【正文】 的推導(dǎo)，可得列出制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)距離兩個(gè)方程，再根據(jù)在制動(dòng)器作用時(shí)間結(jié)束時(shí)與車速持續(xù)制動(dòng)階段初速相等列出一個(gè)方程，即可求解。，其有關(guān)參數(shù)如下：載荷質(zhì)量（kg）質(zhì)心高h(yuǎn)g/m軸距L/m質(zhì)心至前軸距離a/m制動(dòng)力分配系數(shù)β空載4080滿載92901） 計(jì)算并繪制利用附著系數(shù)曲線和制動(dòng)效率曲線2） 求行駛車速Ua＝30km/h，在＝。計(jì)算時(shí)，注意此時(shí)只有后輪有制動(dòng)力，制動(dòng)力為后輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。②制動(dòng)系后部管路損壞時(shí)則在前輪將要抱死時(shí)， 得：，空載時(shí)，＝，滿載時(shí)＝。試求：1） 同步附著系數(shù)。2）制動(dòng)效率，前輪先抱死。①對(duì)于a):若前軸回路失效時(shí)則相當(dāng)于單回路時(shí)前部管路損壞，：。制動(dòng)效率：。 6450N輕型客車在試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)過(guò)多轉(zhuǎn)向和中性轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，工程師們?cè)趹壹苌霞友b橫向穩(wěn)定桿以提高前懸架的側(cè)傾角剛度，結(jié)果汽車的轉(zhuǎn)向特性變?yōu)椴蛔戕D(zhuǎn)向。它們之間的彼此關(guān)系為：（為側(cè)向加速度的絕對(duì)值）；；(k1，k2分別為汽車前、后輪的側(cè)偏剛度，a為汽車質(zhì)心到前軸的距離，L為前、后軸之間的距離)。另外，主銷內(nèi)傾還可減少前輪傳至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上的沖擊，并使轉(zhuǎn)向輕便。答：①增加主銷內(nèi)傾角；②增大主銷后傾角；③在汽車前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿；④使汽車前束具有在壓縮行程減小，復(fù)原行程增大的特性；⑤使后懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向具有趨于不足轉(zhuǎn)向的特性。4) 車速u=，瞬態(tài)響應(yīng)的橫擺角速度波動(dòng)的固有（圓）頻率、阻尼比、反應(yīng)時(shí)間與峰值反應(yīng)時(shí)間注意：2）所求的轉(zhuǎn)向靈敏度中的是指轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，除以轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比才是車輪轉(zhuǎn)角。記錄下角，并以曲線來(lái)評(píng)價(jià)汽車的轉(zhuǎn)向特性。2）懸架的側(cè)傾角剛度為，式中，ks為一個(gè)彈簧的（線）剛度。根據(jù)力矩平衡：。采用這種懸架導(dǎo)致汽車的側(cè)傾轉(zhuǎn)向增加了過(guò)多轉(zhuǎn)向量，具有側(cè)傾過(guò)多轉(zhuǎn)向效果。畫出路面垂直位移，速度和加速度的譜圖?！叭梭w座椅”系統(tǒng)參數(shù)：。解：1) 幅頻特性、和均方根值譜、的譜圖如下所示第 26 頁(yè) 共 29 頁(yè)其中計(jì)算公式如下：由計(jì)算公式 可得及0~36Hz頻率范圍加權(quán)加速度均方根值與加權(quán)振級(jí)為，由表62查得車上乘客沒(méi)有不舒適的感覺(jué)。 車身部分阻尼比ζ的影響252。如圖可以看出隨的變化，值改變量不大；其中隨增大而有所增大， 而隨增大，先減小后增大，其中在=。進(jìn)一步計(jì)算值2) 改變“人體座椅”系統(tǒng)參數(shù)：。該汽車車輪部分的固有頻率，在砂石路上常用車速為。第六章 汽車的平順性。試問(wèn)圖中哪一條曲線具有側(cè)傾過(guò)多轉(zhuǎn)向效果？答：曲線1對(duì)應(yīng)的前獨(dú)立懸架，轉(zhuǎn)彎時(shí)車廂側(cè)傾，內(nèi)側(cè)前輪處于反彈行程，前束增加，車輪向汽車縱向中心線轉(zhuǎn)動(dòng)，外側(cè)前輪處于壓縮行程，前束減小，車輪向外轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)，CB桿繞B點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，故AC桿的瞬心必在CB所在的直線上；由于AC桿導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的約束，A點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)方向平行與AC桿自身，故AC桿的瞬心必在過(guò)A點(diǎn)，垂直AC的直線上。