【正文】 Zigbee技術(shù)也得到了快速的發(fā)展。本設(shè)計主要分為兩部分制作：硬件設(shè)計和軟件設(shè)計。同時，CC2530F256結(jié)合了業(yè)界領(lǐng)先的黃金單元ZStack協(xié)議棧，提供了一個強大而完整的Zigbee解決方案。其中Zigbee應(yīng)用層包括應(yīng)用支持子層APS、應(yīng)用框架AF、Zigbee設(shè)備象ZDO等。濕度測量范圍為20%95%RH測量誤差為177。一般而言最大值對應(yīng)的參考電壓是加在芯片上的電壓。本設(shè)計使用到GPRS模塊的功能是發(fā)送短消息,故采用的是模塊是果云GA6mini。若協(xié)調(diào)器接收的數(shù)據(jù)為警報數(shù)據(jù)，協(xié)調(diào)器會判斷是哪個節(jié)點發(fā)出的何種警報，然后調(diào)用警報函數(shù)通過GPRS模塊把警報短信發(fā)送到預(yù)設(shè)的手機號碼上。本文設(shè)計的系統(tǒng)采集實時數(shù)據(jù)效果圖如圖8所示，電壓警報的效果圖如圖9所示，上位機高溫高壓警報如圖10所示。因此，介紹電梯中PLC電梯電氣控制系統(tǒng)的必要性、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成和PLC的工作原理，分析了控制系統(tǒng)的設(shè)計和相應(yīng)的應(yīng)用措施。PLC控制變頻調(diào)速電梯電氣控制系統(tǒng)能夠有效降低電梯運行過程中產(chǎn)生的噪音，從而提升電梯舒適度。具有多位數(shù)計數(shù)器的PLC能滿足電梯對樓層位置的檢測需求。操作裝置完成指令的接收，并根據(jù)指令內(nèi)容進行相關(guān)按鍵操作。4PLC控制變頻調(diào)速電梯電氣控制系統(tǒng)的設(shè)計優(yōu)化電梯井道布線，能夠有效降低維修、養(yǎng)護電梯的難度和工作量。優(yōu)化方式之一是在變頻調(diào)速裝置中應(yīng)用制動電阻。充分發(fā)揮電梯井道中信號檢測裝置的作用，可以優(yōu)化井道檢測原件信號連接，有效降低電梯使用PLC控制變頻調(diào)速電梯電氣控制系統(tǒng)的成本。相關(guān)技術(shù)人員應(yīng)將脈沖發(fā)生裝置產(chǎn)生的電脈沖輸入到PLC的高速輸入端，并對脈沖進行計數(shù)，提升測量電梯間距的精確度，降低測量誤差。電梯屬于啟動和制動非常頻繁的運輸設(shè)備，需要做好變頻器變頻調(diào)速工作，降低電梯在啟動、加速、減速和停止過程中產(chǎn)生的沖擊，達(dá)到降低電梯運行產(chǎn)生的噪音與提升電梯運行時穩(wěn)定性的目的。前兩個階段在Flash動畫制作軟件上完成，第三階段在VisualStudio2005軟件開發(fā)工具上完成，并且使用Access數(shù)據(jù)庫進行數(shù)據(jù)的存儲與交換。在制作化工原理實驗?zāi)M課件時，可通過VisualStudio屬性窗口設(shè)置各種開發(fā)元素屬性如外觀、名稱等，且屬性窗口中顯示的內(nèi)容，隨著選擇開發(fā)元素的不同而動態(tài)改變。化工原理實驗過程中往往要測定溫度、壓強、濃度、流速等數(shù)據(jù)，同時必須對這些參數(shù)進行整理和分析，并運用相關(guān)的理論公式進行計算，才能達(dá)到實驗預(yù)期目的。首先水泵的開關(guān)按鈕是不可用的，必須在打開閥門以后，才能啟動水泵。無論是實驗結(jié)束還是中途關(guān)閉實驗窗體，都將出現(xiàn)一個對話框以提示實驗者“是否保存當(dāng)前數(shù)據(jù)？”操作者可根據(jù)提示對實驗數(shù)據(jù)進行取舍。當(dāng)數(shù)據(jù)記錄完畢，點擊“查看數(shù)據(jù)”按鈕，屏幕上顯示10組數(shù)據(jù)以及由公式計算得出的“揚程”、“有效功率”、“效率”數(shù)值。二、操作過程及功能概述主界面使用VisualStudioC中的窗體，通過添加菜單欄來控制試驗的選擇。用Flash中的按鈕實現(xiàn)動畫交互效果，控制整個實驗的操作并對數(shù)據(jù)進行采集，同時將數(shù)據(jù)傳入C，由C對數(shù)據(jù)庫進行讀寫操作，然后作出離心泵特性曲線圖。為了使實驗更具有真實性，需設(shè)置閥門的流量控制，分為10個級別，可以逐漸增大或減小。在應(yīng)用增量編碼器的過程中，還應(yīng)該同時使用平層位置開關(guān)和零速信號，進一步提升電梯啟動、加速減速與停止的過程中的穩(wěn)定性和舒適度。在應(yīng)用隔光設(shè)置前，應(yīng)該在電梯內(nèi)部安裝電光開關(guān)，還要在每一個平層點安裝隔光板，以提升掃描平層位置信號的效率。電梯的距離、換速點與轎廂制動點等信號的測定，則主要依據(jù)PLC值和各個信號點對應(yīng)的脈沖數(shù)對比指數(shù)。