【正文】 頗具民族特點，但國外消費者少有問津。”賣方所交貨物中有150箱為每箱30聽裝，其余150箱為每箱24聽，買方拒收。由于韓國乙株式會社一直沒有付款買單，甲國貿(mào)股份有限公司現(xiàn)仍持有上述提單正本。本案證據(jù)表明涉案貨物正本提單項下貨物已由通知人提供銀行保函而未提交正本提單向被告提取貨物，據(jù)此被告的行為違反了海上貨物運輸合同中承運人應(yīng)憑正本提單交付貨物的航運慣例，理應(yīng)就此向原告承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任?！碧釂问浅羞\人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)，它證明已按提單所列內(nèi)容收到貨物。擅自在我國境內(nèi)簽發(fā)提單從事無船承運人業(yè)務(wù)，因此是違法的，應(yīng)予以查處。如外商堅持FOB條款并指定船公司、境外貨代或無船承運人安排運輸，可接受知名的船公司，盡量避免接受指定的境外貨代或無船承運人。在FOB價格條款下，出口企業(yè)應(yīng)力拒信用證條款中“客戶檢驗證書”等軟條款，該條款系信用證交易的特別條款，是銀行承兌或墊付貨款的前提條款；如外商堅持使用“客戶檢驗證書”，出口企業(yè)可接受，但在發(fā)貨前將“客戶檢驗證書”的印鑒與外商在銀行預(yù)留印鑒相比對，印鑒比對不一致必須拒絕發(fā)貨。若采用FOB條款，中小企業(yè)應(yīng)嚴格依照現(xiàn)行的《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》對FOB條款的規(guī)定和解釋簽訂貿(mào)易合同，謹防落入FOB陷阱。案例分析：本案中的合同已非真正的CIF合同CIF合同是裝運合同，賣方只負責(zé)在裝運港將貨物裝上船，越過船舷之后的一切風(fēng)險、責(zé)任和費用均由買方承擔(dān)。途中由于駕駛員的過失發(fā)生了車禍，耽誤了時間，錯過了信用證規(guī)定的裝船日期。從適用的運輸方式看，CIP比CIF更靈活，更適合內(nèi)陸地區(qū)出口。案例分析：在船名船期通知錯誤這一問題上，責(zé)任在賣方是不容置疑的。當A接到對方的索賠后,不僅拒賠,而且要求對方B支付延誤時期A方支付的大米倉儲保管費及其它費用。辦事處立即通知內(nèi)地公司總部并要求盡快補發(fā)30噸。[案例7]某出口公司按CIF倫敦向英商出售一批核桃仁，由于該商品季節(jié)性較強，雙方在合同中規(guī)定；買方須于9月底前將信用證開到，賣方保證運貨船只不遲于12月2日駛抵目的港。盡管名義上是按CIF成交，但實質(zhì)上并不是CIF合同性質(zhì)。但進口方堅持要求全部降價。案例分析：在案例中,出口方耗費了時間和精力,損失也未能全部得到賠償,這充分表明了CIF術(shù)語自身的缺陷使之在應(yīng)用于內(nèi)陸地區(qū)出口業(yè)務(wù)時顯得“心有余而力不足。尤其是從內(nèi)陸地區(qū)裝車到港口越過船舷,中間要經(jīng)過一段較長的時間,會發(fā)生什么事情,誰都無法預(yù)料。這樣,只有當貨物運至裝運港裝船后出口方才能拿到提單或得到在聯(lián)運提單上“已裝船“的批注,然后再結(jié)匯。事實上，對于更多采用陸海聯(lián)運或陸路出口的內(nèi)陸地區(qū)來說，CIP比CIF更合適。CIF術(shù)語下,出口方是在裝運港交貨。目前我國許多沿海港口如青島、連云港都在爭取“把口岸辦到內(nèi)地”，發(fā)展內(nèi)陸地區(qū)對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,這勢必會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿(mào)易成本,縮短報關(guān)、結(jié)匯的時間,有利于CIP術(shù)語在內(nèi)陸地區(qū)出口中的推廣。案例分析：我國一些進出口企業(yè)長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業(yè)務(wù)或報盤仍習(xí)慣用FOB、CFR和CIF三種貿(mào)易術(shù)語?！?月1日，賣方在貨物備妥后電告買方應(yīng)盡快派船接貨。然而，由于FOB條件下是由買方負責(zé)安排租船訂艙，所以，就存在一個船貨銜接問題，處理不當，自然會影響到合同的順利執(zhí)行。