【正文】 帕薩特前保險(xiǎn)杠右側(cè)離地高度 35cm 處有破損；右前霧燈損壞，損壞高度為 35cm；右前翼子板凹陷變形，損壞高度在 65cm 處；發(fā)動(dòng)機(jī)罩前部中間輕微變形高度為 72cm。結(jié)果顯示為： 帕薩特 車速為 5055km/h，二輪車為 1015 km/h。 圖 變形量設(shè)置圖 車前端變形量設(shè)定。但是每次想到畢業(yè)設(shè)計(jì)是對(duì)大學(xué)四年的總結(jié)，對(duì)所學(xué)知識(shí)的集中體現(xiàn)，心里就又會(huì)涌現(xiàn)出一份堅(jiān)持。在設(shè)計(jì)遇到問(wèn)題時(shí)，在自己的摸索下不能解決的，和同學(xué)一起討論，最后就向老師請(qǐng)教，在他不辭辛苦的講解和幫助下不斷發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和解決問(wèn)題，這樣反復(fù)讓我的設(shè)計(jì)得以進(jìn)行到最后的成功。盡管做的不是盡善盡美，但是過(guò)程才是最重要的，也是這段時(shí)間的價(jià)值，讓我終生受益。在實(shí)際應(yīng)用中肯定有所不一樣，但是萬(wàn)變不離其中，基本運(yùn)用，基本知識(shí)是一樣的。 44 由于使用多剛體電動(dòng)二輪車、駕駛員，無(wú)法直接得出 EES，所以利用能量法計(jì)算 EES。 事故再現(xiàn) 最終位置圖 ： 37 圖 事故車輛最終位置圖 事故過(guò)程 ★ 公式法車速分析 ： 由于與電動(dòng)二輪車發(fā)生碰撞過(guò)程中，能量損失較小，故不考慮碰撞過(guò)程中能量損失，利用功能原理，依據(jù)帕薩特的制動(dòng)痕跡計(jì)算其事故發(fā)生時(shí)（采取制動(dòng)措施時(shí)）的最低行駛速度，計(jì)算公式如下： ?gv ? 該車在事故發(fā)生時(shí)（采取制動(dòng)措施時(shí)）的行駛速度： V1=55km/h 由此可以得知采取制動(dòng)前帕薩特的行駛速度應(yīng)超過(guò) 55km/h。 帕薩特與電動(dòng)車的碰撞關(guān)系 帕薩特整體損壞情況 如下圖 . 圖 帕薩特?fù)p壞情況 帕薩特前部右側(cè)及前擋風(fēng)玻璃輕微受損，其他地方無(wú)損壞，主要情況如下： ★ 前擋風(fēng)玻璃右側(cè)下部損壞 ； ★ 右前翼子板輕微變形； ★ 發(fā)動(dòng)機(jī)罩前部局部變形； ★ 前保險(xiǎn)杠右側(cè)受損、右前側(cè)霧燈損壞。當(dāng)用戶填寫完相關(guān)參數(shù)后單擊下一步可進(jìn)入二維車輛碰撞計(jì)算界面（如圖 ），如果用戶需要返回上一界面可單擊上一步，進(jìn)行跳轉(zhuǎn) [13]。值得注意的是，在多個(gè)界面在需要選取附著系數(shù)的時(shí)候都有一個(gè)“查看”按鈕。典二維碰撞事故 汽車與二輪車碰撞 汽車與汽車碰撞 典典型交通事故計(jì)算 雙車事故 單車事故 汽車碰撞行人事故 汽車撞二輪車 輔助計(jì)算 車輛追尾事故 車輛側(cè)面直角相撞 汽車撞固定物 汽車側(cè)翻后在路面滑 行 路外墜車且汽車第一落點(diǎn)為坡底 汽車撞固定物后翻滾或跳躍 摩托車碰撞汽車側(cè)面且汽車碰撞后側(cè)向運(yùn)動(dòng)狀態(tài)改變 摩托車碰撞轎車側(cè)面且軸距減少 汽車與二輪摩托車或自行車質(zhì)心側(cè)面碰撞 汽車與二輪摩托車或自行車質(zhì)心的前側(cè)側(cè)面碰撞 汽車與自行車追尾碰撞 車輛轉(zhuǎn)彎側(cè)滑臨界車速計(jì)算 車輛轉(zhuǎn)彎側(cè)翻臨界車速計(jì)算 車輛正面碰撞 26 型交通事故計(jì)算的計(jì)算界面如圖 ： [11] 圖 一維雙車事故計(jì)算界面 在雙車事故計(jì)算界面，用戶由于在進(jìn)行了碰撞雙方車型選擇，在此只要讀取案例數(shù)據(jù)或者先輸入公用數(shù)據(jù)甲車和乙車碰撞后滑移距離，再根據(jù)事故類型填寫其特需數(shù)據(jù)，單擊事故類型分類下的計(jì)算按鈕即可獲得碰撞前兩車車速。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)見表 。 ■ 汽車的一部分輪子抱死發(fā)生的碰撞 圖 車輛制動(dòng)時(shí)部分車輪制動(dòng) 當(dāng)汽車只有前輪或后輪制動(dòng)時(shí)，拖印始點(diǎn)的車速用下式計(jì)算： 式中 V0 —— 拖印始點(diǎn)的車速 (km/h) ； S 0—— 拖印長(zhǎng)度 (m) ； φ —— 路面附著系數(shù)； K —— 路面附著系數(shù)修正值。 ■ 忽略汽車的制動(dòng)距離，比如說(shuō)空氣摩擦造成的制動(dòng)距離減低，輪胎新舊造成等原因。 