【正文】 缸置于一個(gè)整體，分配閥和主動(dòng)齒輪軸裝在一起（閥芯與齒輪軸垂直布置），閥芯上有控制槽，閥芯通過(guò)轉(zhuǎn)向軸上的撥叉撥動(dòng)。并且轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還存在低溫 工作性能差等缺點(diǎn)。高壓油經(jīng)轉(zhuǎn)向控制閥進(jìn)入齒條上的動(dòng)力缸，推動(dòng)活塞以產(chǎn)生適當(dāng)?shù)闹?，協(xié)助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，從而獲得理想的轉(zhuǎn)向效果 。 電動(dòng)助 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作過(guò)程其工作過(guò)程為：扭矩傳感器檢測(cè)駕駛員打方向盤(pán)的扭矩，然后根據(jù)這個(gè)扭矩給控制單元一個(gè)信號(hào)。相反 EPS 僅在需要轉(zhuǎn)向操作時(shí)才需要向電機(jī)提供的能量。而在傳統(tǒng)的液壓控制系統(tǒng)中，要改善這種特性 必須改造底盤(pán)的機(jī)械結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)起來(lái)很困難。線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) （ SteeringByWireSysterm，簡(jiǎn)稱(chēng) SBW）的發(fā)展，正是滿(mǎn)足這種客觀需求。 （ 2）去掉了原來(lái)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各個(gè)模塊之間的剛性機(jī)械連接，采用柔性連接，使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車(chē)上的布置更加靈活，轉(zhuǎn)向盤(pán)的位置可以方便地布置在需要的位置。不滿(mǎn)足這項(xiàng)要求會(huì)加速輪胎磨損，并 降低汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。 9)在車(chē)禍中，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸和 轉(zhuǎn)向盤(pán)由于車(chē)架或車(chē)身變形而共同后移時(shí)，轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。 圖中 1轉(zhuǎn)向萬(wàn)向節(jié)； 2轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸； 3轉(zhuǎn)向管柱； 4轉(zhuǎn)向軸； 5轉(zhuǎn)向盤(pán) 圖 轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 廣東技術(shù)師范學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 8 轉(zhuǎn)向器 機(jī)械轉(zhuǎn)向器是將司機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)變?yōu)檗D(zhuǎn)向搖臂的擺動(dòng)（或齒條沿轉(zhuǎn)向車(chē)軸軸向的移動(dòng)），并按一定的角轉(zhuǎn)動(dòng)比和力轉(zhuǎn)動(dòng)比進(jìn)行傳遞的機(jī)構(gòu)。在轉(zhuǎn)向過(guò)程中除內(nèi)、外轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角外，其他參數(shù)是不變的。 廣東技術(shù)師范學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 10 2 轉(zhuǎn)型系方案的選擇及主要參數(shù)的確定 轉(zhuǎn)向系方案的選擇 轉(zhuǎn)向盤(pán) 轉(zhuǎn)向盤(pán)有盤(pán) 轂、輪緣和輪輻組成。這種結(jié)構(gòu)在某些輕型汽車(chē)上還有應(yīng)用。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器和齒 輪齒條式轉(zhuǎn)向器，已成為當(dāng)今世界汽車(chē)上主要的兩種轉(zhuǎn)向器；蝸桿式轉(zhuǎn)向器和蝸桿 銷(xiāo) 式轉(zhuǎn)向器，正在逐步被淘汰或保留較小的地位。 通過(guò)大量鋼球的滾動(dòng)接觸來(lái)傳遞轉(zhuǎn)向力，具有較大的強(qiáng)度和較好的耐磨性。此金屬塊外圍有切入的輪齒，這些輪齒與驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向搖臂的齒 輪相結(jié)合（參見(jiàn)圖 ）。循環(huán)球式系統(tǒng)中的動(dòng)力轉(zhuǎn)向工作原理與齒條齒輪式系統(tǒng)類(lèi)似。