【正文】 4ta n ta n ta n ta n sin 2ah a xZZZ? ? ? ? ????? ? ? ?? ? ? ?1 12 28t a n t a n t a n t a n 2 4 . 1 0 t a n 3 1 . 6 1 3 t a n 2 4 . 1 0 0 . 3 2 9 5 640aZZ? ? ???? ? ? ? ? ? ?? ? ? ?* 224 4 1 0 .5 5 2ta n ta n 2 0 0 .2 9 4 2 7 3 5sin 2 4 0 sin 2 2 0h a xZ? ?? ??? ? ? ??? ?21 22ta n ta n1 ta n ta naaZZ???????? ??????? 24 強度校核 一、 齒輪嚙合接觸疲勞約束 PHH??? H?? 節(jié)點區(qū)域系數(shù) E?? 彈性影響系數(shù) ??? 重合度系數(shù) 1a? 、 2a?? 頂圓壓力角 ??? 嚙合角 ??? 螺旋角系數(shù) AK? 工況系數(shù) VK? 動載系數(shù) 12 11ta n ta n1 ta n ta naaZZ???????? ???????212 2t 100 1bVZvKKF?????????? ? ? ? ? ?????? ?4 3 ???? ??? ? ??? ? ? ? ?t1A V H HH H E F K K K KBd ???? ?? ???? ? ? ? ? ? 25 K??? 齒向載荷分布系數(shù) K?? ? 齒間載荷分布系數(shù) tF? 圓周力 2 2 0 0 0 1 0 7 0 1 . 5 1 . 2 8 1 . 1 1 . 2 7 1 . 4 32 . 3 8 1 8 9 . 8 0 . 9 3 1 1 6 8 2 2 4 0 2 5 1 . 4 3H? ? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? ??? lim?? ? 試驗齒輪的接觸疲勞極限應力 minS? ? 接觸強度最小安全系數(shù) LVRZ ? 潤滑油膜影響系數(shù) NTZ ? 接觸強度計算的壽命系數(shù) wZ? 工作硬化系數(shù) XZ? 接觸強度計算的尺寸系數(shù) 二、 齒輪嚙合彎曲疲勞約束 limm inN T L V R W XHP Z Z Z ZS?? ???1t12TdF??1 2 0 0 0 1 0 7 0 1 . 5 1 . 2 8 1 . 1 1 . 2 7 1 . 4 32 . 3 8 1 8 9 . 8 0 . 9 3 1 1 6 8 2 1 6 8 2 7 1 . 4 3H? ? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? ???? ? 21500 1 1 1 6 N /m ? ? ? ? ? ? ???? 26 FSY? 復合齒形系數(shù) Y??? 抗彎強度計算的重合度和螺旋角系數(shù) minFS ? 彎曲強度最小安全系數(shù) FE? ? 齒輪材料的彎曲疲勞強度基本值 NTY ? 抗彎強度計算的壽命系數(shù) relTY? ? 相對齒根圓角敏感性系數(shù) RrelTY ? 相對表面狀況系數(shù) XY? 抗彎強度計算的尺寸系數(shù) ?????Y YY?? ? ?? 1 120Y???? ???m inF E N T relT R relT XFPFY Y Y YS??? ?tbF A V F F SnF K K K Y Ym ? ??? ? 27 第五章 傳動軸 66? 驅動形式的汽車的傳動軸有主傳動軸，中、后橋傳動軸和前橋驅動軸。我們決定采用的 是 GWB 公司所生產的 傳動軸 ，它 是將花鍵軸與傳動軸關焊接成一體，將花鍵軸與凸緣叉制成一體以便于擠壓成型。 圖 5— 1 虎克萬向傳動軸 汽車傳動軸受到兩種轉矩 起動轉矩 AM 式中 SK? 振動 系數(shù) ， 1 1SK ? ， 2 1SK ? ， 3 1SK ? ； F?? 發(fā)動機轉矩分配到前橋的比例； R?? 