【正文】 統(tǒng)提供遠程接口與信息中心相連 , 實現(xiàn)采集數(shù)據(jù)的遠程上傳 與及時調(diào)控 。 （ 2）射頻識別模塊：可采用 RFID 技術(shù)，讀取車輛標(biāo)簽信息，并返回給控制中心模塊。 車輛準(zhǔn)備離開管理單位時，同樣需要通過射頻識別模塊 讀取車輛標(biāo)簽的信息。它是 基于電子、計算機、網(wǎng)絡(luò)和通信等現(xiàn)代技術(shù)，根據(jù)出行者的起訖點向道路使用者提供最優(yōu)路徑引導(dǎo)指令或是通過獲得實時交通信息幫助道路使用者找到一條從出發(fā)點到目的地的最優(yōu)路徑。 動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的 分析 動態(tài)交通誘導(dǎo) 系統(tǒng)由總 管理平臺 和若干個分中心組成 , 分中心側(cè)重對管轄路段內(nèi) 各種車輛信息的采集與整合，并按照交通信息管理平臺作出相應(yīng)的反饋信息 。利用車載計算機、廣播等設(shè)施動態(tài)的、實時的 向出 者提供最優(yōu)路徑引導(dǎo)指令和實時交通信息，最終達到均衡路網(wǎng)交通流的目的，以此減少車輛在道路上的逗留時間，有效地防止交通阻塞的發(fā)生，并最終在網(wǎng)絡(luò)中各路段上的實現(xiàn)交通流量最優(yōu)分配。由于路徑的效用和走行時間 呈相反 關(guān) 關(guān)系 ，路徑的效用也因而具有隨機性。隨著圖論理論以及相關(guān)知識理論不斷地深入發(fā)展，目前最優(yōu)路徑算法已廣泛應(yīng)用于互聯(lián)網(wǎng)的尋址計算、城市地理信息系統(tǒng)、智能交通等系統(tǒng)中。 路徑優(yōu)化問題是城市交通路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)的重要研究內(nèi)容之一，從路徑優(yōu)化算法到路徑優(yōu)化算法的實際應(yīng)用過對城市交通道路網(wǎng)絡(luò)國內(nèi)外學(xué)者進行了全面深入的研究。 4. 由于進行 全路網(wǎng)搜索，使得實時路徑搜索計算量巨大，對處理器要求高，計算 時間長，在現(xiàn)有硬件條件下幾乎無法實現(xiàn)?？蚣茉O(shè)計如下圖所示： 第四章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通誘導(dǎo)系統(tǒng) 20 圖 5 交通誘導(dǎo)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖 交通誘導(dǎo) 系統(tǒng) 工作 流程 交通誘導(dǎo)的系統(tǒng)主要由 交通信息采集單元、信息處理與主控計算機、誘導(dǎo)發(fā)布組成， 交通信息采集 主要 實現(xiàn)對系統(tǒng)所需原始數(shù)據(jù)的采集，如道路現(xiàn)狀、交通流量、交通流速、道路占有率等，并形成交 通信息數(shù)據(jù)庫，供誘導(dǎo)信息生成模塊和 UTFGS 的其他子系統(tǒng)共同使用。 實現(xiàn)了對信息的采集后，是對信息的傳輸，和對信息的處理，在物聯(lián)網(wǎng)條件下實現(xiàn)對 GPS 數(shù)據(jù)和 RFID 數(shù)據(jù)的浮動處理。 第五章 結(jié)論與展望 23 第 5 章 結(jié)論與展望 結(jié)論 本文根據(jù)當(dāng)前 RFID 定位技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域給出了 RFID 定位系統(tǒng)發(fā)展趨勢 .， RFID 定位技術(shù)與其它定位技術(shù)相比， RFID 定位具有極強的發(fā)展?jié)摿?。物?lián)網(wǎng)概念將改變?nèi)藗冮L期以來所形成的對于物理基礎(chǔ)設(shè)施和 I T 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難以協(xié)調(diào)、不同種類 IT 基礎(chǔ)設(shè)施難以資源整合和共享的觀念和現(xiàn)狀。在此我要向我的導(dǎo)師致以最衷心的感謝和深深的敬意。能最大程度的使用信息、科技在日常生活中帶給我們的巨大變化。 對于物聯(lián)網(wǎng)交通的應(yīng)用還需要進一步的擴展，這只是物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的一小部分。控制 管理中心在進行誘導(dǎo) 是一種被動誘導(dǎo)的模式 ，即 因為某條道路產(chǎn)生擁堵了，就采取可變標(biāo)志牌進行提示或者是限行等措施，這些應(yīng)急的補救措施可以降低擁堵道路的流量，但卻對周邊其他道路帶來無法預(yù)估的交通壓力，將會產(chǎn)生新的擁堵。 