【正文】 們有很多的可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)，值得我們?nèi)パ芯亢徒梃b。而 像廣州 ， 采取了嚴(yán)格禁止摩托車的發(fā)展，因?yàn)樗l(fā)展非常多。 在美國《道路通行能力手冊》對城市干線街道的服務(wù)水平等級劃分中 ， 將車速為每小時(shí) 22公里以下的不穩(wěn)定車 流 稱為擁堵流。 （ 2） 交通擁堵屬性 4 交通擁堵屬性，主要包括擁堵發(fā)現(xiàn)的時(shí)間、地點(diǎn)、原因、類 型 、程度五個(gè)特征。 所以我們說它會(huì)產(chǎn)生擁堵的蔓延 。我們要?jiǎng)澐拄[市區(qū)路段 、重要路段 、 一般路段和次要路段，再加上你不同的高峰時(shí)刻 、 平峰時(shí)刻和低峰時(shí)刻 。 根據(jù)《交通安全法》你要 通過 提前預(yù)告來減輕它的突發(fā)性。比非常擁堵再嚴(yán)重一個(gè)等級，叫做嚴(yán)重?fù)矶?， 就是這個(gè)路段始終有排隊(duì)，而排隊(duì)的車輛要等待五個(gè)以上信號周期，甚至更多才能通過。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，在擁擠狀態(tài)下能耗是最佳運(yùn)行狀態(tài)燃油消耗的兩倍 。 特別是大城市，交通擁擠的高峰時(shí)刻，空氣污染應(yīng)該接近 70%是來源于交通的車輛。 這種堵塞造成的損失是十分嚴(yán)重的。 擁堵方向早高峰南向北，晚高峰北向南。 （ 2） 武漢市交通擁堵的情況 武漢作為我們國家中部地區(qū)的特大城市 ， 道路交通在高峰的時(shí)刻 ， 同樣呈現(xiàn)出很嚴(yán)重的擁堵情況 。 目前，武漢 市 擁有城市道路共 2161 公里，比建國初期增長了近 4 倍 。 而 武漢三鎮(zhèn)之間 ， 主要是依靠長江大橋和漢江跨江跨河的這樣一些橋梁來聯(lián)系的，以跨河橋梁為中心的主干道，以及與之相關(guān)聯(lián)的通道， 這 是道路交通的主要的通道。 ③ 城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系問題 突出 近年來 ， 武漢城市建設(shè)重點(diǎn)是由中心區(qū)向外圍逐步擴(kuò)展，二環(huán)與三環(huán)附近區(qū)域的城市建設(shè)，勢頭非 8 常的迅猛，新市區(qū)的開發(fā)也不斷的加大，這樣就導(dǎo)致了原有的交通分布特征發(fā)生了很大的變化。 高峰的時(shí)候 ，需要等信號燈等得更長，時(shí)間更長，堵塞的路段的長度也在一公里以上 。 第二 ， 噪聲的污染 。 在 1993 年美國有一個(gè)監(jiān)測的資料， 它的 汽車廢氣排放 77%的一氧化碳， 45%的二氧化碳， 36%的揮發(fā)性的有機(jī)化合物 （ 碳?xì)浠衔?） 和 22%的顆粒粉塵物質(zhì)。 第三 ， 汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)比較低，監(jiān)管不 力 。 因此 ， 在發(fā)達(dá)國家很多的城市，一方面禁止進(jìn)入市區(qū)鳴喇叭 ， 另外通過控制 速度 來降低汽車噪聲對城市帶來的危害。美國每年死于交通事故超過 4萬人，日本超過 1 萬人，我們國家近年來交通事故有所下降，特別是在大城市，由汽車交通所引起的交通事故在一些高速 、 快速道路上，有一定的上升。 這個(gè) 曲線 ， 十萬人口的死亡率和萬車死亡率這樣一個(gè)指標(biāo)可以看到，萬車死亡率在下降，同時(shí)到了 2020 年以后，我們十萬人口的死亡率也在下降，呈現(xiàn)全面下降這樣一個(gè)好的趨勢。 2. 配件停車，車位不足，且大量挪為他用 我們一些商場，大的建筑等等 ， 把地下停車場作為倉庫 、 作為其他的儲存 地、 作為地下商場等等，移做他用，致使本應(yīng)該停在地下停車場的車輛，停在路面，停在上面，這 是 造成我們大城市停車?yán)щy的一個(gè)因素。 5. 公交運(yùn)營過程中，車輛停放矛盾突出 公交運(yùn)營過程，特別是在一些大城市，為了體現(xiàn)公交優(yōu)先，在很多的快速道路上，我們允許公交車設(shè)站，來提高公交運(yùn)營車輛在快速道路上 的 運(yùn)營速度，加大運(yùn)力，滿足公交車乘客的需求。 由于停車需求突出，占路停車位暫時(shí)不能消減的，要采取高峰階段禁止停放的一些措施。所以 ， 在城市發(fā)展過程當(dāng)中，對城市的用地是進(jìn)行嚴(yán)格控制的 。 