【正文】 主張先上軍用飛機(jī)的主要理由，是可以仿制已經(jīng)購(gòu)買的俄羅斯軍用 運(yùn)輸機(jī)。單純從產(chǎn) 品的優(yōu)缺點(diǎn)角度來(lái)討論這個(gè)問題，只能是推脫責(zé)任的做法。美國(guó)1941年與英國(guó)簽訂仿制英國(guó)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的協(xié)定，同年10月，英國(guó)把一臺(tái)未裝配的發(fā)動(dòng)機(jī)和一系列圖紙資料提供給美方指定的通用電氣公司，并派 了一個(gè)技術(shù)小組協(xié)助美方仿制。　　能力萎縮的代價(jià)特別體現(xiàn)在運(yùn)10的發(fā)動(dòng)機(jī)上?！逼婀值氖?，說(shuō)運(yùn)10抄襲波音707的人不是外國(guó)人，甚至不是波音公司的人，而是中國(guó)人。例子不勝枚舉，這里僅舉一例：設(shè)計(jì)運(yùn)10過(guò)程中，中國(guó)技術(shù)人員開發(fā)出138個(gè)計(jì)算機(jī)應(yīng)用程序，使運(yùn)10不僅成為中國(guó)航空工業(yè)大面積使用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì) 的第一個(gè)機(jī)型，而且也成為整個(gè)中國(guó)工業(yè)使用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的先驅(qū)產(chǎn)品。一般地說(shuō)，當(dāng)出現(xiàn)眾多矛盾時(shí)，如何保證優(yōu)先級(jí)的問題重 點(diǎn)得到解決的思維方法對(duì)小飛機(jī)和大飛機(jī)都是類似的。例如發(fā)動(dòng)機(jī)的布局，前蘇聯(lián)圖104采用的是翼根式，英國(guó)三叉戟采用的 是尾吊式，而美國(guó)波音707采用的是翼吊式。　　運(yùn)10是傾全國(guó)之力而一舉建立起來(lái)的大型客機(jī)開發(fā)平臺(tái)，代表了中國(guó)航空工業(yè)技術(shù)能力的一次飛躍。2000年12月，空客開始研制A380，其座位數(shù)達(dá)到555個(gè)，并于2005年1月18日 下線。面對(duì)有利形勢(shì)，空客再接再厲，從 1978年開始開發(fā)A310，首次采用超臨界翼型。這期間，波音因不能按時(shí)交付飛機(jī)差點(diǎn)破產(chǎn)。改進(jìn)后的波音707(180座)于1957年試飛，很快獲得市場(chǎng)成功，打破了道 格拉斯公司對(duì)民用客機(jī)市場(chǎng)幾十年的壟斷。如果中國(guó)保留了這 個(gè)平臺(tái)，就可以在這個(gè)平臺(tái)上不斷改進(jìn)，其結(jié)果必然是一方面使產(chǎn)品的技術(shù)水平不斷提高，另一方面使開發(fā)團(tuán)隊(duì)的技術(shù)能力不斷增長(zhǎng)。　　第五，產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)的存在意味著技術(shù)研發(fā)活動(dòng)在組織上的連續(xù)性。關(guān)鍵問題在于，如果沒有只能由終端產(chǎn)品所提供的應(yīng)用可能性，上游技術(shù)的發(fā)展就喪失了需求動(dòng) 力。　　任何一個(gè)有形的產(chǎn)品都會(huì)隨著出售給用戶而離開設(shè)計(jì)生產(chǎn)該產(chǎn)品的企業(yè)，但從開發(fā)一種產(chǎn)品的過(guò)程中所獲得的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和技能不但不會(huì)離開原來(lái)的企業(yè)或工作 組織，而且還會(huì)隨著連續(xù)的產(chǎn)品開發(fā)和改進(jìn)活動(dòng)而不斷增長(zhǎng)。　　教訓(xùn)一：運(yùn)10下馬丟掉的不是一個(gè)產(chǎn)品，而是技術(shù)能力賴以發(fā)展的開發(fā)平臺(tái)　　中國(guó)航空工業(yè)歷史上的一塊傷疤是運(yùn)10。面對(duì)未來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，分析和總結(jié)歷史經(jīng)驗(yàn)是降低不確定性和避免戰(zhàn)略決策失誤的重要方法。