第三章 國際貨物運輸[案例1] 某對外貿(mào)易進出口公司于5月23日接到一張國外開來信用證，信用證規(guī)定受益人為對外貿(mào)易進出口公司(賣 方)，申請人為E貿(mào)易有限公司(買方)。6月16日開證行來電提出：“提單記載5月30日裝運貨物，不符合信用證規(guī)定的裝運期限。”國際貿(mào)易公司接到信用證后，根據(jù)信用證規(guī)定于3月15日在青島港裝運了80噸；于4月20日在青島港裝運了120噸，均順利收回了貨款。[案例3] H進出口公司向泰國巴伐利亞有限公司出口一批電器電料，國外開來信用證有關(guān)條款規(guī)定：“電器電料100箱，從中國港口至曼谷。我方按期將貨物裝出并由B輪船公司承運，并出具轉(zhuǎn)運提單，貨物經(jīng)日本改裝后，再由其他輪船公司船舶運往目的港。B公司必須賠償，這是由海運提單的性質(zhì)決定的。此案的關(guān)鍵在于我方能否提前交貨，根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售公約》第五十二條，賣方在規(guī)定日期之前交貨，買方可接受也可拒絕，應(yīng)該按照合同規(guī)定交貨，不應(yīng)該提前交貨?，F(xiàn)已知：裝期臨近，已訂妥一艘駛往南非的“黃石”號貨輪，該船先?？啃赂郏笸？壳鄭u。H集裝箱的產(chǎn)品P3的訂單中，由于很多產(chǎn)品的包裝為新的包裝，我司在下了訂單1個月后還不能得到確切的裝箱尺寸。為了避免類事的事情再次發(fā)生，在訂單下了以后，務(wù)必在1周內(nèi)估算出較準確的體積數(shù)。A公司無奈只好等待。貨抵黃埔后，黃埔外運不知貨主是誰。后客戶來傳真表示急需其中10000只（總數(shù)量的1/4）打火機，并要求改用空運方式提前裝運，并提出這部分貨款采用電匯方式（T/T）在發(fā)貨前匯至我方。案例分析：此時，我方采取如下操作：根據(jù)信用證要求如期裝運貨物，并要求船公司出具二套海運提單，分別代表運動鞋和庫存拖鞋，然后將其會同各自出口單據(jù)，先后（日期差距應(yīng)稍大，但都應(yīng)在規(guī)定的交單期內(nèi)）分套向銀行議付。[案例12]2001年3月，國內(nèi)某公司（以下簡稱甲方）于加拿大某公司（以下簡稱乙方）鑒定一設(shè)備引進合同。3．查詢有關(guān)船運信息，確定貨物是否已裝船發(fā)運。甲方業(yè)務(wù)人員審核議付單據(jù)后發(fā)現(xiàn)乙方提交的提單存在以下疑點：1．提單簽署日期早于裝船日期。如果該證規(guī)定“不允許分批裝運”，我方就不可能作出上述處理從而達到安全收匯的目的。如果該證規(guī)定“不允許分批裝運”（Partial Shipment Not Allowed）或我方?jīng)]有充分利用“允許分批裝運”條款，為解決上述問題，我方只得要求客戶修改信用證，從而給進出口雙方帶來不必要的銀行費用和麻煩。轉(zhuǎn)船地點的選擇要考慮經(jīng)濟和便捷的原則，最好在中國關(guān)區(qū)以外（如香港，新加坡等），已避免在異地辦理報關(guān)或轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)。A公司按經(jīng)驗想當然認為轉(zhuǎn)運港定是香港，卸貨港A定是梧州。船運從漢堡到廣西梧州包括在香港轉(zhuǎn)船正常時間應(yīng)在 45—50天內(nèi)?？墒强蛻暨€是不同意，因為多余的貨為拼箱出運，客戶還要在目的港重新辦理清關(guān)手續(xù)。理由：（1）根據(jù)《UCPP500》規(guī)定，運輸單據(jù)表面上注明是使用同一運輸工具裝運并經(jīng)同一線路運輸，即使運輸單據(jù)、上注明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據(jù)注明是同一目的地，將不視為分批裝運。選擇港的使用；合同中規(guī)定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝運前應(yīng)通知出口商，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨；我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業(yè)風(fēng)險，不能作為撤約的理由。對方按時開來信用證，證內(nèi)裝運條件僅規(guī)定：最遲裝運期為6月30日，分數(shù)批裝運。B公司卻借口依照提單第13條規(guī)定的“承運人只對第一程負責(zé)，對第二程運輸不負運輸責(zé)任”為由，拒不賠償。