【正文】 據 貴 遵公路沿線的地形 、地物自然景觀 情況， 一般直線之間的最大長度（以米計），應控制在 設計 速度（以km/h 計）的 20倍 ，即 1600 米。其 μ=0. 06， ih=7%。 條文規(guī)定：“回旋線參數及其長度應根據線形設計及對安全、視覺、景觀等的要求選用較大的數值”。 據此本設計緩和曲線最小值為 50m 平曲線長度 1． 汽車在道路曲線上行駛時，如果曲線長度過短，對在高速行駛的情況下的汽車是相當危險的。時，為了使駕駛員感到這是和 7176。 貴 貴州大學本科畢業(yè)論文（設計） 第 13 頁 縱坡 最大縱坡 最大縱坡是指在縱坡設計時，各級道路允許采用的最大坡度值，它是根據汽車的動力特征、道路等級、自然條件以及工程費用和運營經濟等因素，通過綜合分析，全面考慮來合理確定的，它是道路縱斷面設計的重要控制指標。 平均縱坡 平均縱坡 ip是指在一定長度路段內，路線在縱向所克服的高差值與該路段的距離之比，用百分率（ %）表示。本設計取 I≤ 10%。 路肩寬度與中間帶寬度 行車道外緣至路基邊緣之間的帶狀部分稱為路肩。 （ 3）、道路選線布局必須符合國家的方針政策，力爭路線短捷及保證行車安全。 （ 10）、道路與道路或道路鐵路， 應盡量減少交叉次數，應合理選用交叉類型，以達到行車安全暢通的目的。這一步工作如果做得仔細，研究得周到，就可以減 少以后不必要的改線與返工。 本設計在保證行車安全、舒適，迅速的前提下，盡量使工程數量小、造價低、運費省，效益好并有利于施工和養(yǎng)護。034234223323023023842302423842423024022402????????????????RLRLRLpRLLqsssss? 2174027s e c)(2s e c)(230180)(2180)2(2174027tan)(2tan)(39。39。 縱斷面設計的原則 （ 1） 縱面線形應與地形相適應，線形設計應平順、圓滑、視覺連續(xù)，保證行駛安全。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免反復設置反坡段。 （ 2） 標注控制點： 如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進出口，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路線必須通過的標高控制點等。 （ 8） 計算各樁號處的填挖值：根據該樁號處地面標高和設計標 高確定。坡度過小則排水不暢，且不利于行駛安全。所以，可不設超高。路基邊坡的坡度，應根據當地的自然條件、土石種類及結構邊坡高度、施工方法、氣候條件、基底的工程地質及水文地質條件進行合理選定。 貴 貴州大學本科畢業(yè)論文（設計） 第 29 頁 第七章 排水設計 路基施工和養(yǎng)護均需一定的水分，但是路基和路面周圍的水應當嚴格的控制，為排出路基、路面內的地面水和地表水，保證路面和路基的穩(wěn)定，防止 路面積水影響行車安全，應設置完善的排水設施。 排水設計的原則 路基排水的原則主要有功能性原則；滿足設計標準和目標的原則；協(xié)調性原則；環(huán)境保護原則和維修方便等原則．具體的如下面?zhèn)€條： （ 1）路基排水設計，首先應進行總體規(guī)劃和綜合設計，將針對某一水源和滿足某個要求而設置的各項排水設施組成統(tǒng)一完整的綜合排水系統(tǒng)。路塹上側有棄土堆時，棄土堆應連續(xù)而不中斷，并在其上方設置截水溝?？紤]到路基排水或農田排灌的需要，也可增設涵洞 . 溝渠設計 邊溝設計 設置在挖方路基的外側以及填土高度較低的路堤坡腳外側的縱向人工溝渠，稱之為邊溝。 本段設計采用邊溝的邊坡為內側 1： 1，在挖方路段外側邊坡與挖方邊坡相同，即 1：1，在較低填方路段外側邊坡坡度與填方路段的邊坡相同，即為 1： 。 