而 交通誘導(dǎo)信息處理與控制計算機 則 設(shè)置在指揮中心和分中心的大廳里的控制臺上，對經(jīng)過工作人員人工確認后的交通信息和指揮管理信息接收并進行處理，輸入或發(fā)布信息（或指令），向電臺、電視臺和互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布交通誘導(dǎo)信息，設(shè)置交通信息板和交車輛或出行者 實時交互時的信息傳遞 OD 需求 實時交通數(shù)據(jù) 交通誘導(dǎo)系統(tǒng) 行程時間預(yù)測 延誤計算 路徑計算 第四章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通誘導(dǎo)系統(tǒng) 21 通誘 導(dǎo)屏的顯示參數(shù)等。 建立轉(zhuǎn)向延誤模型，并與所搜索路徑相聯(lián)系，獲得路徑中各節(jié)點的轉(zhuǎn)向延誤 ， 以便更精確路徑的總延誤。 動態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的框架設(shè)計 現(xiàn)有交通誘導(dǎo)技術(shù)主 要以無線廣播、誘導(dǎo)顯示屏和離線導(dǎo)航為主的初級誘導(dǎo)手段， 存在信息滯后、覆蓋范圍小等問題，歸納有如下幾個方面： 1. 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)僅以歷史數(shù)據(jù)作參考，模型計算后所得路徑常常不適用于實時的交 通善，進而無法對突發(fā)交通狀況進行實時調(diào)整。 從直觀意義上考慮，一般用圖來表示路網(wǎng)。都選擇視情況而定 ；而一小部分人依舊習(xí)慣走自己熟悉的道路；只有十分之一的人肯定的說會選擇效用高的線路。 所以在需求的市場來看，基于物聯(lián)網(wǎng)的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)是目前解決各種城市交通問題的最佳方案。在城市智能交通系統(tǒng)中，交通 誘導(dǎo)系統(tǒng)的各個 分類相互一般來講是交 叉存在的，并且共同服務(wù)于城市的交通 的管理 ， 總 管理平臺 對公路交通情況進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。它利用全球定位系統(tǒng)、電子交通圖、計算機和先進的通信技術(shù)，使得車載計算機能夠自動顯示車輛位置，交通網(wǎng)絡(luò)圖和道路交通狀況。下面是一個簡易的核心交通管理系統(tǒng)的圖片 ： 第三章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通信息系統(tǒng) 15 圖 4 核心交通管理圖 本章小結(jié) 基于 物聯(lián)網(wǎng)技 術(shù)的 交通管理系統(tǒng) , 通過對汽車道路運行的身份特征信息、路網(wǎng)運行 、時空信息 、 事件信息 的采集與調(diào)控 , 開辟了廣闊的行 車安全監(jiān)管空間 , 大 大提高打擊駕車不法行為的精確度和及時性 ,能夠更好的利用交通資源，改善人們?nèi)粘３鲂械臈l件， 更好地維護社會政治穩(wěn)定和治安安定。一是負責(zé)向車輛管理單位打財務(wù)報表等統(tǒng)計信息，二是負責(zé)接收處理 GPS模塊、射頻識別模塊的數(shù)據(jù)信息，三是負責(zé)生成提示 信息發(fā)送給車主終端設(shè)備。 管理系統(tǒng)平臺 因為各基站的信息處理系統(tǒng)位置比較分散 , 可采用租用電信光纖透傳或者通過電信公網(wǎng) VPN 的方式與信息中心進行通訊連接。信息中心通過集成、綜合前端基站群提供的信息 ,為輔助管理決策者進行快速決策和指揮運營提供 。對信息的采集、信息的融合、信息的的提供 有不同的分工： (1) 信息采集從各基站按規(guī)定格式提取數(shù)據(jù) , 完成靜態(tài)車駕信息和動態(tài)交通信息的重組 , 并保證數(shù)據(jù)的正確性、可讀性 , 可避免大量數(shù)據(jù)的冗余。能夠?qū)⑤^為準(zhǔn)確的位置信息傳送出來，方便管理系統(tǒng)的及時調(diào)控。 我們采集到的信息，運用一些數(shù)學(xué)軟件或者數(shù)學(xué)方法進行進一步的解析分析，制定出最符合當(dāng)前區(qū)域的交通需求情況，最大程度的優(yōu)化交通資源。 GPS 全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)由三部分組成：（ 1）空間部分 —— 衛(wèi)星的分布使得在全球任何地方、任何時間都可觀測到 4 顆以上的衛(wèi)星，并能在衛(wèi)星中預(yù)存導(dǎo)航信息；（ 2）地面控制部分—— 負責(zé)收集由衛(wèi)星傳回 訊息，并計算衛(wèi)星星歷、相對距離，大氣校正等數(shù)據(jù)；（ 3）用戶設(shè)備部分 —— GPS 信號接收機。其中，標(biāo)簽由耦合元件及芯片組成，每個標(biāo)簽具有唯一的電子編碼，附著在物體上標(biāo)識目標(biāo)對象；閱讀器讀?。ㄓ袝r還可以寫入）標(biāo)簽信息的設(shè)備，可設(shè)計為手持式或固定式；天線在標(biāo)簽和讀取器間傳遞射頻信號。