【正文】 除了因鋪畫旅客列車而產(chǎn)生一定的空費時間外，由于區(qū)間不均等，在鄰接較小區(qū)間的車站還將產(chǎn)生運行圖空隙。當區(qū)段的限制區(qū)間與其他區(qū)間差別較大時(見圖3417)，基本扣除系數(shù)可按限制區(qū)間計算，即 (3445)式中 、——旅客快車與貨物列車在限制區(qū)間的運行時間。 于是，慢客無越行鋪畫時的扣除系數(shù)為： (3442) 近似計算可取，并以代替，則有 (3443) 顯然，慢客扣除系數(shù)將隨旅客慢車與貨物列車在全區(qū)段內(nèi)旅行時分之差的增大和的減小而增加。 但是，追蹤或連發(fā)鋪畫的旅客列車必須與前行列車具有相同的速度和停站地點、時間，否則必然導(dǎo)致間隔增大，使貨物列車的越行停站時間增大，而旅客列車運行線過度集中，又會使一晝夜內(nèi)貨物列車運行不均，影響編組站到發(fā)線和調(diào)車設(shè)備的有效運用。表格欄中的最大值4，即=5 min時的。這也就是說可能有個越行方案。這樣，一列旅客列車占用區(qū)間的時間就可用表示，于是有 (3434) 在這里，電是指旅客列車分散鋪畫時的額外扣除系數(shù)，是扣除系數(shù)的最小值，它可按下式計算： (3435)式中 ——旅客列車越行貨物列車所產(chǎn)生的同方向列車到達、發(fā)車間隔時間，min； ——全區(qū)段客貨列車運行時分之比； ——旅客列車分散鋪畫時的額外扣除系數(shù)。 4．雙線自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù) 在雙線自動閉塞區(qū)段運行的旅客列車，按其與貨物列車旅行時間的對比可分為旅客快車(快客)及旅客慢車(慢客)兩大類；對于旅客快車又有運行線分散鋪畫(非連發(fā))和追蹤或連發(fā)鋪畫兩種情況；而旅客慢車則分區(qū)段內(nèi)有越行和無越行兩種鋪畫方式。 因此，旅客列車的扣除系數(shù)應(yīng)為： (3429)3．單線自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)在裝設(shè)自動閉塞的單線區(qū)段運行圖中，旅客列車和貨物列車運行線在限制區(qū)間內(nèi)的相互配置可有兩種情況，即(1)旅客列車按非追蹤方式鋪畫，這時，一對旅客列車占用區(qū)間時間為(2)客貨列車間按追蹤方式鋪畫，這時，一對旅客列車占用區(qū)間時間為(見圖3414)。2．單線非自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù) 如圖3413所示，在運行圖上鋪畫旅客列車所造成的扣除系數(shù)，由如下兩部分圖3413 運行圖上鋪畫旅客列車所形成的扣除時間圖組成：(1)基本扣除系數(shù)()。在運行圖上首先鋪畫旅客列車，然后在旅客列車間隔內(nèi)，鋪畫其他貨物列車(包括摘掛列車)。因此，在雙線區(qū)段上裝設(shè)自動閉塞并采用追蹤運行圖，可以顯著地增加通過能力。在這種運行圖中，列車占用區(qū)間的總時間由若干個普通運行圖周期及上下行若干個追蹤間隔時間所組成。單線不成對運行圖行車量較大方向的區(qū)間通過能力，比成對運行圖的高，并且不成對系數(shù)愈小，通過能力愈大。圖348 列車交會方案對第一方案中ab區(qū)間的會車方式加以分析可以看出，它并不是最優(yōu)的鋪畫方案，而以上下行列車不停車通過車站開出區(qū)間的方式為最優(yōu)方案。如，參照圖344可知：于是 因而，采取交錯會車方式的有利條件應(yīng)是： 即 或 (6)將上下行列車的技術(shù)需要停站分別規(guī)定在兩個車站上，見圖346。由圖344可見，當技術(shù)作業(yè)停車站的鄰接區(qū)間可能成為限制區(qū)間時，應(yīng)使和圖344 列車會車與技術(shù)作業(yè)停站時間關(guān)系示意圖盡量縮小，并盡可能使=，即若令 則 (347)從而 (348)當時，為正值，即應(yīng)先從bc區(qū)間接入列車。為了使區(qū)段通過能力達到最大，應(yīng)當使限制區(qū)間的數(shù)值盡量縮小。列車區(qū)間運行時分，對運行圖周期的大小起主要作用。一組列車占用區(qū)間的時間，稱為運行圖周期。其中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個區(qū)段的能力，該能力即為該區(qū)段的最終通過能力。