【正文】 此類集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，是由地區(qū)組織根據(jù)該地區(qū)的特殊情況制訂的，此類集裝箱僅適用于該地區(qū)。集裝箱標(biāo)準(zhǔn)按使用范圍分，有國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)四種。至此，亞大地區(qū)運(yùn)往歐洲、中近東地區(qū)的貨物可經(jīng)海運(yùn)至中國(guó)連云港上橋，出中國(guó)西部邊境站阿拉山口后，進(jìn)入哈薩克斯但國(guó)境內(nèi)邊境站德魯日巴換裝，經(jīng)獨(dú)聯(lián)體鐵路運(yùn)至其邊境站、港，再通過鐵路、公路、海運(yùn)繼運(yùn)至西歐、東歐、北歐和中近東各國(guó)。新亞歐大陸橋東起中國(guó)連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經(jīng)哈薩克斯但、烏茲別克斯但、吉爾吉斯斯但、塔吉克斯但、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)和荷蘭等國(guó)，全長(zhǎng)10900km。因此，從遠(yuǎn)東出發(fā)將歐洲。目前，國(guó)際海空聯(lián)運(yùn)線主要有： （1）遠(yuǎn)東一歐洲：目前，遠(yuǎn)東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉(zhuǎn)地，也有以香港、曼谷、海參威為中轉(zhuǎn)地。例如，往來于日本和美東內(nèi)陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運(yùn)至美國(guó)西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯(lián)運(yùn)至匹茲堡，這樣可完全避免進(jìn)入美東的費(fèi)城港，從而節(jié)省了在該港的港口費(fèi)支出。以日本／美東航線為例，從大販至紐約全程水運(yùn)（經(jīng)巴拿馬運(yùn)河）航線距離9700 n mile，運(yùn)輸時(shí)間21～24天。隨著北美西海岸陸橋運(yùn)輸服務(wù)的開展，眾多承運(yùn)人開始建造不受巴拿馬運(yùn)河尺寸限制的超巴拿馬型船（PostPanamax Ship），從而放棄使用巴拿馬運(yùn)河。 北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運(yùn)輸線。尤其是隨著我國(guó)蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠(yuǎn)東至歐洲的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提供了又一條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)。 西伯利亞大陸橋是目前世界上最長(zhǎng)的一條陸橋運(yùn)輸線?，F(xiàn)在全年貨運(yùn)量高達(dá)10萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），最多時(shí)達(dá)15萬標(biāo)準(zhǔn)箱。 2．陸橋運(yùn)輸 在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，陸橋運(yùn)輸（Land Bridge Service）起著非常重要的作用。后者雖也是聯(lián)運(yùn)，但仍是同一種運(yùn)輸工具之間的運(yùn)輸方式。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉(zhuǎn)，而且可以減少利息的支出。該公約將在30個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)和加入一年后生效。當(dāng)然，在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人履行多式聯(lián)運(yùn)合同所規(guī)定的運(yùn)輸責(zé)任的同時(shí)，可將全部或部分運(yùn)輸委托他人（分承運(yùn)人）完成，并訂立分運(yùn)合同。該運(yùn)輸合同是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運(yùn)輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運(yùn)與一般貨物運(yùn)輸方式的主要依據(jù)。它通過采用海、陸、空等兩種以上的運(yùn)輸手段，完成國(guó)際間的連貫貨物運(yùn)輸，從而打破了過去海、鐵、公、空等單一運(yùn)輸方式互不連貫的傳統(tǒng)做法。 （2）門到場(chǎng)站：這種運(yùn)輸方式的特征是，由門到場(chǎng)站為集裝箱運(yùn)輸，由場(chǎng)站到門是貨物運(yùn)輸，故適宜于整箱交、拆箱接。貨物的裝箱和拆箱均由承運(yùn)人負(fù)責(zé)。是指承運(yùn)人（或代理人）接受貨主托運(yùn)的數(shù)量不足整箱的小票貨運(yùn)后，根據(jù)貨類性質(zhì)和目的地進(jìn)行分類整理。集裝箱運(yùn)輸相關(guān)資料匯總作者：日期： 國(guó)際集裝箱運(yùn)輸方式 國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)概述 國(guó)際集裝箱運(yùn)輸概述 集裝箱的定義 集裝箱的標(biāo)準(zhǔn) 集裝箱的種類 集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 集裝箱運(yùn)輸?shù)年P(guān)系人 集裝箱的標(biāo)記 國(guó)際集裝箱貨運(yùn)進(jìn)出口程序 進(jìn)口程序 出口程序 國(guó)際集裝箱與多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)及費(fèi)用計(jì)收 國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià) 國(guó)際集裝箱內(nèi)陸運(yùn)價(jià) 國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià) 國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任與保險(xiǎn) 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任范圍與責(zé)任期間 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任 國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與保險(xiǎn) 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)與集裝箱綜合保險(xiǎn) 國(guó)際集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)單證 國(guó)際集裝箱運(yùn)輸單證的構(gòu)成及特點(diǎn) 主要集裝箱運(yùn)輸單證的內(nèi)容與功能 集裝箱運(yùn)輸單證與EDI 國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)單據(jù) 國(guó)際集裝箱運(yùn)輸操作實(shí)務(wù) 國(guó)際集裝箱的發(fā)送和交接 集裝箱出口通關(guān)操作流程 集裝箱加固操作總應(yīng)注意的事項(xiàng) 集裝箱碼頭的空箱操作 集裝箱的選擇與檢查 充分利用集裝箱裝載能力，提高集裝箱裝載量 國(guó)際中轉(zhuǎn)集裝箱的碼頭操作 集裝箱碼頭各類貨物的裝箱操作 集裝箱場(chǎng)站各類貨物的裝箱操作 集裝箱冷藏運(yùn)輸裝貨時(shí)為什么不要預(yù)冷冷藏箱 集裝箱船的分類 如何在碼頭合理裝卸集裝箱 如何避免滯箱 貨物裝箱與集港 貨運(yùn)單證的繕制 拼箱出運(yùn)巧安排 集裝箱整箱、拼箱流轉(zhuǎn)程序 全套單證樣本與填寫規(guī)范 如何收取集裝箱超期使用費(fèi)和堆存費(fèi) 支線運(yùn)輸協(xié)議中集裝箱丟失的賠償問題 我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn) 國(guó)際集裝箱運(yùn)輸方式 由于集裝箱是一種新的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，它與傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸有很多不同，做法也不一樣，目前國(guó)際上對(duì)集裝箱運(yùn)輸尚沒有一個(gè)行之有效并被普遍接受的統(tǒng)一做法。把去同一目的地的貨，集中到一定數(shù)量拼裝入箱。 （3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL） 貨主在工廠或倉庫把裝滿貨后的整箱交給承運(yùn)人，在目的地的集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)站由承運(yùn)人負(fù)責(zé)拆箱后，各收貨人憑單接貨。 （3）場(chǎng)站到門：這種運(yùn)輸方式的特征是，由門至場(chǎng)站是貨物運(yùn)輸，由場(chǎng)站至門是集裝箱運(yùn)輸，故適宜于拼箱交、整箱接。如今，提供優(yōu)質(zhì)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)己成為集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。 （2）必須使用一份全程多式聯(lián)運(yùn)單證。但分運(yùn)合同的承運(yùn)人與托運(yùn)人之間不存在任何合同關(guān)系。它的生效將對(duì)今后國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。此外，由于貨物是在集裝箱內(nèi)進(jìn)行輸?shù)模虼藦哪撤N意義上來看，可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險(xiǎn)等費(fèi)用的支出。眾所周知，各種運(yùn)輸方式均有自身的優(yōu)點(diǎn)與不足。它是遠(yuǎn)東／歐洲國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。使用這條陸橋運(yùn)輸線的經(jīng)營(yíng)者主要是日本、中國(guó)和歐洲各國(guó)的貨運(yùn)代理公司。它大大縮短了從日本、遠(yuǎn)東、東南亞及大洋洲到歐洲的運(yùn)輸距離，并因此而節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間。 （2）北美大陸橋（North American Landbridge） 北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸?！甭?lián)遠(yuǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從遠(yuǎn)東到北美東海岸的貨物有大約50％以上是采用雙層列車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?，因?yàn)椴捎眠@種陸橋運(yùn)輸方式比采用全程水運(yùn)方式通常要快1～2周。可以預(yù)見，隨著陸橋運(yùn)輸?shù)男逝c經(jīng)濟(jì)性的不斷提高，巴拿馬運(yùn)河將處于更為不利的地位。而采用小陸橋運(yùn)輸，運(yùn)輸距離僅7400 n mile，運(yùn)輸時(shí)間16天，可節(jié)省1周左右的時(shí)間。 3．?？章?lián)運(yùn) ?？章?lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸（Airbridge Service）。此外還有以舊金山、新加坡為中轉(zhuǎn)地。中南美以及非洲作為?？章?lián)運(yùn)的主要市場(chǎng)是合適的。該陸橋?yàn)閬啔W開展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)提供了一條便捷的國(guó)際通道。而歐洲、中近東各國(guó)運(yùn)往亞大地區(qū)的貨物，則可經(jīng)獨(dú)聯(lián)體鐵路進(jìn)入中國(guó)西部邊境站阿拉山口換裝，經(jīng)中國(guó)鐵路運(yùn)至連云港后，再轉(zhuǎn)船繼運(yùn)至日本、韓國(guó)、香港、臺(tái)灣和菲律賓、新加坡、泰國(guó)、馬來西亞等國(guó)和地區(qū)。 1．國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 是指根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）第104技術(shù)委員會(huì)制訂的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)來建造和使用的國(guó)際通用的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。如根據(jù)歐洲國(guó)際鐵路聯(lián)盟（VIC）所制訂的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)而建造的集裝箱。根據(jù)集裝箱的用途不同而分有以下幾種。箱底的強(qiáng)度比普通集裝箱大，而其內(nèi)部高度則比一般集裝箱低。 5．冷藏集裝箱（Reefer Container） 這是專為運(yùn)輸要求保持一定溫度的冷凍貨或低溫貨而設(shè)計(jì)的集裝箱。 8．罐式集裝箱（Tank Container） 這是一種專供裝運(yùn)液體貨而設(shè)置的集裝箱，如酒類、油類及液狀化工品等貨物。主要優(yōu)點(diǎn)是自重輕、不生銹矽卜表美觀、彈性好、不易變形，主要缺點(diǎn)是造價(jià)高，受碰撞時(shí)易損壞。它具有以下特點(diǎn)。 3．減少營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，降低運(yùn)輸成本，由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產(chǎn)性停泊時(shí)間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時(shí)間縮短，對(duì)船公司而言，可提高航行率，降低船舶運(yùn)輸成本，對(duì)港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。