這既是 在關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)嵤﹪?guó)家重大專項(xiàng)的意義所在，也是大飛機(jī)項(xiàng)目能夠成功所必須具備的要素?！　∩洗箫w機(jī)項(xiàng)目標(biāo)志著中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一個(gè)歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)的開始，標(biāo)志著中國(guó)的工業(yè)發(fā)展從依賴外國(guó)技術(shù)轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新、從陷入低端經(jīng)濟(jì)活動(dòng)開始奮起向高端領(lǐng)域爬升?！　?bào)告分為三個(gè)部分，第一部分是為思考大飛機(jī)項(xiàng)目提供一個(gè)理論框架，通過(guò)對(duì)國(guó)際有關(guān)技術(shù)進(jìn)步的主流理論進(jìn)行概括，說(shuō)明提高和增強(qiáng)中國(guó)的技術(shù)能力是經(jīng)濟(jì)發(fā) 展、政治獨(dú)立和國(guó)家安全的根本保證；第二部分是對(duì)中國(guó)民用航空工業(yè)幾十年歷史經(jīng)驗(yàn)的分析，總結(jié)出三大歷史教訓(xùn)；第三部分在理論框架和歷史教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，闡 明對(duì)發(fā)展大飛機(jī)工業(yè)的四項(xiàng)建議?！　〈箫w機(jī)項(xiàng)目的成敗關(guān)系到國(guó)家重大利益，有關(guān)這個(gè)項(xiàng)目的決策必須符合國(guó)家的長(zhǎng)期戰(zhàn)略目標(biāo)。所謂“重大專項(xiàng)”，指的是由國(guó)家提出、資助并為實(shí)現(xiàn)國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)而實(shí)施的項(xiàng)目。原因在于技術(shù)能力是組織內(nèi)生的，其重要成分只能來(lái)自經(jīng)驗(yàn)的緘默知識(shí)，所以，大量公 開流動(dòng)的技術(shù)信息與能夠利用這些信息的技術(shù)能力是兩碼事?！　〈箫w機(jī)項(xiàng)目涉及國(guó)家重大利益，是國(guó)家的重大決策。　　理解中國(guó)航空工業(yè)的歷史，1970年上馬、1980年試飛成功而又于1985年被迫下馬的運(yùn)10項(xiàng)目是一個(gè)繞不過(guò)去的歷史事件。但從技術(shù)能力發(fā)展的角度看，這樣 的解釋就像是說(shuō)：一個(gè)剛開始學(xué)步的嬰兒，因?yàn)檫€沒有最后證明他今后是否能夠步履矯健，所以不許生存?！　碛凶灾鞯漠a(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)對(duì)于技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)能力的發(fā)展具有重大意義。例如，美國(guó)第一次開發(fā)噴氣飛機(jī)的嘗試是把噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在原來(lái)使用螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的XP 59上，結(jié)果其性能并不比高速螺旋槳飛機(jī)更好。　　為拋棄運(yùn)10辯解的人總說(shuō)運(yùn)10是模仿波音707開發(fā)出來(lái)的機(jī)型，到1980年代已經(jīng)落后。1952年4月，波音公司決定開發(fā)其第一個(gè)大型噴氣式客機(jī)機(jī)型波音 707，其原型機(jī)波音36780于1954年7月試飛成功，但并沒有馬上帶來(lái)訂單。波音不同意，逼迫普惠從現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)中擠出更多的動(dòng)力，結(jié)果導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱和超重。1970年代初，西班牙、荷蘭、比利時(shí)相繼加入該計(jì)劃。為覆蓋這個(gè)市場(chǎng)，空客從1987年開始開發(fā)A330和A340。相比之下，運(yùn)10剛剛一飛沖天，卻被中國(guó)的一些人指責(zé)為“技術(shù)有問題”、“找不到市場(chǎng)”。