【正文】 限性，變速器的一檔速比不可能設(shè)計(jì)的太大。但缺點(diǎn)是：除直接檔外其他各檔的傳動(dòng)效率有所下降。有級(jí)變速器的傳動(dòng)效率與所選用的傳動(dòng)方案有關(guān)，包括傳遞動(dòng)力的齒輪副數(shù)目、轉(zhuǎn)速、傳遞的功率、潤(rùn)滑系統(tǒng)的有效性、齒輪及軸以及殼體等零件的制造精度、剛度等。由于汽車行駛的工況經(jīng)常變化。⑴所謂強(qiáng)制操縱式變速器顧名思義是指靠駕駛員直接操縱變速桿進(jìn)行換檔，目前在汽車上應(yīng)用較為廣泛。按所用輪系形式不同，可分為固定軸式變速器和旋轉(zhuǎn)軸式變速器兩種。⑷工作可靠穩(wěn)定，當(dāng)汽車行駛時(shí)，變速器不得有跳檔、亂檔等現(xiàn)象的出現(xiàn)。有時(shí)在變速器后面還裝有分動(dòng)器，以便把轉(zhuǎn)矩輸送到驅(qū)動(dòng)橋。為了解決這一矛盾，在傳動(dòng)系統(tǒng)中設(shè)置了變速器，以改變汽車在原地起步、爬坡、加速等各種工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度。同時(shí)，為保證汽車能都實(shí)現(xiàn)倒檔和發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系能夠隨時(shí)分離，變速器應(yīng)該具有倒檔和空擋為保證汽車具有良好的工作性能，根據(jù)如下要求設(shè)計(jì)變速器：⑴應(yīng)保證汽車具有較高的動(dòng)力性和良好的經(jīng)濟(jì)性。變速器有兩種分類方法，按傳動(dòng)比變化方式不同，可分為有級(jí)式、無級(jí)式和綜合式三種。⑶綜合式變速器由齒輪有級(jí)式變速器和液力無極式變速器組合而成的。有級(jí)變速器與無級(jí)變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造成本低，具有高的傳動(dòng)效率（η=~）等優(yōu)點(diǎn)，從而在各類汽車上具有廣泛的應(yīng)用。目前，某些轎車和貨車的變速器。其他前進(jìn)檔需依次經(jīng)過兩對(duì)齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。如圖所示，兩軸式變速器的第二軸（即輸出軸）與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，輸入軸的前端借離合器與發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸相連。但是在本設(shè)計(jì)中，由于倒檔齒輪采用的是常嚙式，因此也采用斜齒輪。圖24a所示方案，除一，倒檔用直齒滑動(dòng)齒輪換檔外，其余各檔為常嚙合齒輪傳動(dòng)。變速器用圖24c所示的多支承結(jié)構(gòu)方案，能提高軸的剛度。但是，在本設(shè)計(jì)中由于倒檔采用的常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動(dòng)方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動(dòng)。使用同步器能使接合套與對(duì)應(yīng)接合套齒圈的圓周速度迅速達(dá)到并保持一致，以阻止兩者在達(dá)到同步前接合以防止沖擊。③當(dāng)兩者速度相同時(shí)，摩擦力矩就會(huì)消失，然而軸向力F仍作用在鎖止元件上，使之接觸鎖緊狀態(tài)，此時(shí)滑動(dòng)齒套和鎖止上的斜面相對(duì)移動(dòng)，于是，滑動(dòng)齒套便占據(jù)了換擋位置。=6176。但過大以后，要求同步環(huán)徑向厚度尺寸要小，這也受到同步強(qiáng)度的要求限制。同步時(shí)間與車型有關(guān)，計(jì)算時(shí)可在下屬范圍內(nèi)選取：～，～；～，低檔取1.～。 5變速器主要參數(shù)的選擇與計(jì)算 增加變速器的檔數(shù)能夠改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，但是，檔數(shù)越多，其結(jié)構(gòu)就越復(fù)雜，且會(huì)使輪廓尺寸和總質(zhì)量大大增加，操縱起來也不方便。