根據(jù)有關(guān)資料表明，～4倍。因此，要求搞好整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)、各部門之間的高度協(xié)作，只有這樣，才能保證集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)高效率地運(yùn)轉(zhuǎn)。在集裝箱運(yùn)輸中。這是集裝箱運(yùn)輸發(fā)展后所產(chǎn)生的新的保險(xiǎn)組織。 必備標(biāo)記 1）識(shí)別標(biāo)記。核對(duì)數(shù)字是用來對(duì)箱主代號(hào)和順序號(hào)記錄是否準(zhǔn)確的依據(jù)。該標(biāo)記喂黃色底各色三角形，一般設(shè)在罐式集裝箱和位于登頂箱頂?shù)姆鎏萏?，以警告登體者有觸電危險(xiǎn)。該標(biāo)志是在歐洲鐵路上運(yùn)輸集裝箱的必要通行標(biāo)志。 由于海上集裝箱運(yùn)輸大都是采用班輪營(yíng)運(yùn)組織方式經(jīng)營(yíng)的，因此集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)實(shí)質(zhì)上也屬班輪運(yùn)價(jià)的范疇。 2．運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值原則 運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值定價(jià)原則（The Value of Service）是從需求者的角度出發(fā)，依據(jù)運(yùn)輸服務(wù)所創(chuàng)造的價(jià)值的多少進(jìn)行定價(jià)。 雖然，價(jià)值較高貨物的運(yùn)價(jià)可能會(huì)高于價(jià)值較低貨物的運(yùn)價(jià)很多倍，但從運(yùn)價(jià)占商品價(jià)格的比重來看，高價(jià)貨物比低價(jià)貨物要低得多。如果孤立地運(yùn)用某一個(gè)原則，都不可能使定價(jià)工作做得科學(xué)合理。 這種運(yùn)價(jià)形式從理論上講是合乎邏輯的，因?yàn)榇把b運(yùn)的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。 按不同貨物等級(jí)制定的包箱費(fèi)率，等級(jí)的劃分與件雜貨運(yùn)輸?shù)牡燃?jí)分類相同（1～20級(jí)）。正因如此，使得所謂的“按比例增減制”越來越普遍。由于拼箱貨涉及到不同的收貨人，因而拼箱貨不能接受貨主提出的有關(guān)選港或變更目的港的要求，所以，在拼箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)中沒有選港附加費(fèi)和變更目的港附加費(fèi)。最低利用率的大小主要取決于集裝箱的類型、尺寸和集裝箱班輪公司所遵循的經(jīng)營(yíng)策略。 （2）虧箱運(yùn)費(fèi)（Short fall Freight）的計(jì)算 當(dāng)集裝箱內(nèi)所裝載的貨物總重或體積沒能達(dá)到規(guī)定的最低重量噸或體積噸，而導(dǎo)致集裝箱裝載能力未被充分利用時(shí)，貨主將支付虧箱運(yùn)費(fèi)。 規(guī)定集裝箱最高利用率的目的主要是鼓勵(lì)貨主使用集裝箱裝運(yùn)貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內(nèi)容積。 （2）家具和行李 對(duì)裝載在集裝箱內(nèi)的家具或行李，除組裝成箱子再裝入集裝箱外，應(yīng)按集裝箱內(nèi)容積的100％計(jì)收運(yùn)費(fèi)及其他有關(guān)費(fèi)用。對(duì)于這種回運(yùn)貨物，承運(yùn)人一般給予一定的運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠，比如，當(dāng)貨物在卸貨港或交貨地卸貨后六個(gè)月由原承運(yùn)人運(yùn)回原裝貨港或發(fā)貨地，對(duì)整箱貨（原箱）的回程運(yùn)費(fèi)按原運(yùn)費(fèi)的85％計(jì)收，拼箱貨則按原運(yùn)費(fèi)的90％計(jì)收口程運(yùn)費(fèi)。 如貨主所使用的集裝箱和有關(guān)設(shè)備為承運(yùn)人所有，而貨主未能在免費(fèi)使用期屆滿后將集裝箱或有關(guān)設(shè)備歸還給承運(yùn)人，或送交承運(yùn)人指定地點(diǎn)，承運(yùn)人則按規(guī)定對(duì)超出時(shí)間向貨主收取集裝箱期使用費(fèi)。提出變更目的港的全套正本提單持有人，必須在船舶抵達(dá)提單上所指定的卸貨港48h前以書面形式提出申請(qǐng)，經(jīng)船方同意變更。 