營運績效評估模式的構(gòu)建-文庫吧在線文庫
【正文】 群間的相關(guān)性低，而群內(nèi)的相關(guān)性高，并從各群中選擇具代表該群特性的指針，有助于厘清各指針間的關(guān)系，更易于評估結(jié)果的解釋。如表44所示，生產(chǎn)階段的評估指針依其性質(zhì)分為勞動生產(chǎn)力、機隊生產(chǎn)力、飛航設(shè)備生產(chǎn)力、資產(chǎn)生產(chǎn)力、短期償債力與長期償債力等六大類。表41 公路客運業(yè)生產(chǎn)效率之評估指針集合類別代號指針名稱評估公式勞動生產(chǎn)力BF1班次數(shù)對員工數(shù)比率營運班次/員工人數(shù)BF2延車公里對員工數(shù)比率延車公里/員工人數(shù)BF3班次數(shù)對維修人員比率營運班次/維修人員數(shù)BF4延車公里對維修人員比率延車公里/維修人員數(shù)BF5班次數(shù)對駕駛?cè)藛T比率營運班次/駕駛?cè)藛T數(shù)BF6延車公里對駕駛?cè)藛T比率延車公里/駕駛?cè)藛T數(shù)車隊生產(chǎn)力BF7班次數(shù)對車隊數(shù)比率營運班次/車輛數(shù)BF8延車公里對車隊數(shù)比率延車公里/車輛數(shù)BF9延車公里對耗油量比率延車公里/耗油量資產(chǎn)生產(chǎn)力BF10班次數(shù)對總資產(chǎn)比率營運班次/總資產(chǎn)BF11延車公里對總資產(chǎn)比率延車公里/總資產(chǎn)短期償債力BF12流動比率流動資產(chǎn)/流動負(fù)債BF13業(yè)主權(quán)益占固定比率股東權(quán)益/固定資產(chǎn)BF14自有資產(chǎn)比率股東權(quán)益/總資產(chǎn)長期償債力BF15長期負(fù)債占固定比率固定資產(chǎn)/長期負(fù)債BF16負(fù)債比率總資產(chǎn)/總負(fù)債BF17債權(quán)比率股東權(quán)益/總負(fù)債二、 行銷效率之評估指針。某些評估項目值(如：總資產(chǎn)、總負(fù)債等)仍須透過計算才能得到，某些評估項目值(如：營業(yè)成本、營業(yè)費用等)須先定義清楚方能求算，某些評估項目值(如：本期損益)甚至不可得。為了避免產(chǎn)生過多不具意義或重疊性高的指針，造成資源上的浪費，本文除了依第二章之文獻回顧以及第三章之概念架構(gòu)與產(chǎn)業(yè)特性協(xié)助產(chǎn)生績效評估指針外，另采取三個基本原則篩選評估指針。假設(shè)1：許多與營運績效有關(guān)的定性評估指針(如：服務(wù)態(tài)度、乘坐舒適度、管理者的經(jīng)營哲學(xué)等)，本文假設(shè)此類指針可由公司的營運狀況反映出來，亦即表現(xiàn)在量化的營運資料上。不過，關(guān)于資料的來源與使用仍有以下的假設(shè)。由此可知，其所需處理的資料量相當(dāng)龐大，且計算程序復(fù)雜。以公路客運業(yè)為例，本文透過汽車客運商業(yè)同業(yè)公會聯(lián)合會亦僅能取得各業(yè)者部分財務(wù)資料，而非完整的財務(wù)報表。如表41所示，生產(chǎn)階段的評估指針依其性質(zhì)分為勞動生產(chǎn)力、車隊生產(chǎn)力、資產(chǎn)生產(chǎn)力、短期償債力與長期償債力等五大類。一、 生產(chǎn)效率之評估指針。茲按生產(chǎn)、行銷與執(zhí)行效率將主要的財務(wù)比率所衡量的的營運績效意涵分別整理如表448與49所示。若以tp(p=0,1,2,…,m)所代表的意義為橫軸，Xp(tp)所代表的意義為縱軸，繪出X0,X1,X2,…,Xk，k+1個序列的二維平面圖形，則便可從各子序列與母序列之折線幾何形狀相似與否，以判斷其關(guān)聯(lián)度之高低(如圖41所示，折線X1,X0間之相似程度高過X2,X0，因此認(rèn)為X1,X0的關(guān)聯(lián)度較X2,X0的關(guān)聯(lián)度為大)。三、量化模型。假設(shè)經(jīng)由灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的求算，「獲利能力」類中各財務(wù)比率間的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)如表410所示，表中數(shù)字代表任兩個財務(wù)比率間的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，如：γ(P1,P2)=，γ(P2,P1)=；而比率間的灰關(guān)聯(lián)序列如表411所示。如表412所示，所謂正理想解系指某指針相對于其它指針的排序皆為第一，本例值為44=16；負(fù)理想解系指某指針相對于其它指針的排序皆為最后，本例值為41=4。計算步驟如下。步驟五：進行方案(運輸業(yè)者)間的優(yōu)勢排序(outranking)。A+ ={ BF1+, BF3+, BF8+, BF9+, BF10+, BF14+}={, , , , , }A ={ BF1, BF3, BF8, BF9, BF10, BF14}={, , , , , }三、計算各業(yè)者之生產(chǎn)效率與理想解及負(fù)理想解的距離。分別將「要素投入」、「服務(wù)產(chǎn)出」與「服務(wù)消費」三個重要部分中，屬運輸層面與財務(wù)層面的評估項目列出。步驟六：應(yīng)用評估結(jié)果。步驟四：分群與擷取代表性評估指針。 績效評估的步驟依第三章與第四章關(guān)于營運績效評估的探討，本研究提出運輸產(chǎn)業(yè)營運績效評估的6個步驟，分述如下。表413 生產(chǎn)效率代表性指針原始資料值－公路客運公司名稱BF1BF3BF8BF9BF10BF14三重客運首都客運淡水客運指南客運一、原始指針值正規(guī)化。其方式如下：i：第i家運輸業(yè)者；j：第j個評估指針；rij：向量標(biāo)準(zhǔn)化后的指針績效值；Xij：指針的原始績效值；m：運輸業(yè)者之家數(shù)步驟二：尋找正理想解(A+)與負(fù)理想解(A)。本研究以Hwang and Yoon于1981年所提出的TOPSIS多評準(zhǔn)決策方法進行最后之優(yōu)勢排序，除了該法簡單易懂外，主要系基于評估指針值單調(diào)遞增或遞減的性質(zhì)符合此法的基本要件。由表412中的計算結(jié)果知，總得點最高的X4即為該群的代表性指針。分群原則系根據(jù)各評估指針彼此間的灰關(guān)聯(lián)系數(shù)值而定；代表性指針選取原則系根據(jù)某指針與其它同群指針間的關(guān)系程度而定。：說明若系統(tǒng)中只有兩列訊息時，r(x1,xj)是兩兩比較，而兩兩比較是對稱的，這是比較的具體化。至于灰色關(guān)聯(lián)度的定義與量化模型、如何從績效評估指針中歸納同型指針群，以及如何從同型指針群中擷取代表性指針，分述如下。表45 航空運輸業(yè)行銷效率之評估指針集合類別代號指針名稱評估公式飛航班次行銷力AM1延人公里對班次數(shù)比率延人公里/飛航班次AM2營業(yè)收入對班次數(shù)比率營業(yè)收入/飛
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