因此，先行者的經(jīng)驗(yàn)可以而 且應(yīng)該成為后進(jìn)者的借鑒。 　　技術(shù)能力的獲得是組織性的和經(jīng)驗(yàn)性的，是從一個(gè)有關(guān)知識(shí)的使用和創(chuàng)造過(guò)程中生成的。這種積累起來(lái)的技術(shù)能力是開發(fā)運(yùn)10的基礎(chǔ)； 同時(shí)，通過(guò)開發(fā)運(yùn)10這樣一個(gè)在技術(shù)復(fù)雜程度上產(chǎn)生數(shù)量級(jí)躍升的產(chǎn)品，又導(dǎo)致中國(guó)航空工業(yè)技術(shù)能力實(shí)現(xiàn)了一次大規(guī)模膨脹?！睋碛旭{駛波音707飛行2000小時(shí)經(jīng)驗(yàn)的美國(guó)駐華使館武官參觀飛機(jī)后對(duì)中國(guó)設(shè)計(jì)師說(shuō)：“凡 是熟悉波音飛機(jī)的人，站在運(yùn)10飛機(jī)艙門前看一眼就可以明白，運(yùn)10不是波音飛機(jī)的復(fù)制品，機(jī)翼構(gòu)型明顯是不同的。如果運(yùn)10不下馬，即使迄今為止一架也賣不掉，這筆錢也足以在過(guò)去20年間保住運(yùn)10平臺(tái)，使其不斷改進(jìn)?！睋?jù)他說(shuō)，當(dāng)年上海造出來(lái)的鈦合金帶尖的渦扇葉片，30年后的今天，整個(gè)中國(guó)航空工業(yè)都無(wú)法做到， 而上海造發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)能力已經(jīng)徹底消失，廠房和設(shè)備早已拆除，人員流散。美國(guó)人仿制英國(guó)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，有英國(guó)技術(shù)人員帶著圖紙和技術(shù)資料來(lái)手把手地教；前蘇聯(lián)在仿制噴氣發(fā)動(dòng) 機(jī)的過(guò)程中，把德國(guó)工廠連人帶設(shè)備搬到烏拉爾和古比雪夫等發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)基地，把俘虜?shù)牡聡?guó)技術(shù)人員集中起來(lái)，命令他們提供技術(shù)知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和管理方法，蘇聯(lián)人 甚至要求德國(guó)設(shè)計(jì)人員把產(chǎn)品重新從頭設(shè)計(jì)一遍，以幫助蘇聯(lián)人從復(fù)原過(guò)程中掌握技術(shù)訣竅，前蘇聯(lián)花了5年多的時(shí)間完成了從仿制到自主設(shè)計(jì)的過(guò)渡。其實(shí)，混亂產(chǎn)生于這樣一種情況，雖然許多人聲稱是在討論大飛機(jī)的發(fā)展戰(zhàn)略，但其 實(shí)是在討論戰(zhàn)術(shù)問題。麥道82是中國(guó)第一個(gè)整機(jī)合作項(xiàng)目，截止1994年先后共交付35架給航空公司使用，其中5架返銷美國(guó)環(huán)球航空。而且項(xiàng)目尚未完結(jié)，波音就通知中方銷毀所有的技術(shù)資料與圖紙?！　∫陨鲜菑倪\(yùn)10下馬以后的20年里中國(guó)民用航空工業(yè)發(fā)展的簡(jiǎn)單情況?！　「删€飛機(jī)一般指100座以上、最大航程5000千米以上的客機(jī)。一般小飛機(jī)機(jī)翼只需要四個(gè)活動(dòng)控制面(兩個(gè)內(nèi)側(cè)襟翼、兩個(gè)外 側(cè)副翼)，而大飛機(jī)需要50個(gè)以上的活動(dòng)控制面。為了使承載極大重量的大飛機(jī)安全著陸，有效緩解著陸沖擊對(duì)機(jī)體 和地面的沖擊，大飛機(jī)起落架設(shè)計(jì)完全不同于小飛機(jī)。這些不同的性能要求導(dǎo)致了布局的結(jié)構(gòu)性差異。對(duì)于軍用運(yùn)輸機(jī)而言，客機(jī)的一些設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)并沒有意義，比如安全起落6萬(wàn)次。第三，產(chǎn)品成功的衡量標(biāo)準(zhǔn)截然 不同。因此，國(guó)家面對(duì)諸多爭(zhēng)論做出戰(zhàn)略決策時(shí)，應(yīng)該以對(duì)這兩條路線的選擇作為決策的標(biāo)桿，因?yàn)檫@個(gè)選擇 會(huì)使對(duì)所有問題的決策都有了依據(jù)。