除上述各項(xiàng)附加費(fèi)外，其他有關(guān)的附加費(fèi)計(jì)收規(guī)定與普通班輪運(yùn)輸?shù)母郊淤M(fèi)計(jì)收規(guī)定相同。因此，有必要在此分析一下內(nèi)陸運(yùn)輸價(jià)格問題。其中有的規(guī)定對(duì)非基本港腹地貨物從該腹地運(yùn)往基本港的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)按其原來從該腹地運(yùn)往該非基本港的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)計(jì)收。專業(yè)汽車運(yùn)輸公司的計(jì)費(fèi)方式主要有以下三種： （1）重箱貨的總里程運(yùn)費(fèi)加上空箱返回運(yùn)費(fèi)； （2）按集裝箱的往返行程劃分不同的計(jì)程費(fèi)率等級(jí)； （3）分別對(duì)每個(gè)40ft、兩個(gè)20ft空箱以及一個(gè)20ft重箱規(guī)定不同的費(fèi)率。但是，為解決我國(guó)各地集裝箱公路運(yùn)價(jià)多年來存在的費(fèi)率水平偏低，運(yùn)價(jià)與成本倒掛的現(xiàn)象，交通部于1991年以“關(guān)于調(diào)整國(guó)際集裝箱汽車運(yùn)輸和汽車貨運(yùn)站部管費(fèi)收項(xiàng)目基本費(fèi)率的通知”，對(duì)原制定的費(fèi)收規(guī)則作了修改和調(diào)整。1992年為解決由于燃油價(jià)格上調(diào)和燃油供應(yīng)平價(jià)轉(zhuǎn)議價(jià)給經(jīng)營(yíng)公路運(yùn)輸造成的困難，交通部以“關(guān)于提高公路汽車運(yùn)輸省際零擔(dān)貨物運(yùn)輸、國(guó)際集裝箱運(yùn)輸價(jià)格的通知”，將國(guó)際集裝箱汽車運(yùn)輸基本價(jià)格提高了20％。 2．我國(guó)的國(guó)際集裝箱公路運(yùn)價(jià) 根據(jù)交通部1987年9月發(fā)布的《國(guó)際集裝箱汽車運(yùn)輸費(fèi)收規(guī)則》的規(guī)定，我國(guó)國(guó)際集裝箱公路運(yùn)價(jià)的計(jì)價(jià)以箱為單位，按不同規(guī)格箱型的重箱、空箱計(jì)費(fèi)。 2．總分區(qū)制（Total Grid Systems） 由于港口均等制形式多樣，變化也較頻繁，貨主不易掌握，而且常常出現(xiàn)對(duì)貨主不公平的情況，因此在英國(guó)、意大利等國(guó)至美國(guó)的航線上，班輪公會(huì)采用了所謂的“總分區(qū)制”來計(jì)收內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)。在此主要是就后一種情況的運(yùn)輸費(fèi)率問題進(jìn)行探討。此外，對(duì)于貴重貨物，如果托運(yùn)人要求船方承擔(dān)超過提單上規(guī)定的責(zé)任限額時(shí)，船方要增收超額責(zé)任附加費(fèi)（Additional for Excessof Liability）。由于變更目的港所引起的翻艙及其他費(fèi)用也應(yīng)由申請(qǐng)人負(fù)擔(dān)。附加費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)與項(xiàng)目，根據(jù)航線和貨種的不同而有不同的規(guī)定。 （5）貨物滯期費(fèi) 在集裝箱運(yùn)輸中，貨物運(yùn)抵目的地后，承運(yùn)人通常給予箱內(nèi)貨物一定的免費(fèi)堆存期（Free Time），但如果貨主未在規(guī)定的免費(fèi)期內(nèi)前往承運(yùn)人的堆場(chǎng)提取貨箱，或去貨運(yùn)站提取貨物，承運(yùn)人則對(duì)超出的時(shí)間向貨主收取滯期費(fèi)（Demurrage）。 （3）服裝 當(dāng)服裝以掛載方式裝載在集裝箱內(nèi)進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，承運(yùn)人通常僅接受整箱貨“堆場(chǎng)一堆場(chǎng)”（CY／CY）運(yùn)輸交接方式，并由貨主提供必要的服裝裝箱物料如衣架等。最高利用率之所以用體積噸而不用重量噸為計(jì)算單位，是因?yàn)槊恳患b箱都有其最大載重量，在運(yùn)輸中超重是不允許的。在計(jì)算虧箱運(yùn)費(fèi)時(shí)，通常是以箱內(nèi)所載貨物中費(fèi)率最高者為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。目前，按集裝箱最低利用率計(jì)收運(yùn)費(fèi)的形式主要有三種：最低裝載噸、最低運(yùn)費(fèi)額以及上述兩種形式的混合形式。另一種方法，也是目前采用較為普遍的方法是，根據(jù)集裝箱的類型按箱計(jì)收運(yùn)費(fèi)。目前