【正文】 ........................................................................................... 14 必要性和可行性研究 ............................................................................................. 14 必要性研究 .................................................................................................. 14 可行性研究 .................................................................................................. 15 4 方案設(shè)計(jì) .......................................................................................................................... 16 相關(guān)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備 .......................................................................................................... 16 模型建立 ................................................................................................................. 19 模型求解及方案的確定 ......................................................................................... 23 定性分析 ...................................................................................................... 23 定量計(jì)算 ...................................................................................................... 24 最終跨站方案 ............................................................................................... 28 5 方案評(píng)估 .......................................................................................................................... 31 王曉玲：重慶輕軌 3號(hào)線跨站停車運(yùn)行方案設(shè)計(jì) IV 6 結(jié)論與展望 .......................................................................................................................34 研究結(jié)論 ..................................................................................................................34 研究展望 ..................................................................................................................34 致 謝 ........................................................................................................................................36 參考文獻(xiàn) .................................................................................................................................37 2020屆交通運(yùn)輸 專業(yè) （城市軌道交通） 畢業(yè)設(shè)計(jì) 1 1 緒 論 研究背景 隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市化水平的不斷提高，城市發(fā)展目前主要面臨 交通擁堵、交通事故的不斷發(fā)生以及城市周邊環(huán)境污染日益嚴(yán)重等 問(wèn)題。重慶輕軌 3 號(hào)線 字 自 開(kāi)通以來(lái)，一直采用的傳統(tǒng)的站站停車 的列車運(yùn)行方案，該線路停站次數(shù)較多， 全程運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)， 因此 對(duì)該線路的停站方案進(jìn)行研究具有重要意義。因此，在對(duì)列車的 停站方案進(jìn)行制定時(shí)，合理平衡兩部分客流，以使最大可能的滿足乘客， 提高旅客服務(wù)水平，對(duì)運(yùn)營(yíng)者來(lái)說(shuō)是至關(guān)重要的。蘭淑梅 [8]在分析日本新干線運(yùn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，指出在設(shè)計(jì)我國(guó)京滬高速鐵路的客車開(kāi)行方案時(shí)，應(yīng)根據(jù)客流構(gòu)成特點(diǎn)、分布規(guī)律及線路能力利用情況，采用各站交錯(cuò)停站、直達(dá)等多種形式的停站方案。 Maxime Freyss 等人 [15]分析指出旅行時(shí)間對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率的重要性，而列車的停站時(shí)間是旅行時(shí)間的重要組成部分，通過(guò)建立傳統(tǒng)站站停與跨站停之間的成本函數(shù)，減少在某些站的停站時(shí)間，最終對(duì)跨站停車模式給出了很好的模型，并且分析了該模型已經(jīng)在圣地亞哥和智利等一些地鐵系統(tǒng)中加以應(yīng)用。文中還指出，停站計(jì)劃與給定 的運(yùn)輸需求有關(guān)，停站的數(shù)量和方式應(yīng)是一個(gè)彈性計(jì)劃，而不是由規(guī)劃者完全確定。 （ 1）在現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上，分析重慶 3 號(hào)線的客流特征及運(yùn)營(yíng)情況； （ 2）根據(jù)對(duì)軌道 3 號(hào)線 晚高峰 客流特征的調(diào)查與分析，設(shè)計(jì)出適合該線路的跨站停車方案； （ 3）在設(shè)計(jì)出跨站停車方案后 ，對(duì)現(xiàn)狀列車運(yùn)行圖進(jìn)行優(yōu)化； （ 4）通過(guò)對(duì)本次停車方案的研究，深入對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的了解與認(rèn)識(shí)。 