道的通行能力論文(完整版)
【正文】 頻1每一輛車的行程時間及其被測路段的長度，利用公式（1）計算，即可得到路段平均運行速度。(勻減速)行駛。關(guān)鍵詞：通行能力；修正系數(shù)；現(xiàn)代交通流理論；二流理論；多元統(tǒng)計回歸一、問題重述城市車道被占用會降低路段所有車道的通行能力。針對問題二，根據(jù)問題一的求解方法得出視頻2在交通事故期間的實際通行能力，運用現(xiàn)代交通流理論對視頻1和2的實際通行能力進(jìn)行比較分析，得出同一橫斷面交通事故所占車道不同對該橫斷面實際通行能力影響的差異。，路段下游方向需求不變，路段上游車流量為，事故發(fā)生時車輛初始排隊長度為零，且事故持續(xù)不撤離。其中，理論通行能力是指道路、環(huán)境與交通條件等都處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標(biāo)準(zhǔn)車，以最小的車頭間距連續(xù)行駛的理想交通流，在單位時間內(nèi)通過斷面的最大輛數(shù)即理論上所能通行的最大小時交通量；可能通行能力是指考慮到道路和交通條件的影響，并對基本通行能力修正以后得到的通行能力，實際上是指道路能承擔(dān)的最大交通量。根據(jù)嚴(yán)寶杰的《道路通行能力分析》可知車道的修正系數(shù)如表4表4 車道序號12345修正系數(shù)1注：自路中心線起第一條車道為1號車道由附件3和視頻1可知交通事故發(fā)生在3車道（對應(yīng)表4中的2號車道），且交通事故完全占據(jù)兩條車道，所以只有1車道（對應(yīng)表4中的3號車道）通車。得到事故發(fā)生期間每分鐘內(nèi)經(jīng)過大型車的數(shù)量和車的總數(shù)量如表6表6計時時間(min）12345678910大型車數(shù)（輛）7563112152車總數(shù)（輛）19222219142020102219計時時間(min）111213141516171819大型車數(shù)（輛）434314221車總數(shù)（輛）191821151312121311所以第一分鐘內(nèi)大型車交通量占總交通量的百分比為：同理，得到第（）分鐘內(nèi)大型車交通量占總交通量的百分比如表7表7計時時間(min）2345678910百分比 計時時間(min）111213141516171819百分比 將表7中的第一分鐘對應(yīng)的數(shù)據(jù)和代入公式（5），應(yīng)用軟件求得第一分鐘內(nèi)大型車對通行能力的修正系數(shù)同理，得到第分鐘內(nèi)的修正系數(shù)（）如表8表8計時時間(min)2345678910修正系數(shù) 計時時間(min)111213141516171819修正系數(shù) 由實際通行能力的定義可得 （6）綜上所述，基本通行能力，（）。通過實際通行能力的折線圖和曲線可以看出：內(nèi)側(cè)車道的最小流量要大于和外側(cè)車道的最小流量，這也說明由于外側(cè)車道受道路開口、公交車?？康扔绊懀?dāng)兩個車道的流量相同時，外側(cè)車道的車輛個數(shù)實際要小于內(nèi)側(cè)車道，即其空間密度應(yīng)該低于內(nèi)側(cè)車道，這可以從數(shù)據(jù)中得到證實，對于具有相同車速的車流來說，內(nèi)側(cè)車道的車流要普遍大于外側(cè)車道的流量。根據(jù)流量守恒原理及二流理論可得出多車道路段的車輛排隊的長度。由附件三可知，交通事故所處橫斷面到下游路口和上游路口距離均為，當(dāng)視頻1中的交通事故所處橫斷面距離上游路口變?yōu)闀r，交通事故所處橫斷面上游路口到下游路口的間距由變?yōu)?；路段上游車流量為即路段上游的車流量為?綜上所述得到結(jié)果如表19所示：表19計時時間(min)456789排隊長度(pcu/min)綜上所述，從事故發(fā)生開始，經(jīng)過，車輛排隊長度將到達(dá)上游路口。 對于車輛排隊長度的數(shù)據(jù)，根據(jù)二流理論的思想，運動車輛形成的交通流稱為行駛交通流，停止車輛形成的交通流稱為阻塞交通流。由查閱視頻一數(shù)據(jù)經(jīng)過整理得到，事故初始時刻上下游橫斷面的車輛數(shù)為，即；車道數(shù)為個，即；橫斷面的平均阻塞密度為,即。綜上所述，占道不同對實際通行能力的影響不同，行車道為內(nèi)側(cè)車道時道路的實際通行能力大于行車道為外側(cè)車道時的實際通行能力。 問題二根據(jù)問題一可得視頻1交通事故期間實際的通行能力，同理運用問題一的求解方法可得視頻2交通事故期間的實際通行能力，對兩個視頻中實際通
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