【正文】 個支座，共有10個支座，且假設(shè)橋墩為剛性墩，各支座抗推剛度相同，因此制動力可平均分配，則一個支座的制動力為kN因此，計入制動力時，橡膠厚度的最小值為≥cm式中：MPa此外，從保證受壓的穩(wěn)定考慮，矩形板式橡膠支座的橡膠厚度 應(yīng)滿足：cm≤≤cm由上述分析可知，因此。邊主梁跨中橫向分布系數(shù)：車道荷載，人群荷載。同理，仍按雙筋配置：上翼緣選用鋼筋，鋼筋間距20cm，cm178。查《公橋規(guī)》可得有關(guān)計算公式：假設(shè)cm，查《公橋規(guī)》可得：MPa，MPa，支點(diǎn)處： cm利用單筋矩形梁的基本計算公式：≤令該不等式左右相等，并代入相關(guān)數(shù)據(jù)求得： m驗(yàn)算 ＞所以不會超筋，可以利用下式計算所需鋼筋面積：m178。1m寬簡支板條的跨中汽車荷載彎矩：式中 ───車輛荷載后軸重力標(biāo)準(zhǔn)值140kN；───沖擊系數(shù)，； ───板的計算跨徑，當(dāng)梁肋不寬時，； ───板跨中的有效工作寬度。 懸臂板的計算圖示(尺寸單位m)（1）荷載：恒載：翼板（取平均板厚）kN/m人行道板及欄桿：kN/m活載：178。作用短期效應(yīng)組合： kNm全截面的抗彎剛度：Nmm178。）截面有效高度（mm）主筋配筋率箍筋最大間距54481189363212211253C30混凝土的彈性模量（MPa）；鋼筋的彈性模量（MPa）；翼緣平均厚度： mm截面的有效高度： mm mm（1）確定受壓區(qū)高度由公式得：則mm＞mm，說明截面中性軸位于梁肋之內(nèi)，屬第二類T形截面。與主筋總截面積mm178。其他截面的主筋截面積均小于跨中截面的主筋截面積，故各截面均屬第一種T形截面，均可按單筋矩形截面計算。＞mm178。＞=178。＞mm178。 其他梁跨中截面、截面及支點(diǎn)截面的和梁號荷載類型彎矩(kNm)剪力(kN)梁端L/4L/2梁端L/4L/21號正常極限設(shè)計值短期組合0正常極限設(shè)計值長期組合0 承載力極限設(shè)計值基本組合0 2號正常極限設(shè)計值短期組合0正常極限設(shè)計值長期組合0 承載力極限設(shè)計值基本組合03號正常極限設(shè)計值短期組合0正常極限設(shè)計值長期組合0 承載力極限設(shè)計值基本組合0控制設(shè)計的計算內(nèi)力014541956460261102設(shè)此T形截面受拉鋼筋為兩排，取mm則 mm因 kNm＞kNm可判定此截面屬于第一種T形截面，可按矩形截面進(jìn)行計算。（4）計算各梁的荷載橫向分布系數(shù)在影響線上按橫向最不利位置布置荷載后，就可以按相應(yīng)的影響線坐標(biāo)值求得主梁的荷載橫向分布系數(shù)。說明：本設(shè)計如無特別說明，除鋼筋直徑單位為mm，其余尺寸單位均為cm。支座：板式橡膠支座。在繪圖時熟練掌握了各種建筑制圖軟件，以及多種結(jié)構(gòu)設(shè)計軟件。 46 47第7章 下部結(jié)構(gòu)計算 48 48 48 48 48 49 49 56 58 61 61 63 65 65 67 68 70總結(jié) 74致謝 75參考文獻(xiàn) 76附錄 7787前 言畢業(yè)設(shè)計是大學(xué)教育培養(yǎng)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要階段，是畢業(yè)前的綜合學(xué)習(xí)階段,是深化、拓寬、綜合教和學(xué)的重要過程,是對大學(xué)期間所學(xué)專業(yè)知識的全面總結(jié)。混凝土簡支T形梁設(shè)計畢業(yè)論文目 錄前 言 1第1章 設(shè)計資料與結(jié)構(gòu)布置 2 2 2 2 2 2 2第2章 主梁截面幾何特性計算 4 4 4第3章 主梁計算 6 6 6 10（） 11 11 錯誤！未定義書簽。我的畢業(yè)設(shè)計題目為《濰坊市虞河某橋設(shè)計》。以上所有這些從不同方面達(dá)到了畢業(yè)設(shè)計的目的與要求。