【正文】 。滲碳合金鋼的優(yōu)點是表面可得到含碳量較高的硬化層（一般碳的質量分數為 %～ %），具有相當高的耐磨性和抗壓性，而芯部較軟，具有良好的韌性。 jeT =245 ? ? 1 ? ? 按驅動輪在良好路面上打滑轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩 ?jT LBLBrj i rGT ? ??? ? ?? 2 （ ） 式中： 2G ——汽車滿 載時驅動橋給水平地面的最大負荷， N；但后橋來說還應考慮到汽車加速時負腷增大量，可初取： 2G = 滿G =6000=58800N； ?——輪胎對地面的附著系數，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，取 ? =； 對于越野汽車，取 ? =； r ——車輪滾動半徑， ； LBLBi,? ——分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅動輪之間的傳動效率和傳動比，分別取 和 1。 （ 2）節(jié)圓直徑的選擇 根據從動錐齒輪的計算轉矩（見式 ， 式 并取兩者中較小的一個為計算依據）按經驗公式選出： 6 532 2 ??? jd TKdmm 取 2d =266mm （ ） 式 中： d2—從動錐齒輪的節(jié)圓直徑， mm； Kd2—直徑系數，取 K d2＝2dK=13～ 16； JT —計算轉矩；取 Tje 與 TjΦ中較小者： （ 3）齒輪端面模數的選擇 2d 選定后，可按式 22 /zdm? 算出從動齒輪大端模數，并用下式校核 ?? jmt TKm 取 tm =7mm 式中： mK ——模數系數，取 Km =~； jT ——計算轉矩， mN? ，取 jeT 。 （ 7）主、從動錐齒輪的螺旋方向是相反的 。 1? 1? =176。 19 外圓直徑 1111 c os2 ?aa hdd ?? 2ad = 221 cos2 ?ahd ? 1ad =79mm 2ad = 20 節(jié)錐頂點止齒輪外緣距離 11201 s in2 ?? ahd ?? 2102 d?? 22sin?ah? 01? = 02? = 21 理論弧齒厚 21 sts ?? mSs k?2 1s = 2s = 22 齒側間隙 B=~ 23 螺旋角 ? ? =35176。 圖 彎曲計算用綜合系數 J 對于主動錐齒輪， T= mN? ；從動錐齒輪， T= mN? ； 將各參數代入式（ ），有： 主動錐齒輪， w? =； 從動錐齒輪， w? =； 主從動錐齒輪的 wσ ≤[wσ ]=700MPa，輪齒彎曲強度滿足要求。 圖 主動錐齒輪工作時受力情況 為計算作用在齒輪的圓周力，首先需要確定計算轉矩。主動齒輪的當量轉矩 dT1 ； md ——該齒輪齒面寬中點的分度圓直徑。 所以，軸承 A 的徑向力 AR = N 軸承 B 的徑向力 BR = N 懸臂式支撐的主動齒輪 a=30， b=60， c=150 式中： AR ， BR ——軸承 A、 B 的徑向載荷 P——齒面寬中點處的圓周力； A——主動齒輪的軸向力； R ——主動齒輪的徑向力； md1 ——主動齒輪齒 面寬中點的分度圓直徑。 本章小結 本章根據所給參數確定了主減速器的參數，對主減速器齒輪計算載荷的計算、齒輪參數的選擇，螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算與強度計算并對主減速器齒輪 的材料及熱處理，主減速器的潤滑等做了必要的交待。差速鎖在軍用汽車上應用較廣。 31 行星齒輪球面半徑 BR （ mm）的確定：錐行星齒輪差速器的尺寸通常決定于行星齒輪背面的球面半徑 BR ，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實際上代表了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐距，在一定程度上表征了差速器的強度。 再根據下式初步求出圓錐齒輪的大端模數： 220xx0 s i n2s i n2 ?? zAzAm ??= （ ） 取標準模數 5； 32 式中： 210 , zzA 在前面已初步確定。 表 為汽車差速器用錐齒輪的幾何尺寸計算步驟，表中計算用的弧齒厚系數 τ見圖 。11 ??? hmh mm 39。 汽車差速器齒輪的彎曲應力為 JmFzK KKTKv msw 22 03102 ??? （ ） 式中： T——差速器一個行星齒輪給予一個半軸齒輪的轉矩， mN? ； 35 nTT j ?? （ ） nTT jE ?? =4 ?