【正文】 的被各級轎車和貨車用作車輪制動器。單項增力式制動器在倒車時效能大為降低，只有少數(shù)輕、中型貨車，轎車上用于前輪制動器。因此該方案適用于主銷偏移距為負值的汽車上，以改善汽車穩(wěn)定性。但綜合來看，油壓制動還是可取的，且得到了廣泛的應用。只有在少數(shù)重型車上還保留了氣壓驅動中央制動器，借以提高制動系的可靠性。在制動器的設計中采取某種措施，可以在相當?shù)某潭壬舷撤N噪聲，特別是低頻噪聲。大致來說，噪音分為低頻和高頻2種。隨著現(xiàn)代汽車車速的日益提高，處于汽車行駛穩(wěn)定性的考慮，輪胎尺寸往往選擇較小。因為制動過程是及時把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉化為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷狀態(tài)時的制動效能，已成為設計汽車制動器時要考慮的一個重要問題。9. 摩擦片應有足夠的使用壽命。行車和駐車制動裝置可以有共同的制動器，而驅動機構則各自獨立。本次設計在于改善汽車的制動系統(tǒng)，提高整車的制動性能，保證人乘的安全性。此外，由于含有石棉的摩擦材料在石棉有致癌公害問題已被淘汰，取而代之的各種無石棉型材料相繼研制成功。當踏板被踩下，主缸迫使有壓力的制動液通過液壓管路到四個車輪的每個制動器。3）伺服制動系——兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系。較為完善的制動系還具有制動力調節(jié)裝置以及報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。這種可控制的對汽車進行制動的外力，統(tǒng)稱為制動力。鑒于制動系統(tǒng)的重要性，本次設計的主要內容是轎車制動器結構設計。本文從制動系的功用及設計的要求出發(fā)，依據(jù)給定的設計參數(shù)，進行了方案論證，對各種形式制動器的優(yōu)缺點進行了比較后，在前盤后鼓的基礎上改為前后均為盤式制動器。這樣的一系列專門裝置即成為制動系。3. 制動系的類型（1）按制動系的功用分類1）行車制動系——使行使中汽車減低速度甚至停車的一套專門裝置。按照制動能量的傳輸方式，制動系又可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁等。液壓管路由鋼管和軟管組成。 設計的意義制動器是影響汽車安全性的一個重要部件。2 制動器設計方案的論證和選擇1．具有足夠的制動效能。3. 在任何速度下制動時，汽車都不應喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。10. 摩擦副磨損后，應有能消除因磨損而產生間隙的機構，且調整間隙工作容易，最好設置自動調整間隙機構。由于領蹄的效能因數(shù)大于從蹄，穩(wěn)定性卻比從蹄差，因此各種鼓式制動器的效能因數(shù)取決于兩蹄的效能因數(shù)，故就整個鼓式制動器而言，也在不同程度上存在著效能本身與其穩(wěn)定性的矛盾。這樣，為了保證所要求的制動力矩而確定的制動鼓（制動盤）直徑就可能過大而難以在輪轂內安裝。在低頻噪音中，常遇到的是制動時停車的喀擦聲，這主要是由制動鼓或者制動鉗的共振造成的。對高頻的建交省的消除，目前還比較困難。因此，在輕型客車上亦取消了中央制動器，僅使用車輪制動器。出于取安全上的考慮，汽車制動應至少有兩套獨立的驅動制動器的管路。HI、HH、LL型的結構都較為復雜，本次設計不予考慮。全盤式制動器主要用在重型汽車上用作車輪制動器。因此，在布置時比較容易；2. 浮動鉗沒有跨越制動盤的油管或油道，減少了受熱機會，且單側油缸又位于盤的內側，受車輪遮蔽減少而冷卻條件較好等原因，所以其制動液汽化可能性較??；3. 浮動鉗的同一組制動塊可兼用于行車和駐車制動；4. 采用浮動鉗可將油缸和活塞等緊密件減去一半，造價大為降低。與鼓式制動器比較，盤式制動器有如下缺點：1. 效能較低，故用于液壓制動系時所需制動促動管路壓力較高，一班要用伺服裝置。制動器間隙是通過橡膠密封圈的變形來調整。令 （32）并稱之為制動器制動力，它是輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的力，因此又稱為制動周緣力。對后軸車輪的接地點取力矩，得平衡式為 (34)對前軸車輪的接地點取力矩，得平衡式為 (35)式中：——汽車制動時水平地面對前軸車輪的法向反力，N； ——汽車制動時水平地面對后軸車輪的法向反力，N； ——汽車軸距，mm； ——汽車質心離前軸的距離，mm； ——汽車質心離后軸的距離，mm； ——汽車質心高度，mm； M——汽車質量，kg； G——汽車所受重力，N。設汽車在同步附著系數(shù)的路面上制動，此時汽車前、后輪同時抱死。通常制動盤采用摩擦性能良好的珠光體灰鑄鐵制造。它是也用于描述地面附著條件的利用程度，并說明實際制動力分配的合理性。制動盤直徑為70%～79%輪輞直徑，根據(jù)輪輞提供給制動器的可利用空間，并本著制動盤直徑盡可能大的原則及運動時不發(fā)生干涉。若此比值偏大，工作時摩擦襯塊外緣與內緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會不均勻，接觸面積將減小，最終導致制動力矩變化大。輪缸直徑d應在標準規(guī)定的尺寸系列中選取，詳見GB7524—87附錄B表B2。制動手柄最大行程，對乘用車不大于160mm，對商用車不大于220mm。而不帶通風槽的轎車制動盤，其厚度約在10 mm～20 mm之間。有的將活塞開口端部切成階梯狀，形成兩個相對且在同一平面內的小半圓環(huán)形端面。襯塊多為扇形，也有矩形、正方形或長圓形的。當前在制動器中廣泛采用模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘合劑、調整摩擦性能的填充劑與噪音消除劑等混合后，在高溫下模壓而成。 