【正文】 且無助于進(jìn)一步提升驅(qū)動(dòng)車輛的抗滑能力。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎或某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)時(shí)，左、右驅(qū)動(dòng)車輪產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差。這種情況猶如將部分驅(qū)動(dòng)力矩由快轉(zhuǎn)輪轉(zhuǎn)移到慢轉(zhuǎn)輪似的，使慢轉(zhuǎn)輪的驅(qū)動(dòng)力矩大于快轉(zhuǎn)輪的驅(qū)動(dòng)力矩。fT力矩 、 之和，它們分別經(jīng)過左、右錐形摩擦盤傳到相應(yīng)139。fT殼上的轉(zhuǎn)矩 T0。半軸與驅(qū)動(dòng)輪的輪轂在驅(qū)動(dòng)橋殼上的支稱形式，決定了半軸的受力情況。；G2——滿載靜止汽車的驅(qū)動(dòng)橋?qū)λ降孛娴妮d荷， N；——輪胎對(duì)地面的附著系數(shù)，取 ；???計(jì)算得：T= N半軸的破壞形式多為扭轉(zhuǎn)疲勞破壞，因此在。mD——半軸桿部直徑 28dm?——半軸扭轉(zhuǎn)許用應(yīng)力??? [2]: (54)3104sBApTDdzLb???????????????????式子中：T——半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩， T= N普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、3/4 浮式和全浮式三種形式。一旦驅(qū)動(dòng)力達(dá)到并開始滑轉(zhuǎn)。fT的半軸上。黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)35圖 摩擦片式圓錐齒輪差速器的動(dòng)力傳遞間圖(a)無轉(zhuǎn)速差即 n1=n2(b)有轉(zhuǎn)速差，當(dāng) n1n2 時(shí)1—從動(dòng)齒輪；2—主動(dòng)齒輪；3—摩擦片；4—差速器殼；5—右半軸；6—行星齒輪；7—半軸齒輪；8 一左半軸錐形摩擦片式圓錐行星齒輪差速器的動(dòng)力傳輸與摩擦片式差速器類似，對(duì)其載荷進(jìn)行分析如下：當(dāng)汽車直行時(shí)，左右車輪轉(zhuǎn)速相同，作用在差速器殼上的轉(zhuǎn)矩 T0 為：039。與左、右半軸齒輪的轉(zhuǎn)速 n2,n1 都各不相等，如圖 ( b )所示，當(dāng) n1n2 時(shí),則有 n1n2n3 的轉(zhuǎn)速關(guān)系。在本論文中選擇錐形摩擦盤式自鎖差速器，其鎖緊系數(shù)約為 左右。1 4cos。102139。 ；176。；1914 齒根高 39。 F 10m?125 齒工作高 hg= 6 齒全高 h=+ 7 壓力角 一般汽車:a= 39。 [1]此設(shè)計(jì)差速器齒輪大采用 22176。再根據(jù)下式初步求出圓錐齒輪的大端模數(shù)： (45)2022sinsi2??zAzm?＝ ＝??算出模數(shù)后，節(jié)圓直徑 d 即可由下式求得： (46)z?行星齒輪節(jié)圓直徑： ＝11 ＝?10.半軸齒輪節(jié)圓直徑： ＝20 ＝?齒面寬的選擇雙曲面齒輪的輪齒面寬ｂ2(mm)推薦為：bz＝(～)A0＝(～) ? (46)　 ＝～式中：d——齒輪節(jié)圓直徑，mm。m。 5—半軸齒輪；6—行星齒輪；8—軸架；9—長(zhǎng)軸。然后，我們根據(jù)所選出來的齒輪參數(shù)，我們進(jìn)行了螺旋錐齒輪的強(qiáng)度校核，計(jì)算出了單位齒長(zhǎng)上的圓周力、輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算、輪齒的接觸強(qiáng)度計(jì)算，最后證明所選擇的圓弧錐齒輪的參數(shù)是滿足本次設(shè)計(jì)所需。例如，轉(zhuǎn)彎時(shí)外側(cè)車輪的行程總要比內(nèi)側(cè)的長(zhǎng)。滲硫后摩擦系數(shù)可顯著降低，故即使?jié)櫥瑮l件較差，也會(huì)防止齒輪咬死、膠合和擦傷等現(xiàn)象產(chǎn)生。常用的鋼號(hào)有 20CrMnTi，22CrMN?mo，20CrNiMo，20MnVB 和 20Mn2TiB。hL由參考文獻(xiàn) [5]可知軸承的額定壽命 (327)amhvsL?3065h式中：s——汽車的大修里程，km .小排量乘用車及客、貨車的大修里程一般 15 萬 km以上，大修壽命較低；排量較大的乘用車，總質(zhì)量較大的貨車、客車大修里程一般在30 萬 km 以上，大修壽命較長(zhǎng)；總質(zhì)量大的貨車在使用質(zhì)量良好的柴油機(jī)時(shí)，大修壽命可達(dá)到(5080)萬 km。由文獻(xiàn)[13]查表 71 得材料的強(qiáng)度極限 =700MPa；查表 712 得 =65MPa B???b1?=45MPa。 主減速器錐齒輪軸承的載荷計(jì)算與型號(hào)選擇 錐齒輪齒面上的作用力齒寬中點(diǎn)處的圓周力： (315)m2dTF?式中： T—作用在該齒輪上的轉(zhuǎn)矩，作用在主減速器主動(dòng)齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩見下式[5]：黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)213133231max )0(.)10()0()0(1 ?????? ?????? ???? tRgitgitgitgiedz ffffffT N? ??????????????????????????????? ???