與運(yùn)10同時(shí)期的還有上海航天項(xiàng)目，不但沒有被拋棄，反而成為今天中國(guó)的驕傲。即使運(yùn)10飛機(jī)達(dá)到了波音 707型機(jī)的水平，也不過(guò)相當(dāng)于六十年代初期國(guó)外第一代噴氣客機(jī)的水平”，“運(yùn)10飛機(jī)還有不少重大技術(shù)問題有待解決，要能投入航線使用還要經(jīng)歷一個(gè)較長(zhǎng) 的時(shí)期”，“目前還缺乏足夠的資料對(duì)其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能恰當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)”，這一表態(tài)直接斷絕了運(yùn)10的市場(chǎng)前景。但為什么在國(guó)家重 視大飛機(jī)以后的十幾年中，民用飛機(jī)工業(yè)越輸越慘，而運(yùn)10仍然被冷凍至今？這種疑問不能不讓人把目光轉(zhuǎn)向另一個(gè)當(dāng)事方，即中國(guó)航空工業(yè)的行政主管部門。當(dāng)月，全國(guó)抽調(diào)的100多名設(shè)計(jì)師即全部到達(dá)上海。結(jié)果不久，運(yùn)10就 一飛沖天。商務(wù)周刊：中國(guó)大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告 1950年代中國(guó)面臨著美國(guó)的威脅，迫切需要裝備飛機(jī)。這種做法實(shí)際上取消了設(shè)計(jì)，而把技術(shù)力量用在維持生產(chǎn)前蘇聯(lián)飛機(jī)上，技術(shù)工作偏重工藝， 形成生產(chǎn)—工藝—設(shè)計(jì)的輕重優(yōu)先。這個(gè)歷史教訓(xùn)說(shuō)明，大飛機(jī)項(xiàng)目要想在將來(lái)獲 得成功，就必須突破傳統(tǒng)體制，實(shí)行新的組織原則。正是由于任何產(chǎn)品都要靠自己干，所以長(zhǎng)期不懈的努力反而發(fā)展出來(lái)不比國(guó)外差的技術(shù)能 力，并且形成了敢于在技術(shù)上突破的創(chuàng)新文化。為了替代進(jìn)口，原國(guó)家郵電部也計(jì)劃開發(fā)程控交換機(jī)，由當(dāng)時(shí)郵電部 第1研究所和第10研究所承擔(dān)。數(shù)字程控交換機(jī)實(shí)際上大量使用計(jì)算 機(jī)技術(shù)，與傳統(tǒng)的交換技術(shù)相比已經(jīng)發(fā)生明顯變化。在后來(lái)郵電部勉強(qiáng)同意的驗(yàn)收測(cè)試中，專家評(píng)審 的結(jié)論是04機(jī)達(dá)到80年代末的國(guó)際先進(jìn)水平。也就是說(shuō)，巨龍是一個(gè)在技術(shù)、生產(chǎn)和營(yíng)銷上沒有一體化的“企業(yè)”。它們的例子進(jìn)一步說(shuō)明了一個(gè)普遍的道理，技術(shù)進(jìn)步不是一個(gè)純技術(shù)的問題，而是一個(gè)組織性和體制性的問題。而大飛機(jī)項(xiàng)目是振興航空工業(yè)的一項(xiàng)重大舉措，當(dāng)務(wù)之急是要明確戰(zhàn)略目標(biāo)，即國(guó)家最終要達(dá)到的目的到底是開發(fā)軍用運(yùn)輸機(jī)還是大型民用客機(jī)。事實(shí)上，通過(guò)上民用大飛機(jī)項(xiàng)目來(lái)推動(dòng)體制變革將是振興軍用航空工業(yè)的有效措施。相比之下，市場(chǎng)需求一定是經(jīng)常出現(xiàn)波動(dòng)的，現(xiàn)在預(yù)測(cè)1015年后 的市場(chǎng)需求數(shù)量不可能是準(zhǔn)確的。在這個(gè)組合中，勞動(dòng)力便宜是常量，技術(shù)能力的成長(zhǎng)才是變量。這怪不得人家，怪只能怪自己為什么連“兩條腿”走路的道理都不懂?！　⌒枰⒁獾氖牵嘤@種技術(shù)能力所需要時(shí)間會(huì)大大超過(guò)每一屆政府領(lǐng)導(dǎo)人的任期。競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是扼殺你的產(chǎn)品，而是要扼殺你 的能力，達(dá)到這個(gè)目的既可能用硬刀子也可能用軟刀子，絕不要心存幻想。