（1）《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D60——2004）（2）《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62——2004）：以往的經(jīng)濟(jì)分析表明，鋼筋混凝土T形簡支梁高跨比的經(jīng)濟(jì)范圍大約在1/11～1/16之間，根據(jù)跨度大者取較小比值的原則，本橋取1/16，（標(biāo)準(zhǔn)跨徑為20m）。 橋梁橫斷面布置圖 (單位尺寸cm) 橋梁橫隔梁布置圖(單位尺寸cm)第2章 主梁截面幾何特性計算本設(shè)計采用分塊面積法，計算公式如下：毛截面面積： 各分塊面積對上緣的靜矩： 毛截面重心至梁頂?shù)木嚯x： 毛截面慣性矩計算公式： 式中：───分塊面積； ───分塊面積的重心至梁頂邊的距離； ───各分塊對上緣的面積矩； ───各分塊對上緣的面積矩； ───分塊面積對其自身重心軸的慣性矩。首先繪制橫向影響線圖，： 比擬板法計算荷載橫向分布系數(shù)對于1號梁：汽車荷載：按三列布置，人群荷載：對于2號梁：汽車荷載：按四列布載人群荷載：對于3號梁：汽車荷載：按四列布載人群荷載：采用杠桿原理法計算，繪制橫向影響線圖，在橫向按最不利荷載布置，（1）對于1號梁：（2）對于2號梁：0（影響線為負(fù)，故不布載）（3）對于3號梁：0 杠桿原理法計算荷載橫向分布系數(shù)(尺寸單位cm)（） 荷載橫向分布系數(shù)荷載類別123汽車荷載人群00（1）恒載集度主梁：kN/m橫隔梁：對于邊主梁kN/m對于中主梁kN/m橋面鋪裝層kN/m欄桿和人行道kN/m作用于邊主梁的全部恒載為kN/m作用于中主梁的恒載為kN/m（2）荷載內(nèi)力計算邊主梁距離支座為的橫截面的彎矩和剪力： 邊主梁的恒載內(nèi)力 內(nèi)力截面位置剪力/kN彎矩/kNm 彎矩及剪力影響線采用直接加載求汽車荷載內(nèi)力及人群荷載內(nèi)力，計算公式為：式中 ───所求截面的彎矩或剪力；───汽車荷載的沖擊系數(shù)；───多車道橋涵的汽車荷載折減系數(shù)，；、───汽車和人群的跨中荷載橫向分布系數(shù)；───集中荷載作用處的橫向分布系數(shù)；、───車道荷載中的均布荷載及人群荷載；───車道荷載中的集中荷載；───彎矩或剪力影響線的面積；───與車道荷載的集中荷載對應(yīng)的影響線豎標(biāo)值。求出受壓區(qū)高度： mm＜mm求出受拉鋼筋截面積：mm現(xiàn)采用，則實(shí)際取用受拉鋼筋截面積mm。滿足抗剪要求。滿足抗剪要求。滿足抗剪要求。隨后計算各梁段抵抗彎矩。之比為，大于1/5，這符合《橋規(guī)》（JTG D62——2004）規(guī)定的構(gòu)造要求。（2）求開裂截面換算截面的慣性矩： mm（3）正截面應(yīng)力驗(yàn)算受壓區(qū)混凝土邊緣的壓應(yīng)力：MPa≤MPa最外一層受拉鋼筋應(yīng)力：MPa≤MPa因此，構(gòu)件滿足要求。開裂截面的抗彎剛度：Nmm178。計算，則kN/m（2）內(nèi)力：支承端的彎矩和剪力最大： kNm kN由于相鄰主梁間在翼緣板處濕接，且有若干根橫隔梁連接，故可認(rèn)為主梁橫向連接剛度較大，則主梁肋間的行車道板按彈性固結(jié)的多跨連續(xù)單向板計算（視主梁的梁肋對行車道板為彈性支承）。則有kNm每米板寬的跨中恒載彎矩計算公式：式中 為1m寬板條每延米的恒載重量。cm178。cm。由于主梁肋寬為18cm，故初步選定板式橡膠支座的平面尺寸為cm，cm(順橋)，則按構(gòu)造最小尺寸確定cm，cm。由于定型產(chǎn)品中，對于平面尺寸為18cm25cm的板式橡膠支座中，、。此外，為了限制豎向壓縮變形，《橋規(guī)》中規(guī)定，不得大于，由于mm＞mm，因此滿足≤≤的條件，驗(yàn)算通過。（1）恒載加載作用下各截面的內(nèi)力1）彎矩計算截面位置見圖，為求得最大彎矩值，支點(diǎn)負(fù)彎矩取用非對稱布置時的數(shù)值，跨中彎矩取用對稱布置時數(shù)值。 正截面屬性截面號(kNm)所需鋼筋面積(cm178。(4)鋼筋混凝土的抗剪截面應(yīng)符合：≤≤kN滿足要求。則縱向鋼筋配筋率，由于﹤7，故不計算偏心增大系數(shù)，取。