其中： 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩maxeT變速器在各擋的使用率，參考文獻(xiàn)[5]的表 314 選取iRiiff.,321變速器各擋的傳動(dòng)比gg變速器在各擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩利用率，參考文獻(xiàn)[5]的表 341 選取tRttff.,321其中 ， 為變速器處于第 i 檔時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩maxeiTif?ei所以主動(dòng)錐齒輪的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩為 = N?mdzT?1—該齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑md主動(dòng)齒輪有： (316)221sinRmFd???= 176。m，從動(dòng)輪為 3252 N11in??39。176。 39。乘用車選用 較大的以保證較大的 ，使運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪聲低；商務(wù)車選用較小的 值以防?F? ?止軸向力過大，通常取 35176。30′的平均壓力角，轎車選用 19176。雙曲面齒輪的偏移方向與其輪齒的螺旋方向間有一定的關(guān)系：下偏移時(shí)主動(dòng)齒輪的螺旋方向?yàn)樽笮?，從?dòng)齒輪為右旋；上偏移時(shí)主動(dòng)齒輪為右旋，從動(dòng)齒輪為左旋。(5)雙曲面齒輪的偏移距 EE 值過大將使齒面縱向滑動(dòng)過小，從而引起齒面早期磨損和擦傷；E 值過小則不能發(fā)揮雙曲面齒輪傳動(dòng)的特點(diǎn)。m根據(jù)該式可知從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑的取值范圍為 ～考文獻(xiàn) [5]中推薦當(dāng)以Ⅰ擋傳遞 時(shí)，節(jié)圓直徑 應(yīng)大于或等于以下兩式算得數(shù)值maxe2d中較小值：黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)14miTdge ????..85..2即在本設(shè)計(jì)中需使 200mm?d當(dāng)以直接傳遞 時(shí)， 則需滿足以下條件maxeT2 mie ???最后根據(jù)上兩式中所選得的 值中的較大者，即可取 =245mm2dd(3) 齒輪端面模數(shù)的選擇d2 選定后，可按式 m=d2/z2 算出從動(dòng)錐齒輪大端端面模數(shù)為 ，并用下式校核： (38)~)~(3 ???TcKm式中：Tc——計(jì)算轉(zhuǎn)矩，N0635..jmzi2. 主減速器錐齒輪的參數(shù)選擇(1) 齒數(shù)的選擇對(duì)于單級(jí)主減速器，當(dāng) i0 較大時(shí)，則應(yīng)盡量使主動(dòng)齒輪的齒數(shù)取值小些，以得到滿意的驅(qū)動(dòng)橋離地間隙。T325c?3. 上面求得的計(jì)算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩，不能用它作為疲勞損壞的依據(jù)。 選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系0i的總傳動(dòng)比 一起由整車動(dòng)力計(jì)算來確定。但是騎馬式支承增加了導(dǎo)向軸承支座，是主減速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本提高。 5—主動(dòng)錐齒輪調(diào)整墊片。螺旋錐齒輪的主從齒輪軸線相交于一點(diǎn)，交角可以是任意的，但是絕大多數(shù)的汽車驅(qū)動(dòng)橋上，主減速齒輪副都采用 90176。斷開式驅(qū)動(dòng)橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨(dú)立懸掛相配合，致使驅(qū)動(dòng)車輪與地面的接觸情況及對(duì)各種地形的適應(yīng)性比較好，獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)雖然叫復(fù)雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性，減小車輪和車橋上的動(dòng)載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。這種驅(qū)動(dòng)橋無剛性的整體外殼，主減速器及其殼體裝在車架或車身上，兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪則與車架或車身作彈性聯(lián)系，并可彼此獨(dú)立地分別相對(duì)于車架或車身作上下擺動(dòng)，車輪傳動(dòng)裝置采用萬向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。汽車的質(zhì)量參數(shù)包括整車整備質(zhì)量、汽車總質(zhì)量、載客量、軸荷分配等。 本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容本次設(shè)計(jì)主要是通過查閱近幾年來有關(guān)國(guó)內(nèi)外前驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)的文獻(xiàn)資料，綜合所學(xué)專業(yè)知識(shí)進(jìn)行設(shè)計(jì)，所要完成的主要任務(wù)如下：(1)通過比較不同方案和方法選取最佳方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，掌握汽車前驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)及工作原理；(2)基于給定的參數(shù)確定主要零部件的主要設(shè)計(jì)參數(shù)，完成轉(zhuǎn)向器、萬向節(jié)和自由輪轂、主減速器、差速器、半軸及橋殼的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計(jì)計(jì)算，并進(jìn)行相應(yīng)校核；(3)用計(jì)算機(jī)輔助繪圖畫出裝配圖和零件圖，并編寫設(shè)計(jì)說明書。它除承擔(dān)汽車的垂直載荷外，還承受縱向力和側(cè)向力及這些力造成的力矩。