= mN? ； nTT jmm ?? = 4 ? = mN? ； n——差速器行星齒輪數目 4； 2z ——半軸齒輪齒數 20； 0K ——超載系數 ； vK ——質量系數 ； sK ——尺寸系數 4 ? =； mK ——載荷分配系數 ； F——齒面寬 13mm； m——模數 5mm； J——計算汽車差速器齒輪彎曲應力的總和系數 ，見圖 。 3/4 浮式半軸的結構特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部 ，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部與輪轂相固定。具有全浮式半軸的驅動橋的外端結構較復雜，需采用形狀復雜且質量及尺寸都較大的輪轂，制造成本較高，故轎車及其它小型汽車不采用這種結構。 由于車輪所承受的垂向力、縱向力和側向力以及由它們引起的彎矩都經過輪轂、輪轂軸承傳給橋殼，故全浮式半軸在理論上只承受轉矩而不承受彎矩。由此可見，半浮式半軸承受的載荷復雜，但它具有結構簡單、質量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點。239。1 hhh g ????????????????????????? mzzh 21239。2d 是半軸齒輪齒面寬中點處的直 徑 239。 在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左、右兩半軸齒輪的齒數 RL zz 22 , 之和，必須能被行星齒輪的數目 n 所整除，否則將不能安裝，即應滿足： nzz RL 22? = =10 （ ） 差速器圓錐齒輪模數及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定 先初步求出行星齒輪和半軸齒輪的節(jié)錐角 21,?? ： ?? 63a r c t a n。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應用。 強制鎖止式差速器就是在對稱式錐齒輪差速器上設置差速鎖。 加油孔應設置在加油方便之處，油孔位置也決定了油面位置。當主減速器的齒輪尺寸，支 承形式和軸承位置已初步確定，計算出齒輪的軸向力、徑向力圓周力后，則可計算出軸承的徑向載荷。 經計算 dT = N 1 作用在主減速器主動齒輪上的力 如圖 所示錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。 ② 輪齒的彎曲強度計算。 18 根錐角 1f? = 11 ??? 2f? = 22 ?? ? 1f? =176。 8 軸交角 ? ? =90176。 式中： z1 ， z2 —主 、 從動齒輪齒數； E—雙曲面齒輪的偏移距， mm；對螺旋錐齒輪取 E=0。 jmT = )()( PHRLBLBrTa fffni rGG ???? ??? = )(111 8 8 0 0 ???? ? =1911 mN? 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算 （ 1）齒數的選擇 根據主減速比確定： 對于單級主減速器，當 0i 較大時，則應盡量使主動齒輪的齒數 z1 取小些， 以得到滿意的驅動橋離地間隙。對于滑動速度高的齒輪，可進行滲硫處理以提高耐磨性。 選擇合金材料，盡量少用含鎳、鉻的材料，而選用含錳、釩、硼、鈦、鉬、硅等元素的合金鋼。 本次設計驅動橋殼就選用鑄造式整體式橋殼。 本 次設計選用：圓錐行星齒輪差速器。 對于具有很大功率儲備的轎車、長途公共汽車尤其是競賽車來說，在給定發(fā)動機最大功率 amaxP 及其轉速 pn 的情況下，所選擇 的 0i 值應能保證這些汽車有盡可能高的最高車速 amaxv 。主減速器從動錐齒輪采用無輻式結構并用細牙螺釘以精度較高的緊配 固定在差速器殼的凸緣上。該驅動橋設計大大降低了制造成本，同時驅動橋使用維護成本也降低了。橋殼還應結構簡單、制造方便以利于降低成本。 全浮式半軸的外端與輪轂相聯(lián)，而輪轂又由一對 軸承支承于橋殼的半軸套管上。如圖 所示 （ a）半浮式 （ b） 3/4 浮式 （ c）全浮式 圖 半軸 半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以突緣直接與車輪輪盤及制動鼓相聯(lián)接 )。強制鎖止式差速器就是在對稱式錐齒輪差速器上設置差速鎖。這不僅會是輪胎過早磨、無益地消耗功率和燃料及使驅動車輪軸超載等，還會 因為不能按所要求的瞬時中心轉向而使操縱性變壞。 