其通過能力主要決定于車站到發(fā)線數(shù)，咽喉道岔的布置，駝峰和牽出線數(shù)，信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類。鐵路運輸能力一般采用通過能力和輸送能力兩種概念。 鐵路區(qū)段通過能力按照下列固定設(shè)備進行計算： (1)區(qū)間。 (5)電氣化鐵路的供電設(shè)備。第二節(jié) 以非平行運行圖扣除系數(shù)計算鐵路區(qū)間通過能力的方法采用非平行運行圖扣除系數(shù)計算方法計算鐵路區(qū)間通過能力時，通常需要先計算平行運行圖的通過能力，然后在此基礎(chǔ)上再確定非平行運行圖的通過能力。從上述公式可以看出，通過能力大小與成反比，越大，通過能力越小。 2．單線成對非追蹤平行運行圖 在單線區(qū)段，通常采用成對非追蹤運行圖(見圖342)。(1)上下行列車不停車通過車站而進入?yún)^(qū)間，見圖343(a)，運行圖周期為： (min)(2)上下行列車不停車通過車站而開出區(qū)間，見圖343(b)，運行圖周期為： (min) (3)下行列車不停車通過區(qū)間兩端車站，見圖343(c)，運行圖周期為： (min) (4)上行列車不停車通過區(qū)間兩端車站，見圖343(d)，運行圖周期為： (min)在選擇限制區(qū)間列車運行線的合理鋪畫方案時，應(yīng)考慮到區(qū)間兩端車站的具體條件。(3)規(guī)定最小的列車技術(shù)需要停站時間。圖347 移動運行圖周期例如，AB區(qū)段為單線半自動閉塞區(qū)段，有關(guān)資料見圖348。這時，不考慮和的區(qū)間通過能力為 通過能力應(yīng)保留小數(shù)點后一位，非平行運行圖通過能力以對數(shù)表示時，以列數(shù)表示時，不足1列者舍去。由圖3410可見，在成圖3410 成對部分追蹤運行圖周期對追蹤運行圖中，列車占用限制區(qū)間的總時間由若干個普通的運行圖周期(即非追蹤運行圖周期)及若干個列車追蹤間隔時間()所組成。因而，上下行方向區(qū)間通過能力不一定相同。在一般情況下，鐵路上開行的旅客列車和快運貨物列車數(shù)遠比一般貨物列車數(shù)少，在運行圖上只占一小部分，而運行圖的大部分仍具有平行運行圖的特征。所謂扣除系數(shù)，是指因鋪畫一對或一列旅客列車、快運貨物列車或摘掛列車，須從平行運行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。數(shù)值的大小與運行圖上旅客列車對數(shù)及其鋪畫位置、區(qū)間不均等程度、中間站到發(fā)線數(shù)目等因素有關(guān)。應(yīng)該指出，采用單線部分追蹤非平行運行圖時，旅客列車越行追蹤貨物列車又與單個列車交會的車站至少應(yīng)有的股道，其中兩股道停放待避列車，一股道停放對向等會列車，一股正線放行旅客列車。旅客列車運行線前后的平行虛線表示旅客列車直接占用時間，它是由和，構(gòu)成的。為了求得附加時間的最大值，可采用表格計算的方法。然后，在2 min的基礎(chǔ)上再加上2號區(qū)間的(4 min)得6 min，由于這一時間小于值，表明在左邊界貨物列車運行線右方不可能再有一條到2站的運行線。據(jù)此，建議旅客快車分散鋪畫時的扣除系數(shù)按表342取值。旅客慢車在區(qū)段內(nèi)的開行對數(shù)雖不多，但對通過能力的影響卻很大。表344 系數(shù)β取值表102030405060 快運貨物列車扣除系數(shù)的確定方法，與旅客列車基本相同，但由于有可能在運行圖上移動這類列車運行線的位置，～。區(qū)間愈均等，運行圖鋪滿程度愈高，這種影響就愈大。目前，我國鐵路采用的扣除系數(shù)如表345所列。據(jù)此，按現(xiàn)行運行圖計算的全部下行方向列車占用區(qū)間總時間計算表見表3417。在社會主義運輸市場經(jīng)濟體系逐步建立和完善的情況下，這種狀況將不能適應(yīng)運輸市場競爭機制需要，也不符合以質(zhì)量求生存、求發(fā)展的占有市場基本法則。鐵路區(qū)間通過能力平均最小列車間隔時間計算法是以排隊論為理論基礎(chǔ)，以保證實現(xiàn)一定列車運行工作質(zhì)量要求為決策依據(jù)所建立的方法，它的計算結(jié)果表現(xiàn)為在一定主客觀條件下可實現(xiàn)的區(qū)間通過能力。