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的重要基礎(chǔ)和核心仍舊是互聯(lián)網(wǎng)，通過各種有線和無線網(wǎng)絡(luò)與互聯(lián)網(wǎng)融合，將物體的信息實時準(zhǔn)確地傳遞出去。實踐證明 ,解決城市交通問題的有效方法是在現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上 ,提高交通管理水平 ,達到從根本上解決問題的目的。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是綜合互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、傳感技術(shù)、射頻標(biāo)簽、人工智能、無線數(shù)據(jù)通 信等，用于構(gòu)造實現(xiàn)物品（商 第二章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通系統(tǒng) 7 品）能夠彼此進行“交流”的分布式計算 網(wǎng)絡(luò) 環(huán)境，實現(xiàn)物品（商品）的自動識別和信息的互聯(lián)與共享。但不同 的人就會有不同的看法 ,有的人認為傳感網(wǎng)絡(luò)就是物聯(lián)網(wǎng) ,有的認為各個實物能實現(xiàn)智能控制以及相互傳輸信息的就是互聯(lián)網(wǎng)。 其中城市智能交通市場項目數(shù)量 621 個 ， 市場規(guī)模 億元 ,， 同比增長%， 高出 2020 年平均增長率一倍。 智能交通的重點內(nèi)容的體系可以由一個共享平臺，七個應(yīng)用領(lǐng)域來做概括。 2020 年 11 月，在北京召開的全球物聯(lián)網(wǎng)會議上，歐盟專家介紹了歐盟物聯(lián)網(wǎng)行動計劃，其目的也是希望在物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展上引領(lǐng)世界。 本文就我國物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀、關(guān)鍵技術(shù)進行討論 ,旨在為我國物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)、完善和創(chuàng)新提供參考與啟 示。我國物聯(lián)網(wǎng)交通的應(yīng)用以閉環(huán)應(yīng)用為主，相關(guān)企業(yè)在各自較為熟悉的應(yīng)用領(lǐng)域中獨自為戰(zhàn)，如我們 所 熟 悉的騰訊公司所推出的“滴滴打車”這種互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，也算是不完全的物聯(lián)網(wǎng)。 物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展在給我們的工作，學(xué)習(xí)和生活帶來極大便利的同時，也存在著諸多的問題。但由于物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展處于起步階段 ,目前我國發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)還存在很多困難 ,如概念不清、應(yīng)用不足、前景不明等 諸多問題 。 我們不能忽略一個事實，那就是無論 發(fā)達國家還是發(fā)展中國家 的道路建設(shè)速 度永遠趕不上汽車增長的速度交通擁堵愈演愈烈。交通運輸是人們社會生活 中的 不可或缺的 重要 方式。 本 文主要通過介紹物聯(lián)網(wǎng)的基本概念及重要技術(shù) 來實現(xiàn)對城市交通系統(tǒng)的智能化管理。 實現(xiàn)對交通密集區(qū)域的需求分析，從而達到最大化優(yōu)化。也是大眾生活溝通交流 的交通線路工 具。城市擁堵不能靠政府頒布限購、限號甚至收擁堵費等政策來治 理 。 2020 年 ,我國將物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展問題寫入《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》和《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃的建議》 ,物 聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)得到較快發(fā)展。雖然，現(xiàn)在我國各行各業(yè)都在提物聯(lián)網(wǎng)，都或多或少地參與到物聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)與應(yīng)用中來，但是這些工作在很大程度上都是重復(fù)性的，存在著浪費 人力、物力，卻沒有取得實質(zhì)性成果的情況。