8 主動錐齒輪軸承預緊度的調整采用套筒與墊片，從動錐齒輪軸承預緊度的調整采用調整螺母。懸臂式支承結構簡單，支承剛度較差，多用于傳遞轉矩較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。 ③ 當傳動比一定，主、從動齒輪尺寸相同時，雙曲面從動齒輪的直徑較小，有較大的離地間隙。 e）結構簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調整方便。 本設計車型主減速比小于 ，采用單級減速 器，它具有結構簡單、體積及質量小且制造成本低等優(yōu)點。 為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅動汽車都是采用貫通式驅動橋的布置型式。兩側的驅動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應地就要求驅動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應擺動。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。因此，前者又稱為非獨立懸架驅動橋；后者稱為獨立懸架驅動橋。 b)外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。只要確定了單元的力學特性，就可以按照結構分析的方法求解，使分析過程大為簡化，配以計算機就可以解決許多解析 法無法解決的復雜工程問題。 國外驅動橋主要采用模塊化技術和模態(tài)分析進行驅動橋的設計分析，模塊化設計是在一定范圍內的不同功能或相同功能不同性能、不同規(guī)格的機械產品進行功能分析的基礎上 ,劃分并設計出 一系列功能模塊 ,然后通過模塊的選擇和組合構成不同產品的一種設計方法 . 以 DANA 為代表的意大利企業(yè)多已采用了該類設計方法 , 模態(tài)分析是對工程結構進行振動分析研究的最先進的現(xiàn)代方法與手段之一。主要存在技術含量低，開發(fā)模式落后，技術創(chuàng)新力不夠，計算機輔助設計應用少等問題。傳統(tǒng)設計是以生產經驗為基礎，以運用力 學、數學和回歸方法形成的公式、圖表、手冊等為依據進行的。 Axle。為滿足當前載貨汽車的快速、高效率、高效益的需要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅動橋 。 最后運用 AUTOCAD 完成裝配圖和主要零件圖的繪制。 汽車驅動橋由橋殼、主減速器、差速器、半軸和殼體等元件組成，轉向驅動橋還包括各種等速聯(lián)軸節(jié)，結構更復雜，它承載著汽車的滿載簧荷重及地面經車輪、車架及承載式車身經懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向 力及其力矩，以及沖擊載荷；驅動橋還傳遞著傳動系中的最大轉矩，橋殼還承受著反作用力矩。利用這種方法指導設計可以減小經驗設計的盲目性和隨意性，提高設計的主動性、科學性和準確性。這種開發(fā)模式是無法從根本上提高我國驅動橋產品開發(fā)水平的。 優(yōu)點是減少設計及工裝制造的投入 , 減少了零件種類 , 提高規(guī)模生產程度 , 降低制造費用 , 提 高市場響應速度等。目前它是 CAD 技術應用領域內的一個重要的、且待進一步研究的課題。 e)在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質量小，尤其是簧下質量應盡量小，以改善汽車平順性。他們的具體結構、特別是橋殼結構雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。 斷開式驅動橋區(qū)別于非斷開式驅動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅動車輪的剛性整體外殼或梁。但是，由于斷開式驅動橋及與其相配的獨立懸掛的結構復雜，故這種結構主要見于對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅動的重型越野汽車。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數量，而且提高了各驅動橋零件的相互通用性，并且簡化了結構、減小了體積和質量。由于汽車在各種道路上行使時，其驅動輪上要求必須具有一定的驅動力