比如地鐵和公共汽車 的 銜接，私人汽車和公共交通的銜接，從交通設(shè)施上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到無縫連接的要求。因此 ， 我們在整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略上，一定要有一個(gè)超前的 、 合理的 、 適合實(shí)際情況的規(guī)劃。 （ 2） 大型交通集散點(diǎn)，停車設(shè)施不夠完善 很多大城市，在大型交通集散點(diǎn)的停車設(shè)施，特別是在一些快速公交的交通樞紐附近，增設(shè)一些大型的停車設(shè)施，而且收費(fèi)低廉，甚至免費(fèi) 。 三、 大城市交通 問題與 對策 根據(jù)上面我們介紹的大城市交通問題，我們提出了以下九個(gè)方面的對策 ： 1. 制訂 優(yōu)先 發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略 （ 1） 城市交通方式結(jié)構(gòu)及其影響因素 城市的交通方式，從大的方面主要是公共交通 、 個(gè)體交通兩大類。 ① 城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和規(guī)模 。出行距離近，它會(huì)選擇步行，或者非機(jī)動(dòng)化。從表我們可以看到，北京的機(jī)動(dòng)化 、 汽車化交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如其他 4 個(gè)大城市，但是 ， 他采用小汽車交通的比例，都高于其他 4 個(gè)城市 ， 他沒有選用公共交通。 優(yōu) 先發(fā)展城市公共交通 ， 是符合我國城市發(fā)展 、 交通發(fā)展和能源政策實(shí)際的正確戰(zhàn)略思想 、 戰(zhàn)略決策。特別是我們國家，仍然是以中心城市 ， 緊湊型的大型中心城市為主的，像北京，基本上 是 往外擴(kuò)展這樣的一個(gè)模式，我們不可能不選擇公共交通，所以它是一個(gè)必然的。請注意，這個(gè)是一個(gè)公交專用道系統(tǒng)。在法規(guī)上 、 保障上 、 在交通管理上 、 在設(shè)施上 、 在規(guī)劃上 ，各方面都為發(fā)展公共交通創(chuàng)造一些條件， 這 必須是作為一個(gè)大城市發(fā)展政策確定下來 。大城市的輻射能力，不僅僅是本城市的內(nèi)容，而且 是 在大城市圈，甚至是大城市群的交通輻射。 當(dāng)然 現(xiàn)在的一卡通，我們正在努力做這些 ， 這種普及會(huì)大大提高交通運(yùn)輸?shù)男?，方便廣大交通參與者 。 大城市綜合交通體系的構(gòu)成 ： （ 1） 道路 道路一般是 與 城市規(guī)劃 、 發(fā)展相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在大城市里要加大綠色汽車的比例 。 但是 ， 我們對大城市私人小汽車的使用要加以引導(dǎo) ， 甚至在某些區(qū)域要加以限制，或者某些時(shí)段要加以限制。 任何一個(gè)大城市的發(fā)展，都要為步行交通提供安全的空間，不能有占用，不能在規(guī)劃當(dāng)中刪除 。 像 BRT 的這種方式。一條公交專用道，要有一定的公交客運(yùn)流量，要有一定的線路和車輛數(shù)。另外 ， 美國的 BRT應(yīng)用比較普及，美國通過很多的政策和規(guī)定，要求美國國會(huì)審計(jì)辦公室向國會(huì)提交 的 報(bào)告當(dāng)中，對美國13 個(gè) 城市的輕軌項(xiàng)目，以及 17 個(gè)城市的 BRT 項(xiàng)目進(jìn)行比較以后，來論證了 BRT 優(yōu)于輕軌交通。但是 ， 地鐵的成本是非常大的 ， 建設(shè)周期也 很 長，所以 ， BRT 快速公共交通系統(tǒng)會(huì)有更快的發(fā)展。 5. 減少大城市中心區(qū)人口密度，調(diào)整城市土地 使 用功能 特別是針對一些中心人口密度很多，城市功能多樣化 的 大城市，我們應(yīng)該考慮采用疏解人口密度的方式，來解決大城市中心區(qū)交通的問題。 所以 ， 在上個(gè)世紀(jì)， 在 一些發(fā)達(dá)國家 ， 交通需求管理在解決大城市交通問題上備受關(guān)注。 