當邊溝水流流向橋涵進水口時，為避免邊溝流水沖刷，應作如下處理： 在涵洞進口處設置窨井，或根據地形需要，在進口前設置急流槽與跌水 等構造物。對于有軟弱地段，其距離因挖方邊坡高度H而異，一般為 d≥ 5+H 米，但應不小于 10米，截水溝挖出的土，可在截水溝之下側做成土臺。邊坡坡度視土質而定，一般土層可用 1： 。因此，在公路橋涵設計中，除了進行結構承載力設計外，必須首先按滿足 泄水要求進行總體設計。 河床處理 進水洞口河床的處理 涵洞受水流沖刷而引起的破壞，大部分是由于涵洞進出水口處理不當導致的，并且由出水口引起的涵洞病害比進水口嚴重，因此做好涵洞進出水口溝床的處理對保證行車暢通以及下游農田免遭水害有著重要的作用。在不利于生長的邊坡上，若要采用植物防護，則可在其上先鋪一層厚約 10－ 20cm 的粘性土，而后再鋪草皮。隔 2－ 3m 交錯設置孔徑 的泄孔。 貴 貴州大學本科畢業(yè)論文（設計） 第 36 頁 第 十 章 路面結構設計 路面設計的原則 路面結構是直接為行車服務的結構，不僅受各類汽車荷載的作用，且直接暴露于自然環(huán)境中，經受各種自然因素的作用。 路面建筑材料設計 路面建筑材料設計往往是路面設計中不受重視的一塊內容，原因在于設計僅僅依據設計規(guī)范或當地經驗確定路面結構層次，指定各層次材料的標準規(guī)范名稱。如不滿足要求，或調整路面結構層厚度，或變更路面結構組合，或調整材料配合比、提高極限抗拉強度，再重新計算。 設計路段內無不良地質概況，沿線砂石材料豐富；水泥與瀝青均需外運。 設計時，應先擬定某一層作為設計層，擬定面層和其他各層的厚度。 貴 貴州大學本科畢業(yè)論文（設計） 第 37 頁 10. 2 路面設計步驟 本設計路面采用瀝青混凝土， 瀝青路面結構設計有以下四步： （ 1）根據設計任務書的要求，進行交通量分析，確定路面等級和面層類型， 計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值。 路面類型與結構方案設計 路面類型選擇應在充分調查與勘察道路所在地區(qū)自然環(huán)境條件、使用要求、材料供應、施工和養(yǎng)護工藝等，并在路面類型選擇的基礎上考慮路基支承條件確定結構方案。填方和挖方小于 米時采用植草防護。干砌片石厚度一般不小于 － 。 路堤和路塹邊坡的坡面暴露在大氣中，常常受到自然因素的反復干濕、凍融、沖刷和吹蝕作用。 涵前水深 進水口涵洞凈高△ =，β =，則 dh 1 . 5 0 . 1H 1 . 7 5( m )β ?? ?? ? ? 求涵洞進口附近臨界斷面的水深 hk、過涵流量 Q、流速 v。 跌水與急流槽 用于陡坡地段（通常坡度大 于 15%），斷面形式為矩形，用砌塊石加固，具體設置視實際情況而定。 (2) 通常應盡量利用地形，將截水溝中的水流排入截水溝所在山坡一側的自然溝中，或直接引到橋涵進口處，以免在山坡上任其自流，造成沖刷。反之則必須設兩道或多道截水溝。 為防止邊溝水流漫溢或沖刷，通常規(guī)定單向排水長度每 300～ 500 米即 應設排水溝，將水引至低洼處，必要時添設涵洞，將水引入路基另一側。 1）邊溝的斷面形式 常用的有梯形、矩形、三角形和流線型等幾種形式。 (5)將攔截或匯集的水流，用排水溝管引排到指定 的低地、河溝或橋涵等處。 （ 5）地表排水設計與坡面防護工程要協(xié)調配合 （ 6）路表面水常含有有害物質，不得直接排入飲用水水源，也不宜直接排入養(yǎng)殖池、農田等，必要時應進行凈化處理。排水溝渠應選擇地形，地質較好的地段通過，以節(jié)約加固工程投資。為了防止邊坡不穩(wěn)定而發(fā)生塌方等病害，在設計之前，首先用對山坡的自然穩(wěn)定性做正確的判斷。 解決方法，或者原地面挖臺階，臺階寬度不應小于 2米，或采取改善基底條件或設置支擋結構物等防滑措施。 彎道的超高與加寬 為了滿足路線的線形要求，平、縱、橫三方面的協(xié)調， 同時也為了滿足行車的舒適性、安全性，要做好路線彎道的超高與加寬設計。 