電梯負(fù)載是位能負(fù)載中的一種，主要特征是能夠產(chǎn)生再生能量。程序執(zhí)行階段，PLC執(zhí)行輸入程序的順序可以從上到下也可以從左往右。裝置由四部分構(gòu)成，分別是控制裝置、平層裝置、操作裝置以及屏幕裝置。全數(shù)字產(chǎn)品能很大程度地節(jié)約電能，且全數(shù)字變頻器有轉(zhuǎn)差補償、磁通矢量以及負(fù)載轉(zhuǎn)矩自適應(yīng)等功能，不僅增大了電梯的額定功率，也增加了電梯運行過程中的舒適度，減輕了電梯運行過程中受到的損傷，確保電梯安全運行并延長電梯使用壽命。在電梯中應(yīng)用PLC控制變頻調(diào)速電梯電氣控制系統(tǒng)，能夠充分滿足節(jié)能環(huán)保要求，符合國家提倡的節(jié)能發(fā)展理念，實現(xiàn)電梯的節(jié)能發(fā)展。電梯本身的運行由電梯電氣控制系統(tǒng)控制。其可視化的界面、高運行效率、便捷的面向組件編程的支持受到了許多用戶的青睞。5系統(tǒng)工作流程在協(xié)調(diào)器主控程序中，首先進行了設(shè)備的初始化，當(dāng)無線網(wǎng)絡(luò)建好后開始等待終端設(shè)備的加入。故輸入電壓不超過3V，符合ADC電壓輸入的要求，所以電壓計算如式1所示。本設(shè)計中Zigbee的IO口ADC是12位的，故最大值是4095。本設(shè)計配備一個發(fā)光二極管，可知道電池板是否正常。由于傳統(tǒng)的無線傳感器網(wǎng)路協(xié)議很難適應(yīng)某些系統(tǒng)對低成本、低功耗、低容錯性的要求，而無線傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點之間進行數(shù)據(jù)信息傳輸又以無線網(wǎng)路通信協(xié)議為基礎(chǔ)。CC2530芯片有四種不同的閃存版本：CC2530F32/64/128/256，分別具有32/64/128/256KB的閃存。因此本設(shè)計采用Zigbee無線通信技術(shù)進行開發(fā)和研究，通過采集子節(jié)點和協(xié)調(diào)器的通信實現(xiàn)數(shù)據(jù)在兩個節(jié)點之間的通信。2Zigbee無線技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀無線傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)源于20世紀(jì)70年代，這種技術(shù)最早是應(yīng)用于軍事科技領(lǐng)域，但是由于技術(shù)能力限制，該網(wǎng)絡(luò)只能獲取單一數(shù)據(jù)信號，兩個節(jié)點之間只能進行簡單的點對點的數(shù)據(jù)通信，并不能實現(xiàn)廣播和組播。本系統(tǒng)由數(shù)據(jù)采集終端節(jié)點和上位機實時監(jiān)測平臺組成，兩個數(shù)據(jù)采集節(jié)點均采用太陽能電池和鋰電池組合供電的方式,可以實時監(jiān)測和記錄溫度、太陽能電池電壓等參數(shù)信息,并可將采集到的數(shù)據(jù)經(jīng)Zigbee網(wǎng)絡(luò)無線傳輸?shù)奖O(jiān)測平臺,實現(xiàn)數(shù)據(jù)的即時顯示和存儲功能。感謝你們對我的教誨、幫助和鼓勵。圖10 為道路試驗數(shù)據(jù)，比較兩圖，仿真數(shù)據(jù)與試驗數(shù)據(jù)基本吻合。 為例，得到結(jié)果如圖7和圖8所示。如果車輪的滑移率大于路面峰值附著系數(shù)相應(yīng)的滑移率λOPT，車輪的側(cè)向附著力很低。2。ADAMS輪胎模型中沒有附著系數(shù)變化的路面模塊，為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎(chǔ)上，對對接路面采用在路面模型上加入標(biāo)記點（Marker）的方法，分別求出前輪和后輪質(zhì)心到標(biāo)記點X 方向上的距離。圖2 懸架的簡化模型1—車身 2—橫擺臂 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧A—轉(zhuǎn)動副 B—球鉸 C—轉(zhuǎn)動副 D—滑柱鉸 E—球鉸后懸架是非獨立懸架，只考慮垂直方向的自由度，懸架與車身之間用平移副表示它們之間的相對運動，懸架與車身用彈簧阻尼連接，與后輪用轉(zhuǎn)動副連接。汽車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)型式對汽車制動性能的影響不大，仿真模型中的慣性參數(shù)由Pro/ENGINEER 軟件三維實體建模計算得到，對懸架系和轉(zhuǎn)向系簡化如下：懸架系統(tǒng)只考慮懸架的垂直變形；轉(zhuǎn)向系忽略車輪定位角和轉(zhuǎn)向傳動裝置。