但是，長(zhǎng)期以來困擾中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的散、亂和低水平重復(fù)建設(shè)問題，還沒有從根本上得到解決。政府職能部門依據(jù)行政法規(guī)和技術(shù)規(guī)范的強(qiáng)制性要求，對(duì)汽車、農(nóng)用運(yùn)輸車(低速載貨車及三輪汽車，下同)、摩托車和零部件生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品實(shí)施管理，規(guī)范各類經(jīng)濟(jì)主體在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的市場(chǎng)行為。國(guó)內(nèi)車橋長(zhǎng)的差距主要體現(xiàn)在設(shè)計(jì)和研發(fā)能力上，目前有研發(fā)能力的車橋廠家還不多，一些廠家僅僅停留在組裝階段。2. 本課題的設(shè)計(jì)總體思路一些汽車提供行駛的平穩(wěn)性而采用獨(dú)立懸掛而采用斷開式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼。s share, but there is still a certain number of axles dependent on imports, there is still a certain gap between domestic axle and the international advanced level.Firstly, this design is lookup of the domestic and international front drive axle design documents in recent years, integrated the knowledge of our expertise we had knew and mastered the car’s front drive axle structure and working principle, formulated according to the vehicle parameters to the corresponding design programs.Then refered to the relevant standard, manual data to determine the main design parameters of the main ponents of the drive axle, pleted the structure and size of the steering, universal joints, main gear box, differential, axle and axle housing, and check, according to the calculated parameters selected to draw the overall steering drive axle assembly drawings, the differential assembly drawings as well as some parts diagram.Key words: Front drive； Steering drive axle；Main reducer； Differential； Axle； Axle housing黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)目 錄摘 要 .................................................................ⅠABSTRACT ..............................................................Ⅱ第 1 章 緒 論 .........................................................1 前言 .............................................................1 概論 .......................................................1 預(yù)期的成果 .................................................1 國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹 .......................................1 本設(shè)計(jì)的目的與意義 ...............................................3 本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 .................................................3第 2 章 驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) ..................................................5 驅(qū)動(dòng)橋參數(shù) .......................................................5 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)方案 .................................................5 本章小結(jié) .........................................................7第三章 主減速器設(shè)計(jì) ..................................................8 主減速器的結(jié)構(gòu)型式 ...............................................8 主減速器的減速形式 .........................................8 主減速器的齒輪類型 ..................................