王曉玲：重慶輕軌 3號(hào)線跨站停車運(yùn)行方案設(shè)計(jì) 6 2 列車停站問(wèn)題分析 停站方案與運(yùn)營(yíng)效率的關(guān)系 在城市軌道交通列車運(yùn)營(yíng)組織中，列車的停站方案是指列車在某個(gè) 車站?；蛘卟煌＼嚨男熊嚱M織方法，它通過(guò)自身準(zhǔn)時(shí)、快速等特點(diǎn)吸引了軌道沿線大 部分客流，合理的列車停站方案能滿足不同層次人群的出行需求，在提高系統(tǒng)服務(wù)水平的同時(shí)，還能有效降低企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。 2020屆交通運(yùn)輸 專業(yè) （城市軌道交通） 畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 不同 停站方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析 列車停站方案是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織中的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，規(guī)定了列車的停站模式，其主要內(nèi)容是在確定開(kāi)行方案的列車徑路、列車編組輛數(shù)、開(kāi)行頻率后，根據(jù)客流需求和列車協(xié)調(diào)配合情況確定開(kāi)行方案中各列車的停站序列 [26]。 王曉玲：重慶輕軌 3號(hào)線跨站停車運(yùn)行方案設(shè)計(jì) 8 圖 城市軌道交通基本非站站停的停車 方案 (a)跨站停車方案；（ b）區(qū)域停站方案；（ c）快 /慢車停站方案 從上圖可以看出，三種非站站停車的區(qū)別在于跨站的多少，相比站站停車方案，總的列車停站次數(shù)有所減少。 2020屆交通運(yùn)輸 專業(yè) （城市軌道交通） 畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 圖 站站停車方案與跨站停車方案的列車運(yùn)行圖 跨站停車跟站站停車相比，主要的特點(diǎn)表現(xiàn)在以下幾方面 ： （ 1）列車發(fā)車間隔 在站站停車方案下，列車在各車站的發(fā)車間隔 h 的值都不改變；而在跨站?？糠桨赶?，列車在 A、 B 車站的發(fā)車間隔與在 AB 站的發(fā)車間隔不一致，列車相繼經(jīng)過(guò)統(tǒng)一車站的間隔 hw 隨列車在該站是否?？恳约?ts 的變化而變化。在制定該方案時(shí)，應(yīng)該選擇上下車客流量比較大的車站作為 AB 站，以保證整條線路的服務(wù)水平。 除上述條件外，開(kāi)行跨站停車方案最主要的前提是：長(zhǎng)距離出行乘客得到的節(jié)約時(shí)間總和大于部分乘客增加的候車和換乘時(shí)間總和 [9]。早高峰上行客流 (以魚洞至江北機(jī)場(chǎng)方向?yàn)樯闲?) 7:30~9:30 以從魚洞、九公里去往南坪、觀音橋的上班族為主，部分車站乘客需要下行客流主要從機(jī)場(chǎng)出發(fā)，此時(shí)段較少；晚高峰 17:00~19:00 上行客流相對(duì)較少，下行客流主要以重慶北站、觀音橋段到南坪魚洞方向的客流較多。全天客流分布情況大致如圖 所示。 王曉玲：重慶輕軌 3號(hào)線跨站停車運(yùn)行方案設(shè)計(jì) 14 在以上交路開(kāi)行條件下，該線路列車的發(fā)車間隔如表 所示，通過(guò)此表也可以看出魚洞至九公里方向客流較少，列車的發(fā)車間隔較大，而在早晚高峰時(shí)期列車的發(fā)車間隔明顯比其他時(shí)段要小，這也說(shuō)明此時(shí)段內(nèi)所需的運(yùn)用車輛數(shù)較多，客流量增大。 可行性研究 從線路配置來(lái)看， 3 號(hào)線屬于雙軌道運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng) ，設(shè) 39 個(gè)站，平均站間距僅為 ，在跨站停車方案的實(shí)施上，不需要讓行，對(duì) 于某一方向上開(kāi)行的列車，在兩類列車交替開(kāi)行的條件下，由于站間距增 大，前后列車的運(yùn)行速 度都會(huì)有所提高；從客流情況來(lái)看， 3 號(hào)線整體客流量較大，對(duì)于本文重點(diǎn) 研究的晚高峰時(shí)期，客流分布也滿足部分車站較大，而其他站客流較為均衡的情況；從列車的發(fā)車間隔來(lái)看，從魚洞至九公里區(qū)段的列車是 10~12 分鐘一班，而在九 公里 之后的區(qū)段列車發(fā)車間隔在 2~6 分鐘之內(nèi)，該區(qū)段的列車發(fā)車間隔小于適用非站站停車方案的發(fā)車間隔8~12 分鐘，因此，可考慮在這部分區(qū)段實(shí)施跨站停車方案。 表 3 號(hào)線晚高峰的列車的平均發(fā)車間隔及停站時(shí)間 (min) 發(fā)車間隔 停站時(shí)間 列車對(duì)數(shù)/ h 發(fā)車間隔 停站時(shí)間 列車對(duì)數(shù)/ h魚洞 1 10 6 10 6金竹 2 10 6 10 6魚胡路 3 10 6 10 6學(xué)堂灣 4 10 6 10 6大山村 5 10 6 10 6花溪 6 10 6 10 6岔路口 7 10 6 10 6九公里 8 11 11麒龍 9 11 11八公里 1 0 11 11二塘 1 1 11 11六公里 1 2 11 11五公里 1 3 11 11四公里 1 4 1 22 22南坪 1 5 1 22 22工貿(mào) 1 6 22 22銅元局 1 7 22 22兩路口 1 8 22 22牛角沱 1 9 22 22華新街 2 0 22 22觀音橋 2 1 22 22紅旗河溝 2 2 22 22嘉州路 2 3 22 22鄭家院子 2 4 22 22唐家院子 2 5 11 11獅子坪 2 6 11 11重慶北站 2 7 11 11龍頭寺 2 8 1 11 11童家院子 2 9 11 11金渝 3 0 11 11金童路 3 1 11 11鴛鴦 3 2 11 11園博園 3 3 11 11翠云 3 4 11 11長(zhǎng)福路 3 5 11 11回興 3 6 11 11雙龍 3 7 11 11碧津 3 8 11 11江北機(jī)場(chǎng) 3 9 3 11 3 11站名及編號(hào)上行 下行 王曉玲：重慶輕軌 3號(hào)線跨站停車運(yùn)行方案設(shè)計(jì) 18 將 3 號(hào)線沿線 39 個(gè)車站分別編號(hào)為車站 1，車站 2， … ，車站 39，根據(jù)該表的統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以看出，魚洞至岔路口的 1~7 區(qū)段車站的列車平均發(fā)車間隔在 10 分鐘，若是在該區(qū)段有跨站的話，增加的乘客等車的時(shí)間會(huì)很多，而且此區(qū)段晚高峰時(shí)期的客流量本身就不多，因此對(duì)于該區(qū)段的停站方案依舊執(zhí)行原來(lái)的站站停車。 表 3 號(hào)線鄭家院子至江北機(jī)場(chǎng)段晚高峰客流 OD 表 (17:00~18:00) D 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 匯總O 720 1166 3748 80 2866 540 621 579 302 700 596 1556 1368 116 1484 1644224 720 891 3201 10 1982 220 120 50 20 18 10 40 21 10 110 742325 58 58 275 260 20 190 60 21 59 10 121 21 30 150 7 20 124426 251 213 38 287 30 216 80 30 80 48 126 58 27 87 19 125 121327 1731 1650 23 58 20 328 130 20 230 97 101 123 342 85 2