；───土層厚度；───考慮樁入土深度影響的修正系數(shù)，；───考慮孔底沉淀厚度影響的清底系數(shù)，；───樁底截面積，m178。Z000000 樁身水平壓應(yīng)力驗(yàn)算最大彎矩m處的截面強(qiáng)度，該處的內(nèi)力值為：，kN﹪配置，則﹪cm178。在沒有做畢業(yè)設(shè)計以前覺得畢業(yè)設(shè)計只是對這幾年來所學(xué)知識的單純總結(jié)，但是通過這次做畢業(yè)設(shè)計發(fā)現(xiàn)自己的看法有點(diǎn)太片面。我的心得也就這么多了，總之，不管學(xué)會的還是學(xué)不會的的確覺得困難比較多，真是萬事開頭難，不知道如何入手。雖然這個設(shè)計做的也不太好，但是在設(shè)計過程中所學(xué)到的東西是這次畢業(yè)設(shè)計的最大收獲和財富，使我終身受益。s structural design process, such tendencies: more intensity considered in the design and durability consider less attention intensity limit to the use of state without limit state, and throughout the life cycle of the most important when it is precisely the use of performance。 does not conform to the structure dynamic and prehensive economy requirements.Bridge safety, durability, the main reason for poor 1) Construction and management of low level More bridges at home and abroad destruction and the sudden collapse of the bridge has been engineering more concerned about security issues. The general view is that the current project is barbaric incident management and construction caused by corruption. For the short term, such as the destruction and collapse of a sudden, mostly because of construction quality did not meet specifications and design requirements, typical problems include inadequate and construction materials intensity of failure。尤其要強(qiáng)烈感謝我的畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)老師秦愛紅老師，她對我進(jìn)行了無私的指導(dǎo)和幫助，不厭其煩的幫助進(jìn)行設(shè)計的修改和改進(jìn)。此外，還得出一個結(jié)論：知識必須通過應(yīng)用才能實(shí)現(xiàn)其價值！有些東西以為學(xué)會了，但真正到用的時候才發(fā)現(xiàn)是兩回事，所以我認(rèn)為只有到真正會用的時候才是真的學(xué)會了。通過這次畢業(yè)設(shè)計使我明白了自己原來知識還比較欠缺。﹪m178。───地面以下深度。2）單孔荷載，最大彎矩時，墩柱頂按小偏心受壓構(gòu)件驗(yàn)算， kN kNm mmm,﹤7故，m根據(jù)《公預(yù)規(guī)》≤≤設(shè),代入，后，整理得，按《公預(yù)規(guī)》“圓形截面鋼筋混凝土偏壓構(gòu)件正截面抗壓承載力計算系數(shù)”表，經(jīng)試算查得各系數(shù)A，B，C，D為：設(shè) ，、m