所以，證畢。此時(shí)的橫擺角速度增益，具有相等軸距L中性轉(zhuǎn)向汽車的橫擺角速度增益為u/L，前者是二者的一半。答：以靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)為例說(shuō)明汽車質(zhì)心位置對(duì)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響：（，為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離）當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí)，.＝0，汽車為中性轉(zhuǎn)向特性；當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性；當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí)，汽車具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。另外，橫向穩(wěn)定桿還有改變汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的作用。？答：不一樣。由以上的分析易知，當(dāng)增加橫向穩(wěn)定桿后汽車前懸架的側(cè)傾角剛度增大，后懸架側(cè)傾角剛度不變，所以前懸架作用于車廂的恢復(fù)力矩增加（總側(cè)傾力矩不變），由此汽車前軸左、右車輪載荷變化量就較大。第五章 汽車的操縱穩(wěn)定性 一轎車（每個(gè)）前輪的側(cè)偏剛度為50176N/rad、外傾剛度為7665N/rad。最大制動(dòng)減速度：＝。對(duì)于雙回路系統(tǒng)b)和c)，當(dāng)一個(gè)回路失效時(shí)，如不考慮軸距的影響，其制動(dòng)效果是一樣的，所以只分析一種情況即可。確定習(xí)題圖3中各種雙回路系統(tǒng)以及在一個(gè)回路失效時(shí)的制動(dòng)系增益。答：ECE制動(dòng)法規(guī)何我國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于雙軸汽車前、后軸制動(dòng)力分配的要求見(jiàn)書P95。 =制動(dòng)效率*φ*g所以車輪不抱死的制動(dòng)距離(采用簡(jiǎn)化公式計(jì)算)： 空載時(shí)=滿載時(shí)=。注意畫圖時(shí)利用附著系數(shù)和制動(dòng)效率曲線的橫坐標(biāo)不同。方法二（簡(jiǎn)化計(jì)算）：略去總制動(dòng)距離的二次小項(xiàng)有：計(jì)算結(jié)果如下表所示：（s）不簡(jiǎn)化計(jì)算簡(jiǎn)化計(jì)算真空助力制動(dòng)系（無(wú)解）壓縮空氣－液壓制動(dòng)系無(wú)解討論制動(dòng)器作用時(shí)間的重要性（根據(jù)簡(jiǎn)化計(jì)算結(jié)果討論）從實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)及以上估算出的制動(dòng)器作用時(shí)間數(shù)據(jù)的比較來(lái)看，采用壓縮空氣液壓制動(dòng)器后，制動(dòng)距離縮短了32%，%，%，%。，舉出了CA700轎車的制動(dòng)系由真空助力改為壓縮空氣助力后的制動(dòng)試驗(yàn)結(jié)果。因此應(yīng)該對(duì)的影響進(jìn)行兩方面的計(jì)算與測(cè)量，然后再?gòu)闹姓页鲆粋€(gè)能夠兼顧動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的值。（計(jì)算程序見(jiàn)后）對(duì)于四檔變速器：檔位IIIIIIIV傳動(dòng)比計(jì)算的結(jié)果是如下：主傳動(dòng)比II檔起步070km/h加速時(shí)間/s然后計(jì)算各個(gè)主傳動(dòng)比下，六工況百公里油耗。然后在各個(gè)車速范圍內(nèi)，對(duì)阻力、驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算，然后求出，即。，駕駛員很快換入高檔？答：因?yàn)槠囋诘蜋n時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率低，燃油消耗量好，高檔時(shí)則相反，所以為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性應(yīng)該在起步后很快換入高檔。