【正文】 其它許可并依其規(guī)定，他國航空公司不得在該國領域上空內(nèi)經(jīng)營定期國際航空業(yè)務。 (e) 第五自由(經(jīng)營權)：以航空器國籍國為起點或迄點，在締約國與第三國之間裝、卸載乘客、郵件及貨物的權利。 (2) 空中運輸協(xié)定：具正式外交關系之國家。 (5) 由雙方航空站簽訂。 航空器之定義與分類 ◎ 定義：謂飛機、飛艇、氣球，及其它任何藉空氣反作用力，得以飛航空中之器物。(seatmile／revenue passenger mile, RPM) (2) 直升機(helicopter)／旋翼機(autogyro)：不用固定翼面而采螺旋形垂直軸，以發(fā)動機牽引螺旋槳上升，并繞此垂直軸旋轉，藉螺旋槳旋升的力量產(chǎn)生升力；能在空中逗留，且不需要跑道。 (3) 活塞渦輪復合式(turbo pound)：以活塞引擎為主體，其后部加裝渦輪機。垂直機尾前端之固定部份稱為直尾翼(fin)，后端之活動部份稱為方向舵(rudder)；水平機尾之固定部份稱為安定面(stabilizer)，后端之活動部份稱為升降舵(elevator)。 (2) 半屬主義：航空器所有人中，有半數(shù)以上屬于本國人者。 非中華民國航空器，不得在中華民國申請登記?！?※ 中華民國民用航空器之標志為「B」。民用航空法第九條：「領有登記證書之航空器，應由所有人向民航局申請檢定；檢定合格者發(fā)給適航證書。 (B) 制造證書(production certificate)：依據(jù)美國法規(guī)，領有型式證書后，僅能做為該型機件適于飛航之證明，如欲加以制造必須再領制造證書。 劉承漢，民用航空法論，1998。 ◎ 安全：safety . security ◎ 飛航安全之影響因素 (A) 機械：與航空器的設計、制造、檢驗、維修有關。 (D) 氣候： ※ 最具殺傷力的莫過于「低空風切」，尤其當飛機處于降落前或剛起飛時。 ※ 航空器，包括：適航檢定、維修及操作使用等項目。 ◎ 失事之型態(tài)與階段 (A) 依民用航空法航空器失事調(diào)查規(guī)則，失事之等級可分為：「航空器失事」、「意外事件」、「危險事件」等三類。 (A) 我國民航法第二條第十五款規(guī)定：「稱航空器失事者，指自任何人員為飛航目的登上航空器時起，至所有人員離開該航空器時止，因航空器操作所發(fā)生之事故，直接對他人或航空器上之人員造成死亡或傷害，或使航空器遭受實質上之損壞或失蹤。 ◎ 各航空公司為求飛安事務之推廣與督導，大都會設置相關的飛安部門。 (7) 辦理及規(guī)劃飛安教育訓練。 ICAO為求便于實施飛航管制，乃基于國際合作之原則，將全世界重要的飛航地區(qū)劃分為若干個「飛航情報區(qū)(flight information region, FIR)」。 (4) 航空通訊服務：傳遞飛航情報與航機動態(tài)數(shù)據(jù)，并提供航空公司與所屬航機之陸空通話服務。 (D) 民航法第四十六條規(guī)定：「民航業(yè)須持有航線執(zhí)照，方得在指定航線上經(jīng)營航空運輸業(yè)務」。 ※ 美國境內(nèi)各FIR系由「航路交通管制中心(air route traffic control center, ARTCC)」負責管制，下轄：終端近場管制臺(terminal approach control facility)、機場交通管制塔臺(airport traffic control tower)、飛航服務站(flight service station)等單位。 (2) 限制區(qū)(restricted areas)：限制條件下飛航之空域。 ＊ 由臺中近場管制臺負責，下轄：清泉崗、臺中、嘉義共三個塔臺。