轉(zhuǎn)向螺母外有兩根鋼球?qū)Ч埽扛鶎?dǎo)管的兩端分別插入螺母?jìng)?cè)面的一對(duì)通孔中。 根據(jù)梯形機(jī)構(gòu)相對(duì)前軸的位置可分為前置式和后置式兩種 。 轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)的前提條件 : 整車(chē)形式及布置形式 :平頭 ,發(fā)動(dòng)機(jī)前置 ,非獨(dú)立懸架 ,輪胎規(guī)格 14PR,發(fā)動(dòng)機(jī)采用型號(hào) YN33CRD1。同一類(lèi)型轉(zhuǎn)向器，因結(jié)構(gòu)不同效率也不一樣。這既減輕了駕駛員的疲勞，又提 高了行駛安全性。它的逆 效率較低，在不平路面上行駛時(shí)，駕駛員并不十分緊張，同時(shí)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件所承受的沖擊力也比不可逆式轉(zhuǎn)向器要小。此定義適應(yīng)于除齒輪齒條式之外的轉(zhuǎn)向器。 轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比，除用 kP ddi ??? /?? 表示以外，還可以近似地用轉(zhuǎn)向節(jié)臂臂長(zhǎng) 2L 與搖臂長(zhǎng) 1L 之比來(lái)表示，即 12 // LLddi kP ??? ??? 。 齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿指銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器都可以制成變速比轉(zhuǎn)向器。為此可在齒扇的切齒過(guò)程中使毛坯繞工藝中心 1O 轉(zhuǎn)動(dòng)，如圖 所示， 1O 相對(duì)于搖臂軸的中心 O 有距離為 n 的偏心。在確定齒扇模數(shù)后，轉(zhuǎn)向器其他參數(shù)根據(jù)表（ ） 和表（ ）進(jìn)行選取。 螺桿外徑 D1通常在 20～ 38mm范圍內(nèi)變化，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷的不同來(lái)選定，螺母內(nèi)徑 2D 應(yīng)大于 1D ，一般要求 DDD %)10%5(12 ??? 根據(jù)（表 ）：得 1D =34mm, 取2D =,D= ,滿(mǎn)足要求 . 鋼球直徑 d 及數(shù)量 n 鋼球直徑應(yīng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，一般常 在 6～ 9mm范圍內(nèi)，根據(jù)（表 ）。 圖 四段圓弧滾道截面 接觸角 ? 鋼球與螺桿滾道接觸點(diǎn)的正壓力方向與螺桿滾道法面軸線(xiàn)間的夾角稱(chēng)為接觸角 ? 。 工作鋼球圈數(shù) W 多數(shù)情況下，轉(zhuǎn)向器用兩個(gè)環(huán)路，而每個(gè)環(huán)路的工作鋼球圈數(shù) W又與接觸強(qiáng)度有關(guān)：增加工作鋼球 圈數(shù)，參加工作的鋼球增多，能降低接觸應(yīng)力，提高承載能力；但鋼球受力不均勻、螺桿增長(zhǎng)而使剛度降低。鋼球?qū)Ч苁怯射摪鍥_壓成具有半圓截面的滾道，然后對(duì)接成導(dǎo)管，并經(jīng)氰化處理使之耐磨。鋼球的數(shù)量 n 也影響承載能力，增多鋼球使承載能力增大，但也使鋼球的流動(dòng)性變差，從而需要降低傳動(dòng)效率。由 表 可知道前軸負(fù)荷 2805Kg,因此 NG 2 7 4 8 8 0 51 ??? ；Mpap ? )27489(3 3 ??RM 確定計(jì)算載荷后，即可計(jì)算轉(zhuǎn)向系零件的強(qiáng)度。但對(duì)前軸負(fù)荷大的重型載貨汽車(chē)，用關(guān)系式計(jì)算出來(lái)的力，往往會(huì)超過(guò)司機(jī)在體力上的所能施展的力量。鋼球直徑 d 約為 6～ 9mm。 螺桿－鋼球－螺母?jìng)鲃?dòng)副與通常的螺桿－螺母?jìng)鲃?dòng)副的區(qū)別在于前者是經(jīng)過(guò)滾動(dòng)的鋼球?qū)⒘τ陕輻U傳至螺母，變滑動(dòng)摩擦為滾動(dòng)摩擦。螺距 P一般在 8～ 11mm 內(nèi)選取。 廣東技術(shù)師范學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 26 滾道截面 當(dāng)螺桿 和螺母各由兩條圓弧組成，形成四段圓弧滾道截面時(shí)，見(jiàn)圖 ，鋼球和滾道又四點(diǎn)接觸，傳動(dòng)時(shí)軸向間隙最小，可滿(mǎn)足轉(zhuǎn)向盤(pán)自由行程小的要求。 30′ 6176。一般是將齒條 (一般有 4個(gè)齒 )兩側(cè)的齒槽寬制成比廣東技術(shù)師范學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 22 中間齒槽大 ～ 即可。由于轉(zhuǎn)向器經(jīng)常處于中間位置工作，因此齒扇與齒條的中間齒磨損最厲害。從 hwp FFi /2? 