由于自主設(shè)計(jì)要求自主形成產(chǎn)品概念，所 以掌握設(shè)計(jì)的技術(shù)能力就能夠把自己對(duì)市場(chǎng)的理解轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的性能特性，從而產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。如果沒 有擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，這個(gè)規(guī)模龐大的工業(yè)體系就不能發(fā)揮潛力。大飛機(jī)技術(shù)門檻高，意味著巨 大的前期沉沒投資，而回收投資并盈利需要相應(yīng)的銷售規(guī)模。美國(guó)一家報(bào)紙對(duì)此報(bào)道說(shuō)：“在航空領(lǐng)域，中國(guó)人把白人拋在后面。擁有這樣足以自豪的歷史傳承，擁有造出運(yùn)10的業(yè)績(jī)，為什么今天的中國(guó)人反而沒有信心呢？　　第四，大飛機(jī)項(xiàng)目成功的必要條件是突破現(xiàn)有體制的局限性　　在具備上述三個(gè)條件之后，大飛機(jī)項(xiàng)目的成功還需要一個(gè)必要條件，即項(xiàng)目的組織執(zhí)行只有突破現(xiàn)行體制才有可能成功。如 果在這種體制下上大飛機(jī)項(xiàng)目，大飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造和營(yíng)銷都不可能是一體化的，必然分別由若干研究所和工廠承擔(dān)，就必然步步都需要行政機(jī)關(guān)的大量協(xié)調(diào)。突破現(xiàn)行體制并不必然意味著把兩個(gè)航空工業(yè)集團(tuán)都排斥在大飛機(jī)項(xiàng)目之外，它們可以以入股的形式或其他各種方式參與大飛機(jī) 項(xiàng)目，但決不能讓大飛機(jī)成為由這兩個(gè)集團(tuán)分別或共同負(fù)責(zé)執(zhí)行的項(xiàng)目。第一個(gè)階段是完成重大專項(xiàng)的任務(wù)，是國(guó)家任務(wù)，即接受公共資金的投入研制大飛機(jī)?！　?3)公司的內(nèi)部流程必須以產(chǎn)品開發(fā)為龍頭，真正實(shí)行高技術(shù)企業(yè)的組織原則?！　∷羞@些組織原則，都是為了從一開始就按照競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)的模式來(lái)執(zhí)行大飛機(jī)項(xiàng)目，目的是為了保證其產(chǎn)業(yè)化的成功。有人說(shuō)運(yùn)10太老了，但B52已經(jīng)飛了50多年，至今仍然是美國(guó)戰(zhàn) 略空軍的主力轟炸機(jī)種，而且計(jì)劃還要再飛40年。　　結(jié)語(yǔ)　　上大飛機(jī)項(xiàng)目的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)項(xiàng)目本身，它標(biāo)志著中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)，標(biāo)志著中國(guó)工業(yè)發(fā)展從依賴外國(guó)技術(shù)轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新、從沉溺于低端經(jīng)濟(jì)活動(dòng) 開始奮起向高端爬升。對(duì)于中國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展來(lái)說(shuō)，時(shí)間已經(jīng)耽誤不起，但人為導(dǎo)致的失敗 將更為可怕。中國(guó)過(guò)去的發(fā)展道路取得了無(wú)可否認(rèn)的成就，也付出了無(wú)可否認(rèn)的代價(jià)?！　∽屵\(yùn)10復(fù)飛，可以在非常短的時(shí)間里使中國(guó)民用航空工業(yè)獲得能夠開始積累大飛機(jī)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的平臺(tái)，喚醒被塵封了20年的能力記憶。中國(guó)過(guò)去20年的經(jīng)驗(yàn)證明，任何一個(gè)工業(yè)中如果出現(xiàn)了競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)，這個(gè)工業(yè)的技術(shù)進(jìn) 步就面貌一新，國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)技術(shù)的支持就有了著力點(diǎn)。