(25浬~40浬) 飛航管制程序與隔離 ◎ 飛航管制(air traffic control, ATC)：就是航空器于起飛、降落及飛航途中，由地面的飛航管制人員及航空器駕駛員，依據(jù)世界標準的作業(yè)程序及管制技術，運用精良的雷達與自動化裝備，以陸空通信聯(lián)絡，合作達成航空器安全、有序和快速的飛航。 (A) 導航儀降系統(tǒng)(navigation and landing system)，包括：滑降臺(glide slope)、信標臺(beacon)、測距儀(distance measuring equipment, DME)、左右定位臺(localizer)、歸航臺(NDB)、多向導航臺(VOR)、太康臺(tactical air navigation, TACAN)、多向導航天康臺(VORTAC)、儀器降落系統(tǒng)(instrument landing system, ILS)、微波降落系統(tǒng)(microwaves landing system, MLS)等。 (D) 1971年以后迄今：計算機科技逐漸取代人工，航管系統(tǒng)進入計算機化時代；雷達追蹤訊號已由光點改進為數(shù)據(jù)化顯示，飛航管制效率大增。 (2) 機場管制塔臺之地面管制席通知航空器發(fā)動引擎，將航空器推離登機門，駛向滑行道或溫機坪等候空域清除，然后進入跑道末端準備起飛。 (A) 離場隔離規(guī)定 ※ 同跑道之隔離 (1) 前一離場航空器已經(jīng)起飛并通過跑道末端，或已經(jīng)轉彎而無任何沖突時。 ＊ 以距離為準(DME separation)：地面及飛機上均裝有DME者，同一空層中兩航空 器之間隔不得少于20浬；前者速度高于后者時，可縮減間隔至10浬。 (2) 前一到場航空器已滑離降落跑道，或已經(jīng)通過交叉口，或已通過到場航空器使用之跑道時。 ※ 逃亡(escape)。 (C) 確定航空器降落國之責任。海牙公約采取的是：「不予處罰即遣回」之原則。 (B) 第十七號附約對于機場安全亦設有多項國際標準。 ※ 在機上布置空安人員。 (2) 發(fā)動突擊：此方式若能成功，對日后的恐怖行為有嚇阻的作用。 ＊ 引渡。 (2) 必須約為運送。 (3) 非航空器失事所致之乘客傷亡：相對責任主義。 ◎ 國際運輸之賠償問題，關系復雜：運送人、托運人或乘客，起迄、行經(jīng)及停靠地點等皆未必維同一國籍或國家。 ◎ 航空保險 航空公司之經(jīng)營必會面臨許多不同的風險，因此自然有保險之必要。 ※ 戰(zhàn)爭及劫機保險。 毛青彪，安全飛行，2001。 (2) 普通航空(General Aviation)：非上述商業(yè)航空范圍之民航運輸業(yè)者。 ※ 乙種民用航空運輸業(yè)：指經(jīng)營國內(nèi)航線，定期及不定期客、貨、郵件運輸之事業(yè)。 (4) 180天內(nèi)，若有任何團體提出反對理由，DOT將舉辦公聽會給予雙方辯論的機會；根據(jù)公聽會的結果，決定申請人是否符合資格。 (3) 由聯(lián)邦注冊登記部門(FR)發(fā)布公告，并允許在21天內(nèi)提出反對理由。 (B) 提供就業(yè)機會(employment)。 (F) 開發(fā)新產(chǎn)品耗時曠日且充滿不確定性，因此無法事先估計所需的研發(fā)成本。 (5) 國際紛爭不斷，造成國防產(chǎn)品的外銷量增加。 ◎ 航天工業(yè)之市場特性 (A) 位于科技研發(fā)之先端，對于新產(chǎn)品的開發(fā)具有很高的不確定性與風險。 (I) 總結上述原因，使得航天工業(yè)的獲利率通常低于一般制造業(yè)的平均值。 (1) 商務飛機用途：供企業(yè)主管商務旅行之用。 d) 消防：利用飛機投灑化學藥劑以協(xié)助森林火災之滅火工作。 (4) 計程空運(Air Taxi)：依FAR ，以經(jīng)營旅客及貨物的運送，包括出租包機等。 (B) 總飛行時數(shù) (不含通勤旅次) 高達26,099,514小時，累積超過80%的民航飛行時數(shù)。 (F) 節(jié)省時間，例如：商業(yè)飛行、休閑飛行、農(nóng)業(yè)及管線巡邏等等。 (8) 工業(yè)設備之安裝與修護。 (L) 普通航空所產(chǎn)生的特別利益，包括： (1) 航空照相與制圖。 (2) 促進地理上被隔離地區(qū)的發(fā)展，如挖礦、鉆油、伐木等。 ◎ 導致企業(yè)界涉入普通航空運輸之因素 (A) 空運服務多集中于高需求的大城市之間，中小型城市與大城市間的少量需求，極需要普通航空提供不定期的服務。 (C) 私有私用機場：由私人建造、擁有，不開放供一般公眾使用。 (7) 航空電子工學。 (A) 主要(Major)航空公司：每年營運收入超過10億美元，且需申請認證核準，共12家。 (2) 中型FBO。 (3) 飛機出售與租賃。 (E) 普通航空器之機型變化多端且性能良好，可滿足各企業(yè)的需求。 (C) 空域壅塞：由于普通航空之飛機數(shù)量日多，造成各地機場及附近空域的交通壅塞。 (5) 空中出租車(air taxi)及包機。 (K) 支持結盟的旅行相關產(chǎn)業(yè)，包括： (1) 旅館及汽車旅館業(yè)。 (4) 搜索及救難。 (2) 販售中古飛機及組件。 (D) 訓練飛行 (Instructional Flying)：提供飛機及場地，以教導他人學習駕駛航空器或協(xié)助訓練飛行員。 h) 公設：協(xié)助水電瓦斯等公用設施管線之檢查與維修。 (2) 空中觀察：提供飛機執(zhí)行航空照相制圖、監(jiān)視巡邏、搜救等任務，但不包含聯(lián)邦航空規(guī)則(Federal Aviation Regulation, FAR) 。 (4) 航天工業(yè)將面臨更多的合并或并購。 (E) 由于需要投入大量高科技人才，而導致極高的勞工成本。 ◎ 航天工業(yè)在經(jīng)濟上之重要性 (A) 可平衡貿(mào)易逆差(trade balance)。 ◎ 航天工業(yè)之市場趨勢 (A) 政府市場 (1) 政府采購程序與效率之改善。 (B) 大部份的產(chǎn)品系由政府機關購買；相對地，亦受到政府較多的管制。 (3) DOT透過DSD發(fā)布「征求反對理由」公告，并允許在15天內(nèi)提出反對理由。 (3) 持續(xù)營運之原則：經(jīng)認證許可后，一年內(nèi)未開始提供服務，或是暫停營業(yè)一年以上的公司，將會被取消其認證許可。州際線或國際線，須分別申請辦理。 ※ 普通航空業(yè)：指除經(jīng)營航空客、貨、郵件以外之航空事業(yè)。 航空產(chǎn)業(yè)之分類 ◎ 定義：航空產(chǎn)業(yè)系指為提供航空運輸服務之相關產(chǎn)業(yè)。其領域分為以下三種， ※ 陸上運送保險。 ※ 航空責任保險： (1) 乘客法律責任。 (2) 關于賠償金額者，采限額賠償制度。 (1) 無限制賠償責任：損害之發(fā)生，出于運送人之故意行為者?！?※ 關于旅客運送之責任，依民法規(guī)定可分二種： (1) 對于旅客身體之責任。 (2) 禁止該國班機降落。 (3) 給予庇護：事后仍須經(jīng)過一番審判程序，以符合國際公約的規(guī)定。 (3) 若接受劫機者的條件，可能鼓勵下一次劫機；若不接受，則暴徒可能危害人質。 (C) 在航空運輸協(xié)議中設定防阻劫機或破壞飛航設備或可能危害飛航安全之條款。 ◎ 芝加哥公約(1974)保安條款：ICAO理事會通過芝加哥公約第十七號附約，并命名為「保障國際民航免遭非法干擾行為」保安條款。旨在補救東京公約的法律體系缺憾，并偏重于對劫機犯之處罰。 ※ 政治因素：尋求庇護、恐怖活動。 ※ 蒙特婁公約(1971)：危害民航安全之非法行為。 ※ 雷達隔離標準：雷達涵蓋范圍內(nèi)，離天線40浬以內(nèi)之航空器，一般采3浬之隔離；距天線40浬以外者，則采5浬之隔離。 (3) 在重型噴射飛機之后起飛的航空器，為避免前一飛機機尾亂流之影響，在下述情況離場時，必須有2分鐘之隔離。 (E) 進場管制程序： (1) 進入終站之終端管制區(qū)時，由其近場臺導引航空器逐漸降低高度。 ※ 程序上：在工作量及作業(yè)效率情況許可下，應盡可能使用自動化程序、雷達隔離。 (E) 雷達傳輸系統(tǒng)(airport radar and link system)，包括：航路搜索雷達(route surveillance radar, RSR)、機場搜索雷達(airport surveillance radar, ASR)、次級雷 達、微波發(fā)射與接收站、中繼站等設施。 (1) 起飛前須填具飛行計劃(flight plan)，并獲得航管單位之許可(clearance)。 (5) 臺東終端管制區(qū)域，由臺東近場管制臺負責，下轄：志航、豐年共二個塔臺。 (6) 警告區(qū)(warning areas)：危險的國際海域上空。 (2) 一般而言，12000呎MSL以下稱為低層高度(low altitude)，屬于非管制區(qū)，不需要加入ATC服務；FL 180至FL 450之間為高層高度(high altitude)，稱為噴射航路(jet route)。 ◎ 空域劃分：各國針對其領空，依飛航管制之需要而劃定不同性質之空域。 (A) 種類：依飛行技術可分為 (1) 大環(huán)航線：地球上兩點間最短之距離(球面幾何)。至124o之空域為「臺北飛航情報區(qū)」。 (B) 缺氧：高空中，因氣壓不足導致呼吸困難，使得組織細胞發(fā)生缺氧現(xiàn)象。 (3) 擬訂及實施飛安預防計劃及宣傳作業(yè)。 (3) 失事地航空站之主管人員。 (B) 飛行數(shù)據(jù)記錄機(flight data recorders, FDR)：用以記錄飛行的參變量，例如高度、空速、航向、加速度等。 (1) 法規(guī)：未規(guī)定、規(guī)定不完全、規(guī)定不合理。 (E) 劫機：以武器、暴力挾持或攻擊飛機之行為。 (3) 檢測方法與頻率以及零件汰換的期限，必須能將發(fā)生致命失敗的風險降到最低。然后針對與飛行安全有極密切關系之空域劃分、助航設施、飛航管制系統(tǒng)等內(nèi)容加以說明，冀能讓學生了解飛航安全的基本概念，體認飛航管制的重要性。 (2) 登記證書失效時。 (D) 臨時檢驗：包括兩類 (1) 主管機關以職權隨時施行檢驗。 (3) 航空器拆卸或棄置時。 (2) 單一證書制：國籍證明與權利證明合而為一；我國采單一證書制。 (2) 有限公司之資本三分之二以上為中華民國國民所有，其代表公司之董事為中華民國國民者。 航空器之特性 ◎ 國籍： ※ 是航空器必有國籍。 (D) 操控裝置(controller)：位于機翼與機尾，負責控制飛機運轉及飛行時之動作。 (B) 機翼(wing)：位于機身的兩側，為飛機全部重量系托與產(chǎn)生主要升力的部份；機翼前緣較后緣略高。 (3) 滑翔機(glider)：由極輕與堅固的材質制成翼面；藉重力與浮力自高處飄落，無需發(fā)動機或螺旋槳。 凌鳳儀，航空運輸管理概論，2000。 ※ 簽約方式 (1) 由雙方政府或外