可知，當(dāng) WF 一定時(shí)，增大 pi 能減少作用在方向盤(pán)上的手力 hF ，使操縱輕便。通常輕型越野車(chē)的 a 值在 ～ 倍輪胎的胎面寬 度尺寸范圍內(nèi)選取。 傳動(dòng)比的變化特性 轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比 轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比 0?i 和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比 pi 。該沖擊力由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件承受，因而這些零件容易損壞。取 0? 為 8176。為了減輕在不平路面上行駛時(shí)駕駛員的疲勞，車(chē)輪于路面之間的作用力傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)上要盡可能小，防止打手，這又要求此逆效率盡可能低。 整體式轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)用于非獨(dú)立懸架的汽車(chē) 。同時(shí)，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動(dòng)，形成 “ 球流 ”。為了減少轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個(gè)鋼球，以實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)摩擦。 螺栓并不直接與金屬塊上的螺紋結(jié)合在一起，所有螺紋中都填滿(mǎn)了滾珠軸承，當(dāng)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，這些滾珠將循環(huán)轉(zhuǎn)動(dòng)。 齒條齒扇副磨損后可以重新調(diào)整間隙，使之具有合適的轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)間隙，從而提高轉(zhuǎn)向器壽命，也是這種轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點(diǎn)之一?？梢詫?shí)現(xiàn)變速比的特性，滿(mǎn)足了操縱輕便性的要求。柔性萬(wàn)向節(jié)，若剛性很大則不能滿(mǎn)足使用要求，剛性大小又不能適應(yīng)汽車(chē)轉(zhuǎn)向要求，故一般應(yīng)用較少。 轉(zhuǎn)向盤(pán)必須符合 JB45051986 轉(zhuǎn)向盤(pán)尺寸標(biāo)準(zhǔn)。但要使傳遞到轉(zhuǎn)向盤(pán)上的反向沖擊小，則轉(zhuǎn)向器的逆效率有不宜太高。 為了避免汽車(chē)在撞車(chē)時(shí)司機(jī)受到的轉(zhuǎn)向盤(pán)的傷害，除了在轉(zhuǎn)向盤(pán)中間可安裝安全氣囊外，還可在轉(zhuǎn)向系中設(shè)置防傷裝置。采用柔性萬(wàn)向節(jié)可減少傳至轉(zhuǎn)向軸上的振動(dòng)，但柔性萬(wàn)向節(jié)如果過(guò)軟，則會(huì)影響轉(zhuǎn)向系的剛度。 5）保證汽車(chē)有較高的機(jī)動(dòng)性，具有迅速和小轉(zhuǎn)彎行駛能力。由于轉(zhuǎn)向盤(pán)和轉(zhuǎn)向輪之間無(wú)機(jī)械連接，駕駛員 “ 路感 ” 通過(guò)模擬生成。轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊包括轉(zhuǎn)向電機(jī)、齒條位移傳感器等 實(shí)現(xiàn)兩個(gè)功能 : 跟蹤參考前輪轉(zhuǎn)角、向轉(zhuǎn)向盤(pán)模塊反饋輪胎所受外力的信息以 反饋車(chē)輛行駛狀態(tài)。但 EPS 是由電動(dòng)機(jī)提供助力，助力大小由電子控制單元（ ECU）根據(jù)車(chē)速、方向盤(pán)輸入扭矩等信號(hào)進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)與控制，可以很好地解決這個(gè)矛盾。 。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)特點(diǎn) 。 1990 年日本 Honda 公司也在運(yùn)動(dòng)型轎車(chē) NSX 上采用了自主研發(fā)的齒條助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，從此揭開(kāi)了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向在 汽車(chē)上應(yīng)用的歷史。一般由電氣和機(jī)械兩部分組成，電氣部分由車(chē)速傳感器、轉(zhuǎn)角傳感器和電控單元 ECU 組成；機(jī)械部分包括齒輪齒條轉(zhuǎn)向器、控制閥、管路和電動(dòng)泵。 