我國的船舶工業(yè)分析-文庫吧在線文庫
【正文】 700萬美元，跌至1999年的2100萬美元，當(dāng)年跌破2000萬美元大關(guān)。成本上升對(duì)于我國造船業(yè)競爭力的損傷，過去十多年來在很大程度上被人民幣持續(xù)貶值而掩蓋，沖淡了盡快改變落后面貌的緊迫感。我國用戶在日韓訂購的大批量散裝貨船、集裝箱船，其實(shí)都是我國技術(shù)上十分成熟的常規(guī)出口船型，其中有享譽(yù)國際市場的“中國江南型”7萬噸散貨船。 《造船工業(yè)》1998年第10期。 針對(duì)我國造船工業(yè)條塊分割、各自為政的體系，十分有必要成立權(quán)威性的行業(yè)管理機(jī)構(gòu)。當(dāng)然，一國經(jīng)濟(jì)是一個(gè)有機(jī)整體，整個(gè)工業(yè)體制、管理和技術(shù)的水平等方面的改進(jìn)不可能在朝夕完成，現(xiàn)有的諸項(xiàng)不利因素，將會(huì)在相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)起著制約作用。1988年，中船總實(shí)行政企分開，由機(jī)電部歸口管理，不再承擔(dān)政府職能。 表47 中國船舶總公司歷年經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)統(tǒng)計(jì)19931994199519961997利潤總額 （億元）—%—利稅總額 億元銷售利稅率%%%%%資金利稅率%%%%%增加值率%%%%%資料來源：《船舶工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)信息》1999年第4期。 《造船工業(yè)》1998年第10期。但是，在有些政策調(diào)整的時(shí)機(jī)掌握上，似有過快之嫌。中船集團(tuán)由中船總在上海、廣州、江西等地的造修船企業(yè)、配套企業(yè)及科研設(shè)計(jì)單位組成，涉及8省市、60單位、資產(chǎn)64億元。它集中了我國造、修船的主要力量，實(shí)行工貿(mào)結(jié)合，軍民結(jié)合，造修結(jié)合，科研生產(chǎn)結(jié)合。世界許多國家均通過國內(nèi)立法及國際多邊協(xié)議，確保本國船隊(duì)獲得必要的貨載份額。我國缺乏鼓勵(lì)扶持造船工業(yè)的制度保證。外國政府貸款造船期限10年，寬限4年，%～%，日本僅為1%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國航運(yùn)部門每年有80%的出口定單流到國外，因任務(wù)不足，船舶工業(yè)每年又要拿出80%的能力承建出口船舶。低成本優(yōu)勢是我船舶工業(yè)競爭力的生命線，但長期以來材料設(shè)備成本、管理費(fèi)用不斷攀升而得不到有效遏制，生產(chǎn)效率提高緩慢。1995年新船接單260萬載重噸，1996年218萬載重噸，1997年207萬載重噸，逐年下降。技術(shù)水平和質(zhì)量我國造船及配套工業(yè)，受傳統(tǒng)造船模式束縛，設(shè)計(jì)、建造和管理技術(shù)水平與國外先進(jìn)造船國相比，差距在10～15年以上，質(zhì)量觀念與服務(wù)意識(shí)上也存在較大差距。由于企業(yè)管理水平尚存在較大差距，在國際競賽中我并不占優(yōu)勢。成本與價(jià)格競爭力 從上面各項(xiàng)可見，從1980年代初到現(xiàn)在，我國船舶的國際競爭優(yōu)勢基本上是低成本、低價(jià)格。船用設(shè)備自給能力低 國產(chǎn)設(shè)備實(shí)際裝船率，%，%，造成出口創(chuàng)匯的嚴(yán)重結(jié)構(gòu)性外溢。96年全部產(chǎn)量186萬綜合噸，不到韓現(xiàn)代重工蔚山船廠或大宇玉浦船廠（400萬載重噸）的一半。體制上所表現(xiàn)的缺陷，和其他工業(yè)的情況相差無幾。問題是在漸趨激烈的國際競爭中能否保持這個(gè)地位？這是大家關(guān)心的問題。1998年，日本川畸、三菱、三井聯(lián)手，與韓國現(xiàn)代、三星、大宇激烈競爭，最終以日方聯(lián)合的總體優(yōu)勢，在性能、質(zhì)量和交船期方面擊敗韓國對(duì)手。當(dāng)代國際船舶市場的主要特點(diǎn)是造船能力急劇增長，供大于求，競爭越來越激烈。船舶工業(yè)是綜合加工行業(yè)，現(xiàn)代造船工業(yè)需要集中大量先進(jìn)專用設(shè)備，研制建設(shè)周期長，批量小，產(chǎn)品配套性強(qiáng)，總體協(xié)調(diào)工作量大，客觀上要求很高的集中程度。