產(chǎn)業(yè)較為分散 ， 導(dǎo)致這一現(xiàn)象發(fā)生的根本原因在于我國物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，在新興領(lǐng)域缺乏成熟的商業(yè)模式。 國外的研究現(xiàn)狀 在國際上，美國、歐盟、日本和韓國等發(fā)達國家都十分重視物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，并且已經(jīng)投入了大量的資金與技術(shù)力量對其進行研究，且取得了大量的成果在美國政府的積極推動下，美國各相關(guān)企業(yè)如 TI、 Intel、 Symbol、 IBM 和微軟等公司都對物聯(lián)網(wǎng)進行了大量 的研究。 日本也 提出了在 2020 年前將日本建設(shè)成為一個隨時隨地任何物品任何人都可以接入網(wǎng)絡(luò)的社會，并從 2020 年就開始致力于物聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè) 韓國也早在 2020 年就提出了與大力發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)有關(guān)的 IT839 戰(zhàn)略，在戰(zhàn)略中涵蓋了物聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)信息產(chǎn)業(yè)服務(wù)等內(nèi)容。一個共享平臺就是交通綜合的信息共享平臺。目前 , 北京、上海等地也已廣泛使用該系統(tǒng)。不同的說法 都有它特定的角度與看法。物聯(lián)網(wǎng)概念將改變?nèi)藗冮L期以來所形成的對于物理基礎(chǔ)設(shè)施和 I T 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 的 難以協(xié)調(diào) 和 不同種類 IT 基礎(chǔ)設(shè)施資源難以整合和共享的觀念和現(xiàn)狀。先進的交通管理系統(tǒng) (ATMSAdvanced Traffic 第二章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通系統(tǒng) 8 Management Systems)可以有效提高城市現(xiàn)代化交通的有效利用率和交通流量 ,減少道路的交通擁擠程度、交通事故的發(fā)生率以及由于交通擁擠、事故等造成的出行延誤。在物聯(lián)網(wǎng)上的傳感器定時采集的信息需要通過網(wǎng)絡(luò)傳輸，由于其數(shù)量極其龐大，形成了海量信息，在傳輸過程中，為了保障數(shù)據(jù)的正確性和及時性，必須適應(yīng)各種異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)和協(xié)議。 目前， RFID 技術(shù)已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于物流系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、安防系統(tǒng)、供應(yīng)鏈系統(tǒng)、車輛識別系統(tǒng)等各個行業(yè)。或者，中國國家自主的北斗衛(wèi)星通信全球定位系統(tǒng)。 交通信息需求特征 交通信息的需求遵循一個時間差別和空間差別。 RFID 是一種自動識別技術(shù)，可以通過無線信號識別特定目標(biāo)，并讀寫有關(guān)數(shù)據(jù)。 (2) 信息融合根據(jù)信息服務(wù)系統(tǒng)的功能要求和內(nèi)在聯(lián)系 , 對采集來的信息在一定準(zhǔn)則下加以分類、統(tǒng)計、關(guān)聯(lián) ,挖掘出更深層次的信息 , 以用于交通管理決策。 基站控制子系統(tǒng) 采用基于自由流的開放式數(shù)據(jù)采集模式 , 在數(shù)據(jù)采集基站 , 我們設(shè)置了若干 RFID天線組成天線陣列對通行車輛電子標(biāo)簽和司機電子標(biāo)簽進行識別。把本地系統(tǒng)工作日志信息、過車信息、基站控制反饋信息通過加密模塊上傳至信息中心 , 從信息中心獲取基站控制指令信息 , 包括基站過車操作控制信息、基站業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)同步 信息等。 如圖示下： 第三章 基于物聯(lián)網(wǎng)的交通信息系統(tǒng) 14 圖 3 系統(tǒng)模塊圖 系統(tǒng)工作流程 因為 車輛 自身就是一個 RFID 射頻發(fā)射系統(tǒng)，所以車輛既可以發(fā)射和接受信號，而當(dāng)車輛進入射頻采集 單位時，需經(jīng)過射頻識別模塊，將車輛標(biāo) 簽所包含的信息讀取出來，并發(fā)送給控制中心模塊，如果數(shù)據(jù)符合，則允許車輛正常行駛，并且 通過 GPRS 模塊或者互聯(lián)網(wǎng)等方式發(fā)送到最終 的終端設(shè)備如手機 、主機等