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在駕駛員的控制下，借助于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)液壓泵產(chǎn)生的壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輪轉(zhuǎn)向。該系統(tǒng)是建立在機(jī)械系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上，額外增加了一個(gè)液壓系統(tǒng)。 4 轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向盤(pán)應(yīng)自動(dòng)回正，并應(yīng)使汽車(chē)保持在穩(wěn)定的直線(xiàn)行駛狀態(tài) 。 按 轉(zhuǎn)向力能源的不同，可將轉(zhuǎn)向系分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系。五是 整體式轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)以及驗(yàn)算 ,并根據(jù)梯形數(shù)據(jù)對(duì)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)作尺寸設(shè)計(jì)。輪式汽車(chē)行駛是通過(guò)轉(zhuǎn)向輪 (一般是前輪 )對(duì)汽車(chē)縱向軸線(xiàn)偏轉(zhuǎn)一定角度來(lái)實(shí)現(xiàn)的。 本課題的題目是 貨車(chē)循環(huán)球式 轉(zhuǎn)向系 統(tǒng) 的設(shè)計(jì)。 Circulating ball type。 通常，對(duì)轉(zhuǎn)向系的主要要求是 : 1 保證汽車(chē)有較高的機(jī)動(dòng)性，在有限的場(chǎng)地面積內(nèi)，具有迅速和小半徑轉(zhuǎn)彎的能力，同時(shí)操作輕便 。 純機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為了產(chǎn)生足夠大的轉(zhuǎn)向扭矩需要使用大直徑的轉(zhuǎn)向盤(pán)，需占用較大的空間，整個(gè)機(jī)構(gòu)笨拙，特別是對(duì)轉(zhuǎn)向阻力較大的中重型汽車(chē)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向難度很大，這就大 大限制了其使用范圍。轉(zhuǎn)向軸用銷(xiāo)釘與閥中的彈性扭桿相接，該扭桿起到閥的中心定位作用。 電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ EHPS） 由于液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無(wú)法兼顧車(chē)輛低速時(shí)的轉(zhuǎn)向輕便性和高速時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，貨車(chē)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì) 3 因此，在 1983 年日本 Koyo 公司推出了具備車(chē)速感應(yīng)功能的電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ EHPS）。 電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上有了較大的改進(jìn)，但液壓裝置的存在，使得該系統(tǒng)仍有難以克服如滲油、不便于安裝維修及檢測(cè)等 問(wèn)題。同時(shí)控制單元也會(huì)收到來(lái)自方向盤(pán)位置傳感器的信號(hào)，這個(gè)傳感器一般是和扭矩傳感器裝在一起的（有些傳感器已經(jīng)將這 2 個(gè)功能集成為一體） 扭矩和方向盤(pán)位置信息經(jīng)過(guò)控制單元處理，連同傳入控制單元的車(chē)速信號(hào)，根據(jù)預(yù)先設(shè)計(jì)好的程序產(chǎn)生助力指令。而且， EPS 系統(tǒng)能量的消耗與轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)向及當(dāng)前的車(chē)速有關(guān)。 。它是繼 EPS 后發(fā)展起來(lái)的新一代轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，具有比 EPS 操縱穩(wěn) 定性更好的特點(diǎn)，它取消轉(zhuǎn)向盤(pán)與轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接，完全由電能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，徹底擺脫傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所固有的限制，提高了汽車(chē)的安全性和駕駛的方便性。 （ 3） 提高了汽車(chē)的操縱性。 2）汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，在駕駛員松開(kāi)轉(zhuǎn)向盤(pán)的條件下，轉(zhuǎn)向輪能自動(dòng)返回到直線(xiàn)行駛位置，并穩(wěn)定行駛。 10)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)校核，保證轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)方向一致。 機(jī)械轉(zhuǎn)向器與動(dòng)力系統(tǒng)相結(jié)合，構(gòu)成動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。最小轉(zhuǎn)彎半徑是指汽車(chē)在轉(zhuǎn)向輪處于最大轉(zhuǎn)角的條件下以低速轉(zhuǎn)彎時(shí)前外輪與地面接觸點(diǎn)的軌跡構(gòu)成圓周的半徑。一般輪輻有兩根和三根的，也有四根的。目前大多數(shù)汽車(chē)轉(zhuǎn)向軸上裝置了萬(wàn)向節(jié)，使轉(zhuǎn)向盤(pán)和轉(zhuǎn)向器再汽車(chē)上布置更為合理，拆裝方便，從而提高了操縱方便性、行駛安全性和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的壽命。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn)是：效率高，操縱輕便，有一條平滑的操縱力特性曲線(xiàn) 。并且該轉(zhuǎn)向器可以被設(shè)計(jì)成具有等強(qiáng)度結(jié)構(gòu)，這也是它應(yīng)用廣泛的原因之一。方向盤(pán)連接在類(lèi)似螺栓的螺桿上，螺桿則插在金屬塊的孔內(nèi)。其輔助動(dòng)力也是通過(guò)向金屬塊一側(cè)注入高壓液體來(lái)提供的。導(dǎo)管內(nèi)也裝滿(mǎn)了鋼球。 后置轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)是將轉(zhuǎn)向梯形放在前軸之后 ,簡(jiǎn)單可靠 ,因此應(yīng)用廣泛 。 貨車(chē)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì) 13 圖 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器 圖 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角計(jì)算 廣東技術(shù)師范學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 14 2 0 0 03 3 0 8s in ??? RL? a= o s12020 3308c o st a n ???????OBR L ?? ?? 數(shù)據(jù)的初定 : 表 主要技術(shù)參數(shù) 數(shù) 據(jù) 全長(zhǎng) [mm] 5990 全寬 [mm] 2240 全高 [整車(chē)裝備質(zhì)量時(shí) ][mm] 2320 輪胎 14PR 輪胎壓力 [Mpa] 主銷(xiāo)偏移距 [mm] 50 貨車(chē)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì) 15 方向盤(pán)直徑 [mm] 425 最小轉(zhuǎn)彎半徑 [m] 12 轉(zhuǎn)向搖臂 [mm] 200 轉(zhuǎn)向節(jié)臂 [mm] 200 兩主銷(xiāo)延長(zhǎng)線(xiàn)至地面交點(diǎn)的距離 [mm] 1300 軸距 [mm] 3308 輪距 [前輪 后輪 ][mm] 1665 1525 最小轉(zhuǎn)彎半徑 [沿前外輪中心 ][mm] 12020 質(zhì)量參數(shù) 最大裝載質(zhì)量 [kg] 2020 整車(chē)裝備質(zhì)量 [kg] 2495 前橋軸荷 [整車(chē)裝備質(zhì)量時(shí) ][kg] 2805 后橋軸荷 [整車(chē)裝備質(zhì)量時(shí) ][kg] 4685 最大總質(zhì)量 [kg] 7490 轉(zhuǎn)向系主要性能參數(shù) 轉(zhuǎn)向器的效率 功率從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率稱(chēng)之為正效率，用符號(hào) ?? 表示，121 /)( PPP ???? ；反之則稱(chēng)為逆效率，用符號(hào) ?? 表示， 323 /)( PPP ???? 。如蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的滾輪與支持軸之間的軸承可以選用滾針軸承、圓錐滾子軸的轉(zhuǎn)向器效率，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果分別為 70%和 75%。但是，在不平路面上行駛時(shí)，車(chē)輪受到的沖擊力能