【正文】 理工大學(xué)，2008[6] Heywood J B．Engine Combustion ModelingAn :Combustion Modeling in Reciprocating Engines(Mattavi J N and Amann C A,eds.)[M]，New York：Plenum Press,1980,1～35[7] Magnussen B F，Hjertager B H．0n mathematical modeling of turbulent bustion with special emphasis on soot formation and bustion[C]// Proceedings of the 16th Symposium (International) on Combustion， The Combustion Institute，1976：719～729[8] Abraham J，Bracco F V，Reitz R D．Comparison of puted and measured premixed charge engine bustion[J]．Combustion and F1ame，1985，60(3)：309～322．[9] Patterson M A，Kong S C，Hampson G J，et a1．Modeling the effects of fuel injection characteristics on diesel engine soot and NOx emissions[C]．SAE Paper 940523，1994．[10] 王桂芝，[J].車輛與動力技術(shù)，2004，94(2):56～59[11] 李岳林，張志沛，張雨等。 更多精品教學(xué)文檔請點擊以下鏈接：（將以下白色鏈接文字顏色改為黑色即可看到）H小學(xué)全冊教案H小學(xué)數(shù)學(xué)精選I初中數(shù)學(xué)精選I高中數(shù)學(xué)精選J語文教學(xué)精選J高考滿分作文K英語精品文檔L政史地等精品L理化生信息等M音體美等精品N高考復(fù)習(xí)精品N高考真題解析O中學(xué)小學(xué)教學(xué)PPT技巧及模板Q。在經(jīng)過四年時間的學(xué)習(xí)之后，我們需要了解自己的所學(xué)應(yīng)該如何應(yīng)用在實踐中，因為任何知識都源于實踐，歸于實踐，所以要將所學(xué)的知識在畢業(yè)設(shè)計中來檢驗。6 總結(jié)縱觀全文，本章的研究內(nèi)容如下：（1） 跟蹤國內(nèi)外先進水平，在大量閱讀國內(nèi)外相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，分析了發(fā)動機燃燒模型的研究現(xiàn)狀。+0630186。CA、45176。它一方面可以避免因排氣流動截面積過早減小而造成的排氣阻力的增加，使活塞強制排氣所消耗的推出功與缸內(nèi)的殘余廢氣量增加；另一方面還可以利用排氣管內(nèi)氣體流動 的慣性從氣缸內(nèi)抽吸一部分廢氣，實現(xiàn)過后排氣。+0645176。CA）功率（W）燃油消耗率（Kg/WCA、35176。 進氣提前角對發(fā)動機性能的影響進氣門早開的目的是為了在近期開始時進氣門能有較大的開度或較大的進氣通過斷面，以減小進氣阻力，使進氣通暢。CA。，發(fā)動機隨著點火提前角的增大，最高燃燒壓力不斷的提高。 點火提前角對發(fā)動機性能的影響 點火提前角是影響點燃式發(fā)動機性能的重要運轉(zhuǎn)因素。發(fā)動機的最高燃燒壓力和有效功率均呈上升趨勢，說明壓縮比的提高對改善燃燒有理。m）油耗（g/KW為了提高模型的準確性，在汽油機結(jié)構(gòu)參數(shù)如缸徑和沖程等確定的情況下，正確選擇汽油機的燃燒放熱模型以及傳熱模型，而且對進排氣系統(tǒng)和系統(tǒng)邊界的流量系數(shù)以及該機的一些性能參數(shù)進行了設(shè)置，為后續(xù)章節(jié)的仿真分析奠定了基礎(chǔ)。(4)利用己建立的初步模型，進行模擬計算，求出該模型所包含的全部物理參量，并與實際的測量值進行對比，進一步修改模型以達到實用。 本章小結(jié) 本章介紹了燃燒模型的種類，重點介紹了準維燃燒模型，對BOOST建立模型的相關(guān)理論知識做了重點介紹，為后面軟件使用和分析計算奠定理論基礎(chǔ)。 () 其中，表示已燃氣體的體積；參數(shù)和由下式?jīng)Q定：式中，X表示殘余氣體的容量。雙區(qū)韋伯函數(shù)用來計算燃燒產(chǎn)物的氣體狀態(tài)（如已燃區(qū)）和剩余新鮮充氣的狀態(tài)（如未燃區(qū)）。對于其它的條件，像壁面熱損失等，可以在二區(qū)間上適當(dāng)分配，建立與單區(qū)模型相似的模型。但取消關(guān)于已燃和未燃充氣有相同溫度的假設(shè)，取而代之的是用熱力學(xué)第一定律來分別分析已燃充氣和未燃充氣。發(fā)動機在某一運行點的放熱率可由測量的缸內(nèi)壓力曲線計算得到。但是，在富燃和稀燃的條件下燃燒產(chǎn)物的組成成分是不同的。 燃燒模型氣缸內(nèi)燃料的燃燒是一個化學(xué)過程，它受許多參數(shù)影響。它是基于質(zhì)量、能量、動量守恒定律，考慮了所有現(xiàn)象，如汽缸內(nèi)流場、穩(wěn)流特性、物質(zhì)的化學(xué)濃度、溫度等，并全部引入計算方程中的一種詳細的三維機構(gòu)模型。