發(fā)動機轉矩分配到后橋的比例； ,FRA S M AM K M iu??6500 0 .2 526000FFRRGG?? ?? ? ? ?1FR????由0 .2 5 0 .21 1 0 .2 5F ?? ?? ? ???R 11 0 .81 1 0 .2 5? ?? ? ???可 得? ? 29 MM? 發(fā)動機轉矩， mMM ?????? ； Ai? 發(fā)動機到傳動軸間的傳動比， 1 ? ， 2 12 .4 2 1. 75 21 .7 35Ai ? ? ? ，3 ? ? ? u? 驅動軸數(shù)， u?? 。但是因為主動齒輪和從動齒輪之間的空間很小，使主動齒輪小頭的軸承尺寸受到限制，并且也給主 33 減速器殼體的鑄造和加工增加了困難。 將上述數(shù)據(jù)代入式 () 得： (3)、平均載荷： 式中 f? 滾動阻力系 數(shù)， ? ； 1 0 7 0 N m 1 2 . 4 2 1 . 9 3 3 1 . 7 5 0 . 9 1 3 4 8 6 . 4 1 N m3PM ? ? ? ???ffη iadP GrM ? ??1 3 0 0 0 0 0 . 9 0 . 5 2 2 0 5 9 2 . 3 2 N m0 . 9 5 3 . 1 1PM ? ?????? ?ff s inη iadP GrMfZ ???()()() 35 sin?? 坡道阻力系數(shù)， ? ； 將上述數(shù)據(jù)代入式 () 得： 主減速器錐齒輪的參數(shù)選擇 錐齒輪用于傳遞相交軸線之間的運動和動力。 與直齒和斜齒錐齒輪比較，曲線齒錐齒輪重合度大，接觸點處齒面的相對法曲率半徑大；齒面接觸區(qū)易控制；對誤差不太敏感。 (1)、 主、從動錐齒輪齒數(shù)的 選擇 進行主、從動錐齒輪齒數(shù) 1Z 、 2Z 的選擇時，應考慮互相嚙合齒輪的齒? ?3 2 0 0 0 0 0 . 5 2 0 . 0 3 0 . 2 5 5 2 5 6 . 6 1 N m0 . 9 5 3 . 1 1 3PM ?? ? ? ??? 36 數(shù)間沒有公約數(shù)，以保證在使用過程中主、從動錐齒輪的各齒之間都能夠相互嚙合，起到自動磨合的作用。因此，螺旋角應有一個適當范圍，以使齒輪的軸向力不會過大而又能得到最好的重合系數(shù)效果。 汽車主減速器小錐齒輪一般為左旋，而大錐齒輪為右旋。增大壓力角可以增加輪齒強度，并使齒輪不產生根切的最小齒數(shù)減少。貨車選用較小的值，以防止軸向力過大。在主減速器中，為了使齒輪嚙合平穩(wěn)、噪聲小并且不會產生加工缺陷，對于轎車而言，小齒輪齒數(shù) 1Z 一般不少于 9，對于貨車而言，一般不 小于 6，而且隨著主傳動比的減小， 1Z應該逐漸加大。一般用于 5/v m s? 的傳動，如各種車輛、拖拉機和直升機的中央傳動。按齒線的形狀可以分為直齒、斜齒河曲線齒。在設計時，兩軸承支撐間距離 b 應大于 倍的懸臂長度 a，靠近齒輪的軸頸直徑應 不小于懸臂長度 a，懸臂式支撐結構簡單，可以通過 增加主動錐齒輪軸部的尺寸來 改進支撐剛度較差 的缺點 。 它的作用是將萬向傳動裝置傳來的動力折過 90176。 該型傳動軸在凸緣花 鍵軸外增加了一個管形密封保護套，在該保護套端設置了兩道聚氨酯橡膠油封，使伸縮套內形成了一個完全密封的空間， 28 使伸縮花鍵軸不受外界沙塵的浸蝕，不僅防塵而且防銹。伸縮套能自動調節(jié)變速器與驅動橋之間的距離的變化。通常根據(jù)經驗公式初選中心距 a? （單位 mm）： 式中 k? 中心距系數(shù)。 圖 43 方案 二 1— 一軸主動傳動齒輪 2— 一軸軸承 3— 副軸軸承 4— 副軸被動齒輪 5— 主變速器副軸 3檔齒輪 6— 主變速器副軸 2檔齒輪 7— 主變速器副軸 1檔齒輪 8— 主變速器副軸爬行當檔齒輪 9— 主變速器倒檔中間齒輪 10— 副變速器被動傳動齒輪 11— 副變速器輸出齒輪 12—副變速器副軸軸承 13— 高低檔換擋同步器 14— 輸出軸雙聯(lián)軸承 15— 副變速器輸出軸 16— 副變速器輸出齒輪 17— 副變速器輸入齒輪 18— 主變速器二軸倒檔齒輪 19— 倒爬行檔換擋嚙合套 20— 主變速器二軸爬行檔齒輪 — 21— 主變速器二軸 1檔齒輪 22— 主變速器二軸 2檔換擋嚙合套 23— 主變速器二軸 2檔齒輪 24— 主變速器二軸 3檔齒輪 25— 主箱 4換擋嚙合套 20 圖 43 所示方案三同樣為普通齒輪結構變速箱，它在原主變速箱的基 礎上增加了一個副變速箱，從而大幅增加了檔位數(shù)。 