由于線路大修施工作業(yè)內(nèi)容較為復(fù)雜，占用線路時間較長，對線路運營有較大的影響，另外，在施工結(jié)束后，即天窗時間結(jié)束后，為保證線路維修質(zhì)量和行車安全，還要求部分列車限速運行。此類天窗只在日常運營中靈活安排。缺點主要是對列車運行有一定影響，尤其是跨線普通列車運行線的鋪畫受到一定限制。另一方向的列車旅行速度將會有所降低。但是，仍然存在有維修作業(yè)與鄰線行車之間的相互干擾問題?！疤齑啊睍r間過長，會造成列車停運多，運輸不均衡，降低列車旅行速度，恢復(fù)正常運輸秩序困難，占用較多區(qū)間通過能力等問題。四、天窗設(shè)置原則采用何種類型的天窗，具體的起止時間如何設(shè)置這都是在考慮天窗設(shè)置應(yīng)認真解決的。(4) 保證行車及作業(yè)安全。，并將客流主要始發(fā)站與終到站之間的鐵路區(qū)段定義為客流區(qū)段，則旅客列車通常應(yīng)以客流區(qū)段為單位制定開行方案，亦即在高速客運專線上通常只開行客運站間的旅客列車。，在編制列車運行圖時，應(yīng)盡可能規(guī)定適宜的旅客列車始發(fā)和終到時刻。不同種類列車間的速度差異和停站時間影響通過能力。由于受旅客有效到發(fā)時間的限制，在列車運行圖中除了天窗時間外，還將產(chǎn)生一定的無效時間，它也會影響能力。圖3426 無越行A類列車停站示意圖A類列車在區(qū)段內(nèi)停站一次，將引起旅行時間增加Δt，Δt由三部分時間組成。圖3429 相鄰兩A類列車連續(xù)出發(fā)間隔示意圖 (3454)式中：—全A類列車的區(qū)間最大通過能力；—A類列車扣除系數(shù) (3455)式中：—不同速度列車共線運行條件下區(qū)間最大通過能力；—B類列車數(shù)；—B類列車扣除系數(shù)。停站一次的A類列車影響通過能力列數(shù)為Δt/I。一般來說，在保證一定的高速能力的條件下縮小站間距離有利于提高中速能力。一般而言，速差越大，能力扣除越大。受這一到發(fā)時間的限制，在列車運行圖中除“天窗”時間之外，還將產(chǎn)生一定的稱之為無效時間的時間段，它對通過能力也有一定影響。，高速列車也可能在途中停車辦理客運業(yè)務(wù)，與不停車高速列車比較，它將產(chǎn)生額外的占用列車運行圖的時間，對通過能力產(chǎn)生不利影響。在矩形天窗內(nèi)，應(yīng)保證沒有列車運行。(1) 線路的運營條件；(2) 該區(qū)段線路的運輸條件；(3) 作業(yè)的經(jīng)濟要求；(4) 作業(yè)機具的配置和作業(yè)組織情況；(5) 對作業(yè)進度、質(zhì)量和工藝的技術(shù)要求。同時施工時間過短，可能使施工人員太過精神緊張，不利于人身和行車安全?？梢钥吹剑朔N天窗形式，同時具有矩形天窗和V形天窗的特點。圖3424 X型天窗示意圖（6）平行矩形天窗如圖3425，在某時段內(nèi)，某區(qū)段分上、下行分別形成兩個不相互重合的矩形天窗，雖然它可以解決跨線列車運行線鋪畫的問題，在全天內(nèi)都可以運行列車，但是由于兩個矩形分別設(shè)置占用了較多的日間發(fā)車時段，不利于白天發(fā)車。優(yōu)點是可以保證在全天內(nèi)均可以行車，便于跨線列車運行線的鋪畫和日常的運行的調(diào)度調(diào)整；其缺點是一線維修、一線行車時，對兩條線路的作業(yè)都會產(chǎn)生干擾。接觸網(wǎng)的定期檢修分為維修和大修兩個修程。其主要作業(yè)包括：起道、撥道、搗固、清篩道碴、夯實整形、打磨鋼軌、動力穩(wěn)定等十多項維修內(nèi)容。很顯然，帶有必要緩沖時間的運行圖是具有一定調(diào)整余地、有一定應(yīng)變能力的柔性運行圖，是可以在實際工作中實施的運行圖。在這里，列車進入晚點參數(shù)g、tm。據(jù)此，晚點列車平均進入晚點時間和出現(xiàn)列車進入晚點的概率g應(yīng)為： 假定雙線區(qū)段某區(qū)間下行方向調(diào)查期間開行431列列車，其中139列發(fā)生列車進入晚點，晚點時間總值為1004分。1．劃分列車種類組按照列車種類組劃分方法，假定某單線區(qū)段運行列車可分為旅客列車、摘掛列車和直通貨物列車三類，并分別用A、B、C表示，而某雙線區(qū)段則需將運行列車劃分為A、B、C、D和E五類，各列車種類組的列車數(shù)見表346和表347。在這種情況下，摘掛列車的扣除系數(shù)等于停站次數(shù)加1。 5．雙線非自動閉塞區(qū)段旅客列車的