20xx深圳杯數(shù)學(xué)建模c題禁摩限電論文-文庫吧在線文庫
【正文】 由于人群聚集度高，出行總量已達(dá)到 1 萬人次。(4) 各出行方式之間的出行耗時(shí)差異較大。實(shí)際情況表明，“禁摩限電”在很大程度上影響了居民出行方式的構(gòu)成。而從整個(gè)框架模型可以看出，兩種情形下居民出行方式的確定方法和深圳居民出行時(shí)間成本的估算方法是本模型的核心和難點(diǎn)。另外，為了盡量提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，本文未對交通方式 進(jìn)行合并處理。( 3) 個(gè)人職業(yè)或收入。單一出行方式的出行時(shí)間成本估算方法 深圳居民出行方式的種類已在前文有所提及，但考慮各出行方式的出行時(shí)間成本的計(jì)算方法相同，因此這里先給出求算單一出行方式的出行時(shí)間成本估算方法，步驟如下: 步驟1 確定單一出行方式的出行時(shí)間成本計(jì)算公式為 U = qu 式中 U 為單一出行方式的出行時(shí)間成本總和。 θ為出行者收入的影響因子。同時(shí)，在換乘出行中，公交車、地鐵和單 位交通車之間的換乘最為密切，而這些方式同屬于 公交體系，存在很大的相似性，因此換乘部分劃歸到這三種方式的任何一個(gè)都不會對總的出行時(shí)間 成本產(chǎn)生有效的影響?？梢?，單從居民出行時(shí)間 成本來看，“禁摩限電”政策雖然對全市居民出行的時(shí)間成本影響不大，但是對于原來以摩托車、電動(dòng)車出行的群體出行而言，還是大大增加了其出行的時(shí)間成本。深圳交警局通報(bào)，“禁摩限電”行動(dòng)開展10天內(nèi)，共查扣電動(dòng)車17975輛、拘留874人。市場現(xiàn)象過去和現(xiàn)在的發(fā)展變化規(guī)律和發(fā)展水平，會影響到市場現(xiàn)象未來的發(fā)展變化規(guī)律和規(guī)模水平；市場現(xiàn)象未來的變化規(guī)律和水平，是市場現(xiàn)象過去和現(xiàn)在變化規(guī)律和發(fā)展水平的結(jié)果。時(shí)間序列在時(shí)間序列分析預(yù)測法處于核心位置，沒有時(shí)間序列，就沒有這一方法的存在。從分析結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，公共交通的平均出行時(shí)間成本只有小汽車的一半左右，如果能夠?qū)嵤?一些優(yōu)惠政策，同時(shí)提高公交服務(wù)的運(yùn)行質(zhì)量，如改善車況、優(yōu)化線網(wǎng)、改善換乘條件等等，必然會吸引更多的人群乘坐公交，從而能夠降低受“禁摩限電” 直接影響的人群的出行成本。因此，提供舒適的交通環(huán)境也是滿足居民出行需求所必不可少的措施．(4) 對于快遞、送餐等行業(yè)，可以出臺相應(yīng)法律法規(guī)，保障這兩個(gè)行業(yè)的權(quán)益。小汽車所占交通量太高，可見，如能夠能適當(dāng)限制小汽車的使用，則對整個(gè)居民出行時(shí)間成本都能帶來較大的“減負(fù)” 效果。 需要指出的是，趨勢預(yù)測法因突出時(shí)間序列暫不考慮外界因素影響，因而存在著預(yù)測誤差的缺陷，當(dāng)遇到外界發(fā)生較大變化，往往會有較大偏差，時(shí)間序列預(yù)測法對于中短期預(yù)測的效果要比長期預(yù)測的效果好。因此，在時(shí)間序列分析預(yù)測中，決不能機(jī)械地按市場現(xiàn)象過去和現(xiàn)在的規(guī)律向外延伸。事物的現(xiàn)實(shí)是歷史發(fā)展的結(jié)果，而事物的未來又是現(xiàn)實(shí)的延伸，事物的過去和未來是有聯(lián)系的。深圳的主干道為三橫四縱橫向單向車道數(shù)為4 4 4，四條縱向車道車道數(shù)為4 3 3 4（此處可以建立表格）因此a2=4*5/7+3*2/7=在上面的公式中h是車頭最小間距，車頭最小間距是前車車頭和后車車尾的距離，這里我們一小型汽車為主要計(jì)算。 Pj 為第 j 種出行方式所占的 比例。 ηi 為等級 i 對應(yīng)的人群比例。由于 u 的取值與選擇該方式人群的出行目的、 出行時(shí)間及收入情況有關(guān)，因此需要確定這些因素 對u的影響因子，具體如下: u = W m ωT θ T m = ( m1,m2,…,mn) ω = ( ω1， ω2，…， ωn) θ = i=1sbi*ηi1si=1sbi式中 W 為 2015 年深圳居民的人均小時(shí)工資，為 元/h。( 5) 其它因素 除了以上所分析的主要因素外，出行時(shí)間價(jià)值也和出行區(qū)域、出行時(shí)段等有關(guān)系。( 1) 出行方式。小汽車出行比例由2005年的35%%，提高幅度較大。模型框架如圖1所示：交通調(diào)查報(bào)告禁摩限電實(shí)施背景交通情況假設(shè)未實(shí)施政策出行情形1出行情形2情形差異部分情形1出行時(shí)間、成本情形2出行時(shí)間、成本出行時(shí)間、成本差異政策影響效果圖一歷史交通狀況現(xiàn)狀交通狀況居民出行特征居民收入情況出行時(shí)間陳本估算方法居民出行轉(zhuǎn)移量估計(jì) 從圖1得知，模型主要分為三個(gè)部分是確定兩種情形下居民出行方式的差異，該部分將主要根據(jù)調(diào)查和收集的有關(guān)數(shù)據(jù)，了解“禁摩限電”前后的背景交通狀況。分析結(jié)果表明，收入越高的人群，其出行率越高，所選用的出行 方式也更趨舒適、快捷，而且其單位時(shí)間價(jià)值也相對更高，這些在一定程度上都會對不同出行方式的單位時(shí)間價(jià)值產(chǎn)生影響。因此，“禁摩限電”后居民出行方式的組成結(jié)構(gòu)將發(fā)生比較大的變化，需要重點(diǎn)研究。通過調(diào)查數(shù)據(jù)得知大眾反對的原因主要是因?yàn)樵黾恿巳藗兂鲂械臅r(shí)間和金錢負(fù)擔(dān)。為了讓一項(xiàng)政策，如“禁摩限電”，得到大多數(shù)人的支持，對它進(jìn)行科學(xué)的、不帶意識形態(tài)的論證是必要的。為了讓“禁摩限電”這一政策得到大多數(shù)人的支持，對它進(jìn)行科學(xué)的、不帶意識形態(tài)的論證是必要的，本文從深圳為例，從深圳的交通資源總量（即道路通行的能力）、交通需求結(jié)構(gòu)、各種交通工具
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