也就是說(shuō)把加速階段近似為一個(gè)加入了加速阻力功率的勻速過(guò)程來(lái)看待。如果存在很好的線形關(guān)系，則使用線性內(nèi)插的精度比較高。估計(jì)這是使用三次樣條插值方法得到的結(jié)果。計(jì)算結(jié)果如下：加速階段第一段第二段最大速度4050最小速度：2540加速度（注：書中的數(shù)據(jù)有誤）燃油消耗量三檔四檔勻減速階段：對(duì)于勻減速階段，發(fā)動(dòng)機(jī)處在怠速工況。由求出三段勻速行駛部分的燃油消耗量（mL）。這是由于插值點(diǎn)的范圍比節(jié)點(diǎn)的范圍要來(lái)得大，于是在轉(zhuǎn)速超出了數(shù)據(jù)給出的范圍的部分，插值的結(jié)果是不可信的。先利用表中的數(shù)據(jù)，使用插值法，求出每個(gè)值所對(duì)應(yīng)的擬合式系數(shù)：。2）最高檔與次高檔的等速百公里油耗曲線3）利用計(jì)算機(jī)求貨車按JB335283規(guī)定的六工況循環(huán)行駛的百公里油耗。最小傳動(dòng)比的選擇則應(yīng)使up與umax相近，不可為追求單純的的動(dòng)力性或經(jīng)濟(jì)性而降低另一方面的性能。與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n及汽車行駛速度之間關(guān)系（），便可確定無(wú)級(jí)變速器的調(diào)節(jié)特性，具體方法參見(jiàn)課本P47。答：為了最大限度提高汽車的動(dòng)力性，要求無(wú)級(jí)變速器的傳動(dòng)比似的發(fā)動(dòng)機(jī)在任何車速下都能發(fā)出最大功率。動(dòng)力因數(shù)：。2） 求直接檔的最大動(dòng)力因數(shù)。為在題給條件下產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度，令Cφ1＝，代入q=，hg=，L=，解得b≈1524mm，則前軸負(fù)荷率應(yīng)變?yōu)?b/L= ，即可保證獲得應(yīng)有的最大加速度。m2)。iii 求極限最大加速度： 令坡度阻力和空氣阻力均為0，F(xiàn)z1＝ N＝由書中式（1－15） 。但經(jīng)過(guò)公式推導(dǎo)本題可以不經(jīng)簡(jiǎn)化而方便得求得準(zhǔn)確最大爬坡度。分析1）比較附著力利用情況，即比較汽車前（）、后輪(.)地面切向反作用力與地面作用于前（）、后輪(.)的法向反作用力的比值。如果在該車速時(shí)，汽車在此排檔的加速度倒數(shù)大于低排擋時(shí)的加速度倒數(shù)，則應(yīng)該換入低一檔，否則不應(yīng)換入低一擋。因?yàn)闈M載時(shí)汽車的質(zhì)量會(huì)增大，重心的位置也會(huì)發(fā)生改變。利用MATLAB計(jì)算可得。常見(jiàn)錯(cuò)誤是未將車速的單位進(jìn)行換算。 確定一輕型貨車的動(dòng)力性能（貨車可裝用4擋或5擋變速器，任選其中的一種進(jìn)行整車性能計(jì)算）：1）繪制汽車驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖。由于彈性遲滯，地面對(duì)車輪的法向作用力并不是前后對(duì)稱的，這樣形成的合力并不沿車輪中心（向車輪前進(jìn)方向偏移）。如果將法向反作用力平移至與通過(guò)車輪中心的垂線重合，則有一附加的滾動(dòng)阻力偶矩。2）求汽車最高車速，最大爬坡度及克服該坡度時(shí)相應(yīng)的附著率。2）首先應(yīng)明確道路的坡度的定義。③如是前輪驅(qū)動(dòng)，＝；，不合理，舍去。質(zhì)量增大，滾動(dòng)阻力、坡度阻力和加速阻力都會(huì)增大，加速時(shí)間會(huì)增加，最高車速降低。 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，～2L排量發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車，若是前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（.）轎車，％；若是前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)(.)轎車，％。解題時(shí)應(yīng)注意，地面法向發(fā)作用力包括靜態(tài)軸荷、動(dòng)態(tài)分量、空氣升力和滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的部分，如若進(jìn)行簡(jiǎn)化要對(duì)簡(jiǎn)化的合理性給予說(shuō)明。解：1. i 對(duì)于前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（.）式