制動器的熱容量和溫升的核算應核算制動器的熱容量和溫升是否滿足下列條件： (51)式中：──各制動盤的總質量，取=12kg； ──與各制動盤相連的受熱金屬件（如輪轂、輪輻、輪輞、制動鉗體等）的總質量，取=24kg； ──制動盤材料的比熱容，對鑄鐵c=482J； ──與制動盤相連的受熱金屬件的比熱容，取Ch=482J； ──制動盤的溫升（一次由=30 km／h到完全停車的強烈制動，溫升不應超過15），取=14； Q──滿載汽車制動時由動能轉變的熱能，由于制動過程迅速，可以認為制動產生的熱能全部為前、后制動器所吸收，并按前、后制動力的分配比率分配給前、后制動器，即 (52) (53)式中：──滿載汽車總質量；Ma=1545 ──汽車制動時的初速度，可取=20m/s ──汽車制動器制動力分配系數(shù)。但在此設計期間，雖相關參數(shù)計算和驗證比較全面，但是因為沒有進行實物加工和驗證，可能在實際應用過程中還需要進一步地驗證和調試。 就盤式制動器而言，存有帶駐車制動結構的盤式制動器，其駐車制動力也作用在制動盤兩側工作表面上，這種制動器結構復雜，可靠性相對稍差。作用拉臂，它受后鋼絲拉索的操縱，當拉緊駐車制動手柄時，作用拉臂將以中心軸銷為支點，撐開前后摩擦蹄片，使與制動盤內鼓產生有效摩擦力矩，從而起到駐車制動作用在專用駐車制動器的制動底板支架上，另有二只安裝孔，以便裝置后制動鉗總成。039。, a small } 1 mm. After the adjustment of parking brake parking brake because the brake after the nonautomatic pensating clearance, the use of a period of time, the brake gap will gradually increase, reflecting the tension in the handle spine when the number of teeth affected, will exceed the number of (normal number of teeth affected 4} 6), which will affect the rear wheel in vehicle performance. To this end, promptly after the parking brake adjustment. Adjusted as follows:from the top rear of the car, and to support the frame bracket, then remove the rear wheels。Remove the top long after the parking brake hole rubber plug, the use of special tools (99,372,249) toggle adjustment pin gear, so that before and after the friction shoe distraction, resulting in hand can not turn the plate so far。后駐車制動器的調整由于后駐車制動器的制動間隙屬非自動補償式，使用一段時間后，制動間隙會逐步增大，反映在手柄拉緊時的棘牙響數(shù)，將會超過規(guī)定數(shù)(正常響牙數(shù)為4}6)，這將影響后輪的駐車效能。專用后駐車制動器的駐車分解與合成當拆除了后輪毅、后制動盤等若干零部件后，即可對專用駐車制動器進行分解與合成，基本工藝步驟如下:從前后摩擦蹄片卜，拆下回位彈簧，旋短調節(jié)銷長度，拆下摩擦蹄片中間的支承銷夾,即可取下摩擦蹄片。使其駐車制動力作用在制動盤的內鼓工作表面上，這樣使制動盤具有兩種分開的摩擦表面，壽命可以提高，制動鉗的結構也相應簡化。參考文獻[1][M]．北京：清華大學出版社,2001[2]（第二版）[M]．北京：高等教育出版社,2008[3]王寶璽,（第三版）[M].北京:機械工業(yè)出版社,2009[4]鐘毅芳,吳昌林,（第二版）[M]．武漢：華中科技大學出版社,2001[5]（第三版）[M]．北京：機械工業(yè)出版社,2000[6]（第4版）[M]．北京：機械工業(yè)出版社,2010[7][M]．北京：機械工業(yè)出版社,1998[8][M]．北京：機械工業(yè)出版社,1997[9]劉品,[M]．哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版,2003[10]Josef Adolfsson , Amos Ng , Petter Olofsg229。 強度校核在計算制動塊的摩擦力后，可求得連接支架與轉向橋螺栓的剪切應力式中：f──支架所受的力；n──螺栓的數(shù)量，此處n=2；d──螺栓的直徑。另一種為編織材料，其撓性好，剪切后可直接鉚到任何半徑的制動蹄或制動塊上。制動塊背板由鋼板制成。為了提高其耐磨性能，活塞的工作面進行鍍鉻處理。 制動鉗制動鉗由可鍛鑄鐵KTH370或QT40018制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄。本章主要是對制動器的主要零部件的尺寸進行了計算，同時又計算出前、后制動器的制動力矩，又對緊急制動時的踏板力進行了審核，制動踏板的行程也進行了估算。效率η＝－，取η＝則 可見踏板力符合法律要求（350－550范圍）。汽車滿載質量為1545kg。2．制動盤厚度h 制動盤的厚度直接影響著制動盤質量和工作時的溫度。本章主要分析了制動力與制動力分配系數(shù)，同步附著系數(shù)，利用附著系數(shù)與制動效率。 （322）前輪制動器制動力和地面制動力為 線性關系、回收率和精度的分析汽車制動減速度，其中被稱為制動強度。對于常見的具有扇形摩擦表面的襯塊，若其徑向寬度不是很大，取R等于平均半徑Rm，或有效半徑Re，在實際上已經足夠精確。 （314） 同步附著系數(shù) 根據(jù)峰面積，樣品中丙烯腈的含量按公式（）計算，結果保留小數(shù)點后兩位。根據(jù)上述汽車制動時