按這些目標(biāo)實(shí)行分階段的責(zé)任制，并按規(guī)定的程序嚴(yán)格考核。但即使是在完成國(guó)家任務(wù)，公司也必須從一開始就按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)把 財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)、法律事務(wù)等方面的機(jī)構(gòu)和規(guī)則建立起來(lái)。但同時(shí)必須明確大飛機(jī)是國(guó)家項(xiàng)目， 而不是上海市的項(xiàng)目，不能給地方政府對(duì)項(xiàng)目的行政干預(yù)留下多少空間。出了問題可以互相推諉，難以確定責(zé)任。因此，大飛機(jī)項(xiàng)目必須由一個(gè)把產(chǎn)品開發(fā)、總裝和營(yíng)銷三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)一體化的企業(yè)來(lái) 執(zhí)行；而如果要組建和培育這樣一個(gè)企業(yè)來(lái)執(zhí)行大飛機(jī)項(xiàng)目，就必須突破航空工業(yè)現(xiàn)有的管理體制?，F(xiàn)在的航空工業(yè)巨無(wú)霸波音公司成立于1916 年，公司聘任的第一任總工程師就是中國(guó)人，即畢業(yè)于麻省理工學(xué)院的王助(18931965)，他設(shè)計(jì)的C型水上飛機(jī)大獲成功，為波音淘了第一桶金。但中國(guó)具有幾乎是獨(dú)一無(wú)二的機(jī)會(huì)。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循環(huán)，形成一種低水平的“均衡狀態(tài)”。但能夠利用外來(lái)技術(shù)的必要條件是對(duì)自 己的產(chǎn)品擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而知識(shí)產(chǎn)權(quán)只能通過(guò)自主設(shè)計(jì)才能獲得。雖然不會(huì)成為“政績(jī)工程”，但國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人的遠(yuǎn)見卓識(shí)必 將被歷史所銘記。國(guó)家的戰(zhàn)略目標(biāo)不僅僅是得到一兩個(gè)產(chǎn)品，而是建立起可持續(xù) 的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，最終獲得技術(shù)能力。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)條件下，航空公司必須 考慮成本。過(guò)去十幾年中，中國(guó)民用航空的需求增長(zhǎng)是爆炸性的， 花了幾千億元購(gòu)買了1000多架外國(guó)飛機(jī)和其他設(shè)備，但這個(gè)市場(chǎng)現(xiàn)在被波音和空客所占據(jù)。運(yùn)10能夠開發(fā)成功的重要原因之一是毛澤東和周恩來(lái)對(duì)項(xiàng)目的目標(biāo)定義得 清清楚楚，就是造大型客機(jī)，所以才會(huì)有技術(shù)上的一系列突破。中國(guó)航空工業(yè)幾十年來(lái)歷次引發(fā)上不上“大飛機(jī)”爭(zhēng)論的導(dǎo)火索不是軍用飛機(jī)，而是大型 客機(jī)。從技術(shù)上講，運(yùn)10項(xiàng)目成功的關(guān)鍵，在于項(xiàng)目由地方(上海)協(xié)調(diào)的做法使運(yùn)10 的設(shè)計(jì)和研制擺脫了航空工業(yè)行政主管部門及其仿制技術(shù)文化的束縛，所以中國(guó)的設(shè)計(jì)師和技術(shù)人員才能夠進(jìn)行一系列的創(chuàng)新，例如以工程綜合設(shè)計(jì)法采用寬體機(jī) 身、發(fā)動(dòng)機(jī)翼吊等等代表了民用客機(jī)發(fā)展方向的技術(shù)，以及按美國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)等等。更重要的是，巨龍不能隨著市場(chǎng)的需求變化不斷開發(fā)新產(chǎn)品，技術(shù)進(jìn) 步的速度落在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的后面。在04機(jī)于1992年進(jìn)入市場(chǎng)后的幾年中，華為、中興和大唐相繼開發(fā)成功萬(wàn)門數(shù)