在上下班高峰的時(shí)候，公交車輛行車的速度可以在 20 公里，或者 15 公里 ， 20 公里以上，但是小汽車 、 私家汽車你就需要排隊(duì)，受到擁擠 、 排隊(duì) 、 緩行，吸引小汽車的交通方式來乘坐公交車。 就是把交通源吸引到其他的地方，而不是吸引到中心區(qū) 。近路往往欲速而不達(dá)，于是就存在著線路調(diào)控 。 另外 ， 在奧運(yùn)會(huì)期間，在 88年的漢城奧運(yùn) 會(huì)期間， 2020 年舉辦的亞歐首腦會(huì)議，以及 2020 年舉辦的 世界 杯足球比賽期間，都采用了車牌限制通行的措施。如上海市在 1986 年以來，推行機(jī)動(dòng)車牌照限制，這實(shí)際上是一個(gè)交通需求的管理，它施行限額拍賣，這有效 地 控制了上海市機(jī)動(dòng)車的發(fā)展。 因此 ， 大城市在優(yōu)先交通 、 公共交通的同時(shí)，配套實(shí)施小汽車出行采取引導(dǎo)的調(diào)控措施，公交優(yōu)先的目標(biāo)，才能更好的實(shí)現(xiàn)。 綠色交通這是大城市解決交通問題的一個(gè)發(fā)展趨勢 ， 也是改善大城市環(huán)境，以及提高大城市人的健康水平的一個(gè)重要的 綜合 措施。 綠色交通出行方式 的 作用和優(yōu)點(diǎn)大家 都 很清楚，主要是為了發(fā)展公共交通，減少大城市的污染和交通擁擠 ， 使大城市的交通 向著更加良性的 、 可持續(xù)的方向發(fā)展。 所以 ， 一個(gè)很好的對策來引導(dǎo) 、 管理 、 發(fā)展 、 解決大城市交通，有效的控制大城市的一些交通問題，對于大城市的和諧發(fā)展 、 可持續(xù)發(fā)展，以及科學(xué)發(fā)展是非常有好處 的。這些系統(tǒng)就構(gòu)成了整個(gè)智能交通的管理，這樣就會(huì)大大的減少道路的擁擠，使道路更加智能化，使人們的信息有更 多的選擇，交通更加便捷 ，交通更加 安全，事故也更加少等等。 我們國家大城市也同樣倡導(dǎo)綠色交通出行活動(dòng) 。一般 國外 是 建立在自動(dòng)收費(fèi)的 基礎(chǔ)之上，不降低通行速度，通過加大通行成本的價(jià)格機(jī)制，控制交通擁擠路段的交通量， 它 是一個(gè)有效的交通需求管理方案。北京市運(yùn)用 TDM的情況， 2020年北京為了 “ 好運(yùn)北京 ” ，進(jìn)行 “ 好運(yùn)北京 ” 的環(huán)境 、 交通保障的一個(gè)測試，測試的方法主要是交通需求管理的方式。 像新加坡 、 倫敦都實(shí)行中心區(qū)收費(fèi) 的 方式，通過收取交通擁擠費(fèi)的方式來限制交通擁擠區(qū)域的車輛數(shù)。 車牌限制通行是一項(xiàng) TDM 交通需求管理的主要方法 。 因此 ， 有一些單位，或者工作行業(yè)可以施行彈性工作制 的 ，盡量施行彈性工作制， 通過 錯(cuò)時(shí)上下班來調(diào)整整個(gè)城市的交通需求 時(shí)間 分布 ， 躲開交通擁擠 、 堵塞最嚴(yán)重的時(shí)段 ， 如果錯(cuò)開這些時(shí)間，就可以緩解堵塞 。 在西方有一些國家 ， 一些城市施行，但有一定的難度。 （ 3） 交通需求對策的主要方式 我們對大城市采用交通需求管理的對策 ， 主要有以下幾個(gè)方式 ： ① 改變汽車行駛路徑 。 換句話說，我們所有圍繞的措施，就是為了消減它的交通需求。 ③ 公交專用道路。 一直到上個(gè)世紀(jì)末，我們國家只有幾個(gè)比較大的城市有地鐵，軌道交通共 110多公里。 快速公共交通系統(tǒng)的應(yīng)用，我們從國外應(yīng)用的情況來看，最早是在巴西庫里 蒂巴市的公交專用道系統(tǒng)，是比較成功的 、 比較早的一條快速公交系統(tǒng)。 公交專用道只有公共交通可以走，當(dāng)然公共交通也可以走其他的車道，但是其他的車 輛 不允許走公交專用車道 。它有幾個(gè)很重要的特點(diǎn) ： （ 1） 速度很高 它是行駛在公共的專用道路上，比如說北京，現(xiàn)在從三營門行駛到木樨園，就是 BRT 的一個(gè)運(yùn)輸模式。 ④ 鼓勵(lì)短途出行，以及公共交通的始末端換乘，使用自行車交通。 （ 4） 構(gòu)建科學(xué)合理大城市綜 合交通體系 的 對策 具體內(nèi)容有 一下 幾點(diǎn) ： ① 優(yōu)先發(fā)展公共交通，加快特大城市軌道交通建設(shè)和立體交通建設(shè) ， 發(fā)揮公共交通的主體作用 。 （ 2） 車輛 車輛具有安全性能良好的 、 排放污染小的新型綠色汽車。