表 （方案一）（ m） 序號 變坡點樁號 變坡點高程 R T E 豎曲線起點樁號 豎曲線起點高程 豎曲線終點樁號 豎曲線終點高程 1 K0+340 903 2100 K0+ 5 K0+455.5 2 K0+810 3000 150 K0+660 K1+055.303 貴 貴州大學本科畢業(yè)論文（設計） 第 25 頁 3 K1+610 7000 K1+33 5 K1+438.409 表 （方案二）（ m） 序號 變坡點樁號 變坡點高程 R T E 豎曲線起點樁號 豎曲線起點高程 豎曲線終點樁號 豎曲線終點高程 1 K1+072.094 9 8800 K0+ 29 K1+206.353 7 2 K1+875.764 9 29000 K1+ 73 K2+046.334 7 貴 貴州大學本科畢業(yè)論文（設計） 第 26 頁 第六章 詳細測量與詳細設計（施工圖設計） 本設計結合任務，在導師的指導下，選定方案一其中一段路線 (K0+000K1+000)進行詳細設計。 （ 5） 核對：選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設計圖，檢查是否出現填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應調整。 （ 6） 對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應和緩、避免產生突變。 （ 7） 合成坡度組合要得當，以利于路面排水和行車安全。 貴 貴州大學本科畢業(yè)論文（設計） 第 22 頁 各點樁號的確定 在整個的設計過程中就主要用到了基本型曲線，在兩公里的路長中，充分考慮了當地的地形，地物和地貌，相對各種相比較而得出的。39。現將幾何要素以及樁號計算詳列如下： ① 對 JD1 中的平曲線 1：交點間距 JD1QD=； JD2JD1=,偏角α = 39。 貴 貴州大學本科畢業(yè)論文（設計） 第 18 頁 路線方案的擬定 根據路線的地形圖，可擬定兩個方案。一般按全面布局，逐段安排和具體定線三個步驟進行： （ 1）、全面布局 這是在路線總方向確定后，從大面積著手由面到帶進行總體的布置的過程。 （ 7）、大中橋位應在服從路線總方向的原則下，對路橋綜合考慮，不要因過分考慮橋位而過多的增長路線，橋位應盡量選擇在河道順直、水流穩(wěn)定，地質良好的河段上，并注意方便群眾。道路選線是整個道路勘測設計關鍵，它對道路的使用質量和工程造價都有很 大影響。豎曲線半徑“一般值”是豎曲線最小半徑 “ 極限值 ” 的 ～ 倍。 合成縱坡 合成縱坡是指在沒有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡組成的坡度。據《公路路線設計規(guī)范》（ JTGD202020）有以下規(guī)定：。 i） （ m）； S0— 安全距離，一般取 5～ 10 m。據此，本設計取“一般值”為“最小值”的二倍，即為 360m?！兑?guī)范》規(guī)定了適中的超高漸變率，由此導出計算過渡段最小長度的公式： ?? is(min) βL p 式中 ： β — 旋轉軸至行車道（設路緣帶時為路緣帶）外側邊緣的寬度 （ m）； △ i— 超高坡度與路拱橫坡代數差 （ %）； P— 超高漸變率。 同時《標準》給出了設計速度為 80km/h 時：當ih≤ 2%時， 圓曲線最小半徑（不設超高）的為 2500m； 當 ih＞ 2%時圓曲線的不設超高的最小半徑為： 3350m。 平曲線半徑 行駛在曲線上的汽車由于受離心力作用其穩(wěn)定性受到影響，因此在選擇平曲線半徑時應盡可能采用較大值。但直線過長時，特別是在地形有較大起伏地區(qū)難于與地形協(xié)調，破壞自然景觀和線性連續(xù)性。 、 貴 貴州大學本