第四章 汽車ABS 機械動力學(xué)模型 仿真模型建立的要求：(1)在仿真建模過程中要考慮到模型的準(zhǔn)確性和可信度，在不失真的前提下盡量簡化仿真模型，減少自由度數(shù)，提高求解效率。制動壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調(diào)節(jié)。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進行緊急避險，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動方向盤90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動組件）與中控臺（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計更改為“兩組件整合為一”設(shè)計！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k字節(jié)運算速度的微處理器（CPU）負(fù)責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫下了新的里程碑。由于ASR是通過調(diào)整驅(qū)動輪的扭矩來控制，因而又叫驅(qū)動力控制系統(tǒng)，在日本又稱之為TRC或TRAC。在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場。當(dāng)時開發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實時監(jiān)測輪胎速度變化量并立即通過液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側(cè)滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達(dá)到90％以上。預(yù)計隨著轎車的迅速發(fā)展，將會有更多的廠家生產(chǎn)。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時期也都研制了各自第一代電子控制制動防抱系統(tǒng)，這兩種制動防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對設(shè)置在制動管路中的電磁閥進行控制，直接對各制動輪以電子控制壓力進行調(diào)節(jié)。由于這一時期的各種制動防抱系統(tǒng)采用的都是機械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機械式制動壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號不夠精確，制動壓力調(diào)節(jié)的適時性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。汽車制動防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動安全性的又一重大進步。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車行方向變得無法控制。第二篇：ABS系統(tǒng)研究論文摘要：利用機械動力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車ABS的機械動力學(xué)模型，在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車的ABS 控制模型，構(gòu)成了ABS 機電液一體化聯(lián)合仿真的動力學(xué)控制模型。修改/usr/src/linux/drivers/net/Makefile加入：ifeq((CONFIG_CS8920),y)L_OBJS＋=endif修改/usr/src/linux/drivers/net/，加入：extern int cs89x0_probe(struct device ＊dev)。，了解到這個驅(qū)動程序只能使用網(wǎng)卡EEpROM中設(shè)定的端口號(I/O基地址)、中斷號。五、一個以太網(wǎng)卡安裝實例下面以Cirrus公司生產(chǎn)的Crystal CS8920以太網(wǎng)卡為例，詳細(xì)說明上述安裝配置過程。ether命令的使用方式為：LILO：linu xether=,NAME這里帶下劃線的是要輸入的部分，IRQ表示中斷號，BASE_ADDR表示端口號，NAME表示網(wǎng)卡的設(shè)備名。如vmlinuz－－1。make menuconfig 則是通過窗口菜單方式，使用起來很方便。為了讓核心的配置工具了解你的網(wǎng)卡驅(qū)動程序，你需要修改一些核心的配置文件。