但卻遭到開證行拒付。國際貿(mào)易公司向銀行提交了兩套單據(jù)：一套是在青島于5月20日簽發(fā)的提單，；另一套是在煙臺于5月28日簽發(fā)的提單。[案例2] 某國際貿(mào)易公司對國外喬治公司出口500噸花生。儲運部根據(jù)信用證分析單上規(guī)定的5月31日裝運期即向貨運代理公司配船。根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》的規(guī)定，賣方有解除合同之權(quán)利，并要求買方賠償損失。這時賣方拒絕交貨并提出損失賠償，買方則以未訂到船只為出拒絕賠償損失，雙方爭議不能和解、賣方選起訴到法院。該公司自擔(dān)風(fēng)險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風(fēng)險，而且推遲結(jié)匯。該出口公司在天津設(shè)有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責(zé)訂箱裝船，不料貨物在天津存?zhèn)}后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。CIP涉及的通常運輸單據(jù)范圍要大于CIF,因具體運輸方式不同可以是上面提到的CIF使用的單據(jù),又可以是陸運運單、空運單、多式聯(lián)運單據(jù)。CIF只適用于水上運輸方式(海運、內(nèi)河航運),CIP卻適合任何運輸方式。3．內(nèi)陸地區(qū)使用CIF術(shù)語還有一筆額外的運輸成本。2．運輸單據(jù)規(guī)定有限制,致使內(nèi)陸出口方無法在當?shù)亟粏?。出口方仍要因貨物越過船舷前的一切風(fēng)險和損失向進口方承擔(dān)責(zé)任。利息損失只賠50%,理由是自己只承擔(dān)一部分責(zé)任,主要是由于出口方修改單證耽誤時間。途中由于駕駛員的過失發(fā)生了車禍,耽誤了時間,錯過了信用證規(guī)定的裝船日期。抵觸有二；一是合同在C1F條件下竟規(guī)定了“到貸日期”．這與CIF價格術(shù)語所賦予的風(fēng)險界限劃分的本意相館，按CIF是裝運港交貨，貨物超越船舷后的一切風(fēng)險均由買方負責(zé)。但在滾裝、滾卸、集裝箱運輸?shù)那闆r下，船舷無實際意義時應(yīng)盡量改用FCA、CPT及CIP三種貿(mào)易術(shù)語。,因為按FOB條件,買方承擔(dān)貨物自裝運港越過船舷以后的一切風(fēng)險。[案例5]某年某月中國某地糧油進出口公司A與歐洲某國一商業(yè)機構(gòu)B簽訂出口大米若干噸的合同。7月9日賣方傳真我方稱，貨已裝船，但要在香港轉(zhuǎn)船，香港的船名為Safety，預(yù)計到達張家港的時間為8月10日。但進口方堅持要求全部降價。3)對貨輪在途時間估算不足；對魁北克冰凍期的情況不了解。承運人擔(dān)心船舶駛往魁北克后出不來，便根據(jù)自由轉(zhuǎn)船條款指示船長將貨物全部卸在哈利法克斯，然后從該港改裝火車運往魁北克。出口企業(yè)應(yīng)熟悉FOB條款。尤其需要注意的是，在FOB條款下，賣方以交出裝船單證證明完成交貨義務(wù)并取得貨款，買方以付款取得裝船單證實現(xiàn)提貨之權(quán)利。此外，在運輸環(huán)節(jié)由外商掌握的情況下，中小企業(yè)盲目聽從境外貿(mào)易買家及其（國內(nèi)和國外）代理的指令，將貨物實際交給境外買家（或其代理）在裝貨港的代理人。本案被告綜合會社在未收回涉案正本提單的情況下，憑銀行保函將涉案提貨單交付給非正本提單持有人，該行為直接侵害了正本提單持有人依法享有的物權(quán)，對此必須承擔(dān)法律責(zé)任。鑒于被告的前述違法經(jīng)營行為，其在本案中向原告承擔(dān)相應(yīng)的經(jīng)濟損失賠償責(zé)任的同時，依法應(yīng)由我國相關(guān)職能部門對其擅自在我國境內(nèi)簽發(fā)提單從事無船承運人業(yè)務(wù)的行為予以查處。2004年6月25日，法院經(jīng)審理后認為，本案是一起具有涉外因素的海上貨物運輸合同糾紛。按照英國買賣法的規(guī)定，凡合同中一切有關(guān)貨物“說明”的事項都是合同的要件，如有違反，買方有權(quán)拒收貨物，并可以提出索賠。具體到本案例，當?shù)厝顺藢κ伺畧D投入一瞥外，不知內(nèi)裝何物。