另因其簡單，計算費用少，目前在循環(huán)模擬計算中，還是得到了廣泛的應(yīng)用。（FSR是湍流層燃燒速度比，Re是湍流的雷諾數(shù)）1968年丁克斯首先提出湍流場結(jié)構(gòu)的猜想，1974年布洛文和洛斯柯首先觀察到湍流場有確定的結(jié)構(gòu)，R．J．塔巴宗斯基等人在丁克斯湍流結(jié)構(gòu)模型的基礎(chǔ)上，提出了湍流燃燒模型。湍流燃燒模型就是建立描述湍流，點火、火焰及火焰?zhèn)鞑サ热紵卣鲄?shù)及其相互間關(guān)系的一組數(shù)學(xué)表達式，并與內(nèi)燃機的結(jié)構(gòu)參數(shù)和運行參數(shù)聯(lián)系起來，用以預(yù)測內(nèi)燃機結(jié)構(gòu)參數(shù)、運行參數(shù)變化后的燃燒特性。 (2) 根據(jù)汽油機的實際運行場合，在發(fā)動機試驗臺上進行試驗，并測得模型計算所需的初始數(shù)據(jù)和對模型進行驗證的示功圖。國外，60—80年代期間為燃燒過程模擬計算得到高度發(fā)展。 隨著高速CPU、大容量硬盤的不斷問世和飛速發(fā)展，利用計算機建立各種科學(xué)的數(shù)學(xué)計算模型，進行缸內(nèi)過程的三維數(shù)值模擬成為可能[3]。 研究的目的和意義內(nèi)燃機的誕生已有一百多年的歷史。長期以來，由于燃燒過程的復(fù)雜性，燃燒過程只能借助于實驗進行研究，這種研究方法不僅要受到實驗條件、測試技術(shù)、實驗儀器精度等的限制，而且有時根本無法完成，這就給研究燃燒過程帶來了很大的局限性[1,2]。計算機技術(shù)和計算流體力學(xué)CFD的飛速發(fā)展，為數(shù)值模擬計算提供了條件，促進了數(shù)值模擬內(nèi)燃機瞬時工作過程的蓬勃發(fā)展[10]。本文開展的工作有：(1) 建立一個燃燒過程的兩區(qū)準維燃燒模型，其中包括火焰?zhèn)鞑ツＰ汀缀文Ｐ?、缸?nèi)傳熱模型等。湍流特性影響燃燒過程，汽油機燃燒實質(zhì)上是湍流燃燒。實驗表明，混合氣在很寬范圍內(nèi)。這些模型對于分析、計算和預(yù)測內(nèi)燃機性能起了很重要的作用，能夠預(yù)估燃燒過程中主要性能參數(shù)(如與功率有關(guān)的發(fā)動機特性)。 (3)多維模型多維模型應(yīng)該說是當(dāng)前最為先進的模型。建立壓力、溫度和密度的關(guān)系： （）只要氣缸內(nèi)的溫度知道，氣缸壓力可以由氣體方程得到。即使實際空氣比理論所需少，燃料也會全部被轉(zhuǎn)換成燃燒產(chǎn)物。過量空氣系數(shù)[] 過量空氣系數(shù)對平均有效壓力的影響建立燃燒過程模型的最簡單的方法是直接指定放熱率。使用vibe函數(shù)計算放熱率和已燃質(zhì)量分數(shù)。 （）每一時間步已燃混合氣的量可由用戶指定的Vibe函數(shù)得到。因而要考慮下列參數(shù)的影響：? 燃燒室形狀 ? 火花塞位置和點火定時 ? 缸內(nèi)充氣的組分（殘余氣體、廢氣再循環(huán)氣體、空氣和燃料蒸氣） ? 宏觀充氣運動和湍流程度——雙區(qū)韋伯函數(shù)中已簡略介紹。因此，下面的修正被引入方程（）中。P— 產(chǎn)生率；D— 擴散率，該因素可被忽略，如設(shè)為0 ；C— 模型常數(shù)；l— 湍流長度尺寸，ε—是動能的耗散率。(3)根據(jù)工程熱力學(xué)，傳熱學(xué)等方面的知識，將簡化的物理模型進行定量的數(shù)學(xué)描述，將收集的數(shù)據(jù)及資料輸入到相應(yīng)的模塊中去，即建立數(shù)學(xué)模型。 約束參數(shù)表約束數(shù)Flow Coefficients for FlowR1——R21R3——R6R7——R9（4）汽缸參數(shù)的設(shè)定 一般參數(shù)的設(shè)定： 缸徑： 92mm 沖程： 92mm 壓縮比： 9 連桿長度： 168mm 活塞銷偏心： 有效流動縫隙： 0mm 曲軸箱壓力： 100000Pa 掃氣模型： 完全混合 初始化設(shè)定（）： 初始化參數(shù)設(shè)定函數(shù)參數(shù)的設(shè)定（）： Boost軟件中用Vibe函數(shù)來表示發(fā)動機氣缸中的燃燒過程，其中包含如下參數(shù)：Start of bustion 點火提前角Combustion duration 燃燒持續(xù)時間Shape parameter 形狀因子Parameter a 參數(shù)() 函數(shù)參數(shù)的設(shè)定熱傳導(dǎo)參數(shù)的設(shè)定（）：熱傳導(dǎo)氣缸中的相關(guān)參數(shù)設(shè)定如下：活塞： 表面積： 5809 壁面溫度： 500K 活塞標定系數(shù)： 1缸蓋： 表面積： 7550 壁面溫度： 530K 缸蓋標定系數(shù)： 1缸筒： 表面積： 270 壁面溫度（活塞上止點）： 435K 壁面溫度（活塞下止點）： 425K 缸筒標定系數(shù)： 1 燃燒系統(tǒng)： DI氣缸內(nèi)渦流比： 0 熱傳導(dǎo)參數(shù)設(shè)定閥口參數(shù)設(shè)定：輸入以下數(shù)據(jù)： 閥口參數(shù)數(shù)據(jù)Controlled byPortPipeControlSurface Area mm2Wall Temp K22Valve03605Va