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橫向半主動減振器可行性試驗-文庫吧在線文庫

2025-06-30 00:16上一頁面

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【正文】 車體側(cè)滾車體搖頭車體前端功率譜              車體后端功率譜t204與t214水平加速度均方根值及功率譜對比(藍虛-204;綠實-214):車體前端車體后端車體側(cè)滾車體搖頭車體前端功率譜              車體后端功率譜  車體運行平穩(wěn)性指標比較:  由以上圖表可知,機車橫向振動的控制采用半主動控制方式較采用被動控制控制方式,動力學性能有很好的改善,特別是對司機室(前端)。長期應用于鐵道機車的“平穩(wěn)性指標W”與Aw間的換算關系(對水平振動): (Aw的單位為cm/s2)  計算Amax時,測量的加速度信號需通過截至頻率為40Hz的低通慮波器;計算Aw時,測量的加速度信號需通過截至頻率為100Hz的低通慮波器,但計算頻率范圍取1~80Hz。試驗單位:株洲電力機車廠、西南交通大學牽引動力國家重點實驗室、日本鐵道總研、日本KYB公司試驗時間:2002年9月5日~2002年9月8日試驗對象:DDJ2001A、日本橫向半主動減振器、SACHS被動減振器試驗結果一覽表:速度(km/h)激 振條 件減振器類 型中    國ISO日本記錄號備注Amax(m/s2)Aw(m/s2)WWzLt(dB)160德國高干擾譜SACHS被 動T904160b試驗臺牽 引
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