在檔位選擇時(shí)還應(yīng)遵循下面的要求： ①為了降低換擋難度， ②較高檔位相鄰兩檔之間的傳動(dòng)比的間隔應(yīng)小些，特別是最高檔與次高檔之間應(yīng)更小些因此，4檔不滿足要求，改為5檔進(jìn)行驗(yàn)算：==可見，5檔位數(shù)滿足要求于是，在初選中心距A時(shí)，可根據(jù)式的經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算， 對(duì)于本次設(shè)計(jì)的輕型汽車，可取, 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 為變速器一檔傳動(dòng)比 變速器的傳動(dòng)效率，計(jì)算得：A=105mm 。 在初選了中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)變速器的檔數(shù)、傳動(dòng)比和傳動(dòng)方案 一檔傳動(dòng)比 為了確定Z9和Z10的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和: 圖51 五檔變速器示意圖 其中 A =10m =；故有60 ，中間軸上的一檔齒輪齒數(shù)盡量少些，以使 的傳動(dòng)比大些， 所以，在此取15，一檔大齒輪齒數(shù)相應(yīng)的為=45 本此設(shè)計(jì)中齒數(shù)和 計(jì)算結(jié)果均為整數(shù)，未影響中心距，故不需要再對(duì)中心距進(jìn)行修正。mm），d為節(jié)圓直徑。mm），d為節(jié)圓直徑。 ，軸的最大直徑和支撐間距離L的比值范圍為：中間軸。因?yàn)橐粰n和倒檔齒輪較小，通常和中間軸做成一體，且高檔齒輪分別用鍵固定在軸上，以便齒輪磨損后更換。T 軸所受的扭矩，N 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，為2350000N更可貴的是：讓我懂得在未來的人生到路上如何與人合作。 international symposium on Automotive Technology and Automation, Achen 1993[14]Mehenry, Segal, . And Deleys , ,”Computer Simulation of single vehicle Accidents”stapp CarCrash Conf。致 謝 又是一年畢業(yè)季，大學(xué)生活也將隨之結(jié)束。②軸的剛度校核第二軸在垂直面內(nèi)的撓度和在水平面內(nèi)的撓度可分別按下式計(jì)算： 式中, 齒輪齒寬中間平面上的徑向力（N）,這里等于 齒輪齒寬中間平面上的圓周力（N），這里等于 E彈性模量（MPa），（MPa），E =210000 (MPa) I慣性矩（），d為軸的直徑（mm） a、b為齒輪坐上的作用力距支座A、B的距離（mm） L支座之間的距離（mm）將數(shù)值代入式（411）和（412）得： ，故符合要求。 G 軸的材料的切變模量，MPa,對(duì)于鋼材，G =81000MPa。由于第二軸結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，故作為重點(diǎn)的校核對(duì)象。第一軸花鍵部分直徑d可按下面這個(gè)公式初選 式中：k為經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，k=。）；齒輪螺旋角（176。因?yàn)辇X輪節(jié)圓直徑 ，式中z為齒數(shù)，將上述有關(guān)參數(shù)帶入式（61）中后得 ： = =61MPa 當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大扭矩時(shí)，一檔直齒輪的彎曲應(yīng)力在400~850MPa之間。一般情況下，倒檔傳選用的模數(shù)與一檔齒輪相同，中間軸上的齒輪的齒數(shù)和,一般在2123之間，選定和之后，由，可計(jì)算出=60就可以算出中間軸與倒檔軸的中心距,即， =本次設(shè)計(jì)中，取21，取23，則=77mm 。 對(duì)于本次設(shè)計(jì)，,于是L=315mm 。在確定最大傳動(dòng)比時(shí)，主要考慮三方面的問題：最大爬坡度、附著率及汽車的最低穩(wěn)定車速。這通常靠互鎖裝置來保證，其結(jié)構(gòu)型式有如圖所示： 1自鎖鋼球 2自鎖彈簧 3變速器蓋4互鎖鋼球 5互鎖銷 6撥叉軸圖41 變速器自鎖與互鎖結(jié)構(gòu)，同時(shí)應(yīng)防止自動(dòng)脫檔或自動(dòng)掛檔。本次設(shè)計(jì)中采用的R為50～60mm。時(shí)就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。摩擦因數(shù)越大，換擋時(shí)省力，