例如：insmod parml=valuel,parm2=value2,……以上兩個命令中可以使用驅(qū)動程序參數(shù)要依據(jù)具體的網(wǎng)卡及其驅(qū)動程序而定，要仔細(xì)閱讀網(wǎng)卡及驅(qū)動程序的說明書。modprobe 與insmod命令功能相似，但是方式各異。總之，只有得到網(wǎng)卡的驅(qū)動程序后，方可進行下一步。隨著Linux發(fā)行版本的不斷升級，目前RedHat 。網(wǎng)卡程序本身可能運行在其它操作系統(tǒng)下，如WINDOWS95/9OS/DOS等。二、網(wǎng)卡安裝前的準(zhǔn)備在安裝網(wǎng)卡前，務(wù)必檢查是否具備下列條件：以太網(wǎng)卡網(wǎng)絡(luò)連接線及連接頭，如10base－T一般為8芯雙絞線配RJ－45接口Linux操作系統(tǒng)網(wǎng)卡驅(qū)動程序(目標(biāo)碼或源代碼)＊網(wǎng)卡配置程序＊軟件開發(fā)工具，如GNU工具包(包括編譯器gcc、make等)可用的端口地址可用的中斷號以上不帶星號標(biāo)記的是必要條件，帶星號的是視情況不同而要求的條件。把需要頻繁調(diào)用的功能加入系統(tǒng)核心，可以大大提高系統(tǒng)的效率。當(dāng)網(wǎng)卡使用DMA方式時，它要使用DMA通道批量傳輸數(shù)據(jù)而不需要CpU的干預(yù)。當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)、發(fā)送過程結(jié)束，或者發(fā)現(xiàn)錯誤時，網(wǎng)卡產(chǎn)生一個中斷，然后核心調(diào)用該中斷的處理例程。簡單地說，要將你手中的網(wǎng)卡利用起來，你唯一要做的是得到這塊網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。、安裝、配置進行討論，希望對于其他發(fā)行版本的同樣問題有點借鑒作用。在標(biāo)準(zhǔn)上，但它具有比以住的UNIX系統(tǒng)更合理的內(nèi)核結(jié)構(gòu)。一、Linux中網(wǎng)卡的工作原理為了將這個問題說明的更清楚一些，不妨先簡要地剖析一下Linux是如何讓網(wǎng)卡工作的。當(dāng)驅(qū)動程序開始運作時，操作系統(tǒng)首先調(diào)用檢測例程以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中安裝的網(wǎng)卡。驅(qū)動程序的工作參數(shù)因網(wǎng)卡性質(zhì)的不同而不同，大致包括I/O端口號、中斷號、DMA通道、共享存儲區(qū)等。如果你的網(wǎng)卡使用端口輸入輸出模式，你要設(shè)定端口號和中斷號。系統(tǒng)啟動后驅(qū)動程序永久駐留核心，不能用常規(guī)的方法將其卸載。網(wǎng)卡的缺省參數(shù)一般存儲于網(wǎng)卡內(nèi)部的EEpROM，這是網(wǎng)卡出廠前設(shè)置好的。第二步：安裝Linux系統(tǒng)假如你將要安裝以太網(wǎng)卡的Linux系統(tǒng)本身還未安裝，那么可以先試著在安裝Linux的同時安裝網(wǎng)卡。第三步：手工安裝網(wǎng)卡安裝網(wǎng)卡也就是安裝網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。二進制代碼一般是預(yù)先編譯好的可裝載模塊。modprobe命令依據(jù)這條信息，自動加載存放于 /lib/library/xxxx/net目錄下名為 。有的因為驅(qū)動程序不自動檢測網(wǎng)卡使用的參數(shù)，所以還得把網(wǎng)卡使用的EEpROM中的參數(shù)傳給驅(qū)動程序。Makefile 。(3)重建依賴關(guān)系：很簡單，執(zhí)行make dep和make clean命令。唯一剩下未解決的是驅(qū)動程序的參數(shù)問題。幸好系統(tǒng)提供了LILO的配置文件可以用來永久性的設(shè)置Linux系統(tǒng)啟動時的子命令。為了更接近實際，例子中也包括了對安裝中碰到的問題的描述。另外，此驅(qū)動程序不支持plug and play。在/usr/src/linux目錄下執(zhí)行 make config或 make menuconfig，選擇核心CS8920網(wǎng)卡支持。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進型技術(shù)，可分機械式和電子式兩種。目前廣泛采用的防抱制動系統(tǒng)（ABS）使人們對安全性要求得以充分的滿足。在制動過程中保持車輪轉(zhuǎn)動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。凱爾塞70年代，由于歐美七國生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動器，促使了ABS在汽車上的應(yīng)用。