我們在管理上，恐怕這個(gè)綜合體系還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠 。 從必要性上看，由于我國現(xiàn)行交通運(yùn)輸行政管理體制的不協(xié)調(diào)，存在著各種運(yùn)輸方式的條塊分割，交通規(guī)劃建設(shè)管理之間溝通不夠，導(dǎo)致交通系統(tǒng)利用效率低下，突出表現(xiàn)在綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè) 、 綜合交通樞紐建設(shè) 、 運(yùn)營 與 票價(jià)體制，以及交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)共享，還有數(shù)據(jù)庫 、 平臺共享等等 。很多優(yōu)先管理措施來支持公交優(yōu)先。 ③ 加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入和運(yùn)營財(cái)政的補(bǔ)貼。在將來近一個(gè)發(fā)展時(shí)期，是我們主要的一種戰(zhàn)略措施 。 （ 3） 優(yōu)先發(fā)展 公共 交通戰(zhàn)略是大城市交通發(fā)展的必然選擇 選擇大城市發(fā)展，交通發(fā)展，你選什么樣的交通方式為主體，這不是客觀規(guī)律所決定 。城市鐵路，就是快速 、 便捷輕軌，或者軌道交通，紐約 40%，巴黎 39%，北京沒有 ， 地面公交也就是公交汽車 、 電車 、 出租車等等 ， 北京 含 出租車 49%，加在一起，北京的機(jī)動(dòng)車交通出行在 82%，東京 97%， 這是結(jié)構(gòu)比例 。 氣候 環(huán)境也會(huì)對交通方式 產(chǎn)生 影響，如我們國家的南方，像南寧這 樣 一些城市，摩托車交通占的比例很大 ， 它 在 短時(shí)間內(nèi)不會(huì)去發(fā)展汽車 ； 而北方，更加容易發(fā)展帶有防寒的私人轎車，小汽車為主，這些就是我們說的一個(gè)影響因素。 如果一個(gè)城市的規(guī)模越小，比如中小城市，它就會(huì)選擇人力的交通方式，或者說摩托 、 電動(dòng)自行車等就會(huì)很快加大占的比例。 大城市交通方式的結(jié)構(gòu)是什 么呢？大城市交通方式應(yīng)該以公共交通方式為主 。 停車管理還要提高管理的服務(wù)水平，加大管理的力度，提高土地的利用率。 3. 大城市停車?yán)щy的原因 （ 1） 停車設(shè)施嚴(yán)重不足 停車設(shè)施的不足，特別是公共停車設(shè)施缺乏 。 因此 ， 交通管理技術(shù)的水平還需要進(jìn)一步提高。 （ 3） 交通設(shè)施建設(shè)滯后 交通設(shè)施建設(shè)是指整個(gè)大城市公共交通的設(shè)施建設(shè)。在停車方面，如果設(shè)計(jì)的好，就會(huì)收到這樣的一個(gè)效果。 6. 停車難導(dǎo)致停車亂，殃及行車難，這是一個(gè)循環(huán) 停車難我就亂停，一亂停就影響了正常的行駛，加重了交通擁堵和堵塞。 中心區(qū) 和 一些重要地區(qū)的停車場，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過低，不能提高單位車位停放泊位的周轉(zhuǎn)率，這是造成停車?yán)щy的一個(gè)很重要的因素。 各個(gè)城市的機(jī)動(dòng)車，每年都是以大于 15%的速度增加，特別是大城市，機(jī)動(dòng)汽車保有量以每年大于 20%的速度在增加，這樣對城市的停車就成了一個(gè)很重要的問題。通過比較，從絕對 數(shù)字 上來看，盡管近幾年交通事故有一些城市增長，或者沒有增長，或者增長不多，但與國外相同規(guī)模的城市相比，交通安全狀況還是很嚴(yán)重的，還有很多值得改進(jìn)的地方。 （四） 大城市的交通安全問題 城市交通中，一個(gè)很重要的交通問題就是交通事故，也稱為交通安全問題。 比如說排放一氧化碳，我們國家運(yùn)行的轎車廢氣，一氧化碳比美國要多 40 倍，碳?xì)浠衔镆?6倍，氮氧化合物要多 8 倍 。平均來看 ， 我們國家的一氧化碳和碳?xì)浠衔锏呐欧帕吭O(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)比美國生產(chǎn)的要高好多倍。 1. 廢氣的排放 在三種空氣污染和聲音污染當(dāng)中，其中主要是廢氣對空氣的污染。 交通除了給人們生產(chǎn)和生活帶來便利，促進(jìn)人們方便以外，他也會(huì)帶來很