圖 41 方案一 圖 42 方案 二 圖 41 所示方案一為 行星齒輪 變速箱，它 具有質量小、體積小、傳動比大及效率高（類型選用得當）等優(yōu)點。 ?3 2283 10 35 .9 70 2 N/ m 4 25 ? ? ?????2SPGdFDn? ? ?? 18 第四章 變速器設計 變速器是能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比的齒輪傳動裝置。 將以上數(shù)據(jù)代入 ? ? 得 取彈簧得工作圈數(shù) ? ，彈簧得總圈數(shù)一般比工作圈數(shù)多 2圈，所以取彈簧總圈數(shù)為 10。當需要傳遞的轉矩較多時，可將壓緊彈簧不知在兩個同心的圓周上。 扭轉減震器 扭轉減震器幾乎成為現(xiàn)代汽車離合器的必備部件，它主要由彈性元件、阻尼元件組成。所選的 D 應使最大圓周速度不超過 65 70m/s。 為了達到可靠地傳遞轉矩的要求，由 ? ? 、 ? ? 可得： 為了使離合器由足夠的壽命， 3 中摩擦面上的總壓力 F? 應有足夠大的摩擦面積來承受，即單位壓力 oP 不能過大 ： 將 ? ? 帶入式 ? ? 得 式中 C? 摩擦片內、外半徑之比。但因其價格低，密度小，有良好的彈性，結合柔軟，能滿足大多數(shù)離合器的使用要求，所以得到廣泛應用。 查資料得，對于 32 噸位的載重汽車離合器，發(fā)現(xiàn)單片式離合器應用較多，這說明摩擦材料性能已能滿足 32 噸位載重汽車離合器的需要，所以可以首先考慮采用單片式離合器 ，其結構如圖 21 所示 。 從動盤的選擇 單片式離 合器的結構簡單、分離徹底、尺寸緊湊、從東部分轉動慣量小、散熱型號、調整方便，只需在結構上采用適當措施便可保證其結合平順。 WD 發(fā)動機的參數(shù) 如表 2— 1： 表 2— 1 所選發(fā)動機 的 參數(shù) 系統(tǒng)傳動比分配 汽車傳動系主要包括離合器、變速箱、傳動軸、分動器、驅動橋等。 傳動系統(tǒng)具體結構的設計 在確定了傳動系統(tǒng)方案后，下一步就是結合原始數(shù)據(jù)，展開各個模塊具體結構的設計 ，然后 結合上一步結構設計中所得的數(shù)據(jù)， 用 AutoCAD繪制 部分零件 的 裝配圖和部分零件圖 ，并用 Solidwork2020 進行三維建模。驅動橋 作為載重 汽車的 重要標志之一， 通?？梢园凑詹煌氖褂脳l件，選擇相應的驅動橋結構。多盤離合器多為濕式，在汽車上應用較少。 課題研究的背景 載重汽車傳動系的各主要組成部分及功能 載重汽車的傳動系統(tǒng)通常為機械式，它主要由離合器、變速器、分動器（多軸驅動）、由萬向節(jié)和傳動軸組成的萬向傳動裝置以及 安裝在驅動橋中的主減速器、差速器和半軸等組成，發(fā)動機發(fā)出的動力經過傳統(tǒng)系統(tǒng)傳給驅動輪 ，驅動汽車行駛 。 關鍵字： 傳動系 ； 離合器 ； 變速箱；傳動軸；驅動橋 中國石油大學（華東）本科畢業(yè)設計 (論文 ) The design of Automobile Transmission System ABSTRACT Automotive transmission system connecting the engine and Traffic system, and play an irreplaceable role in the overall structure of the vehicle. It is mainly consists of clutch, transmission gear box, drive shaft, driving axle and some others major ponents. Every part of the system to meet a function, and was connected