然而貨到時由于日本隊止步于16強，日方估計到可能的積壓損失，以單證不符為由拒絕贖單，在多次協(xié)商無效的情況下，我方只能將貨物運回以在國內(nèi)銷售減少損失，但是在貨物途徑海關(guān)時，海關(guān)認為由于“韓日世界杯”字樣及英文標識的知識產(chǎn)權(quán)為國際足聯(lián)所持有，而我方外貿(mào)公司不能出具真實有效的商業(yè)使用權(quán)證明文件，因此海關(guān)以侵犯知識產(chǎn)權(quán)為由扣留并銷毀了這一批T恤衫。但是此客戶從此斷絕了與我們的貿(mào)易往來。[案例14]國內(nèi)A公司與國外客戶B公司 在2001年1月份 下了1X2039。在此過程中，得知B已將提單轉(zhuǎn)讓給另一發(fā)現(xiàn)系整臺自行車某個商人C，貨到目的港，發(fā)現(xiàn)系整臺自行車木箱裝，與單據(jù)所載不符。請問，買方有權(quán)這么做嗎？ 案例分析：賣方所交貨物與合同規(guī)定的包裝規(guī)格明顯不符，已構(gòu)成違約。這一規(guī)定適用于在發(fā)生沒有第42條免責(zé)條件情況下，賣方對買方向第三人承擔(dān)的損害賠償責(zé)任的轉(zhuǎn)承擔(dān)?！豆s》第43所規(guī)定的限制條件有(1)賣方只有當其在訂立合同時已經(jīng)知道或不可能不知道第三方對其貨物會提出工業(yè)產(chǎn)權(quán)方面的權(quán)利要求或請求時，才對買方承擔(dān)責(zé)任；(2)賣方并不是對第三方依據(jù)任何異國法律所提出的工業(yè)產(chǎn)權(quán)方面的權(quán)利要求或請求向買方承擔(dān)責(zé)任，而只在下列情況承擔(dān)責(zé)任：①時間的限制。這里的權(quán)利除了對貨物所有權(quán)的擔(dān)保外，還包括賣方對所交付的貨物不得侵犯任何第三方的工業(yè)產(chǎn)權(quán)或其他知識產(chǎn)權(quán)的擔(dān)保。乙公司驗收合格后，于1996年2月5日向甲公司支付了合同項下的全部貨款。對于出口商按實際裝運數(shù)量出具的跟單匯票，進口商是否有權(quán)拒收拒付？案例分析： 國際貿(mào)易中，一般對溢短裝條款解釋為不但總量受其約束，所列每種具體規(guī)格和數(shù)量亦受其約束。海關(guān)認為單貨不符，進口商以多報少。此案中顯然我方陷于被動，但仍可據(jù)理力爭，挽回損失。本案說明了什么問題？案例分析：世界上許多國家的海關(guān)一般對貨物進口都實行嚴格的監(jiān)管，如進口商申報進口貨物的數(shù)量與到貨數(shù)量不符，進口商必然受到詢查，如屬到貨數(shù)量超過報關(guān)數(shù)量，就有走私舞弊之嫌，海關(guān)不僅可以扣留或沒收貨物，還可追究進口商的刑事責(zé)任。[案例7] 某糧油食品進出口公司出口一批驢肉到日本。如果像本案例的信用證只在數(shù)量上允許增減5％，而金額既沒有增減的條款，也未在信用證總金額的數(shù)額中含有 5％，這樣的信用證在實際裝運數(shù)量上只能掌握減裝5％，不能增裝。所以糧油食品進出口公司以此向買方反駁后，買方已理屈詞窮，無言以對，只好又串通開證行利用單證方面找缺口，提出單證不符。案例分析：糧油食品進出口公司在審查信用證時，對待“立即裝運”的條款，當時如能事充電告買方，說明在最近實無更早的有效船期，只能于4月6日后才有到A港的船。4月12日”糧油食品進出口公司發(fā)出上述反駁意見后，于4月19日卻接到議付行轉(zhuǎn)來開證行拒受單據(jù)的通知：“第XXXX號信用證項下的單據(jù)經(jīng)我審核，有如下單證不符： 我信用證的總金額規(guī)定為 ，你發(fā)票的貨值為 ，這是你方單證不符之一。因你未立即裝運使我無法按時向用戶交貨，造成我失約，你方應(yīng)負擔(dān)因此而引起我方的損失。部分信用證部分托收方式的做法，即匯票分兩套繕制，信用證總金額項下USD 繕制一套，在證下正常辦理議付；其超額部分USD 。按800公噸的增減 5％計算，即最高可以裝840公噸；最低可以裝760公噸。1996年3月1日國外開出信用證，糧油食品進出口公司在3月4日收到從通知行轉(zhuǎn)來信用證，信用證中條款規(guī)定：“ Amount：?8O0M/Tons（quantity 5％more or less allowed）of XXX，Price：＠ per M/Ton net，CIF A Port．Shipments to A port immediately．Partial shipments are not allowed.”（總金額 。3．根據(jù)《公約》的規(guī)定，一方當事人重大違約時，另一方當事人可以取消合同并要求賠償損失。而此時已接近裝船期了，其他貨物亦相