15萬噸散化船、油船的批量建造，標(biāo)志著我國造船業(yè)開始向大型化方向發(fā)展?，F(xiàn)在，我國造船和低速大馬力船用柴油機(jī)產(chǎn)量已居世界第三，船舶設(shè)計(jì)已經(jīng)能自主創(chuàng)新，關(guān)鍵船用配套設(shè)備實(shí)現(xiàn)更新?lián)Q代和替代進(jìn)口。其中船用柴油機(jī)的進(jìn)口替代就是一個(gè)成功的典型。特別是1995年，出口船定單達(dá)到244萬噸，占該年新船訂單總量的98%。從而挺過了低谷時(shí)期，在激烈的國際競爭中站穩(wěn)了腳跟，也使出口船舶的建造技術(shù)提高了一步。八五期間，國家對(duì)船舶工業(yè)加大投資力度，一些骨干船廠的新建設(shè)施和技術(shù)改造相繼完成（船臺(tái)、碼頭、起重設(shè)施和各種加工設(shè)備），生產(chǎn)能力有了很大提高。1995年括號(hào)內(nèi)數(shù)字引自《船舶工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)信息》,p13，此數(shù)字與“中國工業(yè)發(fā)展報(bào)告”1997年卷所述“%”相吻合。能力擴(kuò)大，產(chǎn)量增長，穩(wěn)居世界第三我國官方統(tǒng)計(jì)資料中，不見船舶工業(yè)的產(chǎn)量數(shù)字。60～70年代，國家方針是造船“以軍為主”，遠(yuǎn)洋航運(yùn)“外購為主”。1999年7月，中船總和其他四個(gè)國防工業(yè)部（總公司）同時(shí)改組，一分為二。合資、進(jìn)口的逐項(xiàng)政策和鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策不配套是一個(gè)重要原因?！伴_放”了，一眼望去，只見洋人進(jìn)來合資，來占領(lǐng)我們的市場，我們卻沒有還手的余地。當(dāng)然，船舶工業(yè)還受到現(xiàn)有體制和政策的種種制肘，企業(yè)管理和技術(shù)水平還有許多不足的地方，和世界造船強(qiáng)國還有很大差距，但它卻是我國少有的能與發(fā)達(dá)國家競爭的工業(yè)。拿汽車工業(yè)和造船工業(yè)作比較，兩者最鮮明的差距，還是差在精神狀態(tài)上。江南造船廠（1865年）是我國第一家近代船廠，也是我國工業(yè)化起步的標(biāo)志。但民用航運(yùn)部門仍熱衷于外購，當(dāng)時(shí)，造船工業(yè)和其他軍工部門的處境差不太多，“軍轉(zhuǎn)民”調(diào)整步履艱難。在世界上排名，從1980年代初的第17位前進(jìn)到目前的第三位。注：1990年代包括交通農(nóng)業(yè)等系統(tǒng)在內(nèi)的全國造船產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)數(shù)字尚未見到。廣大職工和技術(shù)人員刻苦努力，嚴(yán)格按國際標(biāo)準(zhǔn)、有關(guān)公約和國外船級(jí)社規(guī)范設(shè)計(jì)制造，以優(yōu)異質(zhì)量獲得了聲譽(yù)。出口船舶已進(jìn)入世界各大洲50個(gè)國家和地區(qū)（香港、挪威、美國、德國、加拿大、英國、比利時(shí)、希臘、馬來西亞、臺(tái)灣等，甚至擠進(jìn)造船強(qiáng)國日、韓市場）。外輪修理業(yè)務(wù)已經(jīng)擴(kuò)大到30多個(gè)國家和地區(qū)。W技術(shù)，經(jīng)消化吸收，實(shí)際裝船率達(dá)到100%，為我建造大型出口船、遠(yuǎn)洋船奠定了基礎(chǔ)。出口船品種性能向大型化、高新技術(shù)方向發(fā)展。 國際競爭態(tài)勢與中國船舶工業(yè)的位置當(dāng)代世界造船工業(yè)的格局，大體上是日本、韓國、西歐、其他地區(qū)這四極結(jié)構(gòu)。 表43 世界主要造船國新船訂單統(tǒng)計(jì)（萬總噸）1995199619971998（估計(jì)）日韓西歐船協(xié)其他總計(jì)資料來源：同上表。日韓美歐正在革新產(chǎn)品設(shè)計(jì)、改進(jìn)企業(yè)管理，實(shí)行“新模式轉(zhuǎn)換”，即生產(chǎn)、管理、設(shè)計(jì)、服務(wù)全過程一體化信息集成系統(tǒng)（CIMS），力求滿足對(duì)船舶性能的新要求，降低物資消耗和工時(shí)，降低成本。2
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