第二階段： 制動(dòng)力增長(zhǎng)階段。 14 式中： 4 車輛制動(dòng)初速度分析研究 [9] 車輛制動(dòng)初速度理論研究 制動(dòng)初速度理論推導(dǎo) 汽車在上坡路制動(dòng)的受力分析圖 ，如圖 所示。 如 知道追尾碰撞中的前車后面的剛度設(shè)為 C2， 追尾前車的尾部變形量設(shè)為 X2， 這這次碰撞的能量損失就為 M2C2X2，即 二維碰撞 在 X、 Y空間發(fā)生碰撞，不在同一條直線，可能是后車撞到前車的側(cè)面而產(chǎn)生的碰撞叫 汽車二維碰撞， 不管是縱向還是橫向還是直接的碰撞都是二維碰撞。 汽車正面碰撞時(shí)， 用數(shù)學(xué)公式表達(dá)為： e=(). () 聯(lián)立 X= 和 ，可以得到 e=(),式中 X 為碰撞變形量，vc 為有效碰撞速度， ◆ 追尾碰撞 同在 X軸，朝向相同方向行駛，后車由于速度過(guò)快與前車發(fā)生碰撞 。=1/2M1V1178。 exP(一 168而這部分損壞的地方就是原本車輛能量的損失，不過(guò)，既然不是很嚴(yán)重的碰撞，能量肯定損失也較小，小的我們可以直接忽略這個(gè)能量，汽車這種有較小能量損失的碰撞過(guò)程就叫做剛體碰撞 。 4 圖 事故再現(xiàn)的理論與技術(shù) 事故再現(xiàn)的計(jì)算機(jī)軟件 [8] 專家在計(jì)算機(jī)軟件的輔助下 [6]，可以準(zhǔn)確的對(duì)事故收集、分析以及處理，并快速而節(jié)約成本的前提下，對(duì)事故進(jìn)行還原。 而車輛行駛過(guò)程中速度的變化，特別是發(fā)生碰撞后就特別依賴這門技術(shù)對(duì)其進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真，來(lái)有效地防治交通事故、提高人們自我保護(hù)有著前所未有的意義。 其中很多地方都是通過(guò) MATLAB 獨(dú)特的數(shù)字圖像處理技術(shù) [4]仿真 實(shí)現(xiàn)的，本次研究設(shè)計(jì)也為今后的發(fā)展鋪就一條道路，是這條道路上的危險(xiǎn)大大降低 。 而交通運(yùn)輸也是一個(gè)國(guó)家必不可少的 。 各種重大交通事故的出現(xiàn)， 使得汽車交通事故再現(xiàn)的研究 成為現(xiàn)今必須解決的首要問(wèn)題 。智能交通系統(tǒng) 正是在這種情況下產(chǎn)生 。 國(guó)內(nèi)外各種技術(shù)都有，但是最終目的是從人身安全出發(fā)，減少人們的糾紛事件，確認(rèn)當(dāng)事人為目的來(lái)開發(fā)各種軟件、各種技術(shù)。 進(jìn)入 八十年代， 歐美等國(guó)家首先 推出了 一種仿真軟件包，比較有影響的 LSO DYNA3D 、 SMAC、 PAMCRASH 和 MADYMO 等。 而這些分析軟件通常具有以下功能 : 事故收集 、 事故再現(xiàn) 、 事故過(guò)程分析。試驗(yàn)表明，當(dāng)汽車 的速度達(dá)到一定的高度時(shí)發(fā)生的碰撞就屬于 塑性碰撞。 因?yàn)槠嚨那安恳话愣加幸粋€(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，而發(fā)動(dòng)機(jī)的硬度較大，而后面就沒(méi)有那么硬了，所以碰撞過(guò)后，前車的能量損失是后車能量損失的 2倍。 塑性 碰撞 當(dāng) 汽車 發(fā)生一定碰撞以后，若兩車沒(méi)有發(fā)生 相對(duì) 的 運(yùn)動(dòng)， 這樣的 汽車碰撞 可以看作是塑性碰撞 。 當(dāng) 兩輛車發(fā)生 有效碰幢 時(shí)， 速度達(dá)到二十公里每小時(shí)以上 時(shí)， e近似為零，見圖 。PN 和 PR 分別為碰撞過(guò)程中法向、切向的沖量。 ) 。 第三階段： 制動(dòng)持續(xù)階段。 ■ 附著系數(shù) φ 與輪胎胎面、 輪胎內(nèi)壓力、 車輪上的荷載、 路面表面構(gòu)造、路面干濕及污染狀態(tài)和行車速度等因素關(guān)系密切，因此路面附著系數(shù) φ 值，最好能夠進(jìn)行實(shí)際測(cè)量。 設(shè)實(shí)驗(yàn)時(shí)車速為 v2 ，實(shí)驗(yàn)制動(dòng)拖印長(zhǎng)度為 S2 。 Windows 環(huán)境中 ， 目前比較流行的編程有 VF， G 語(yǔ)言， C 語(yǔ)言， C++語(yǔ)言， Visual Basic、 Delphi 等， 綜合各種語(yǔ)言22 的考慮，我們選擇 Visual Basic 作為軟件系統(tǒng)的開發(fā)平臺(tái)。 27 圖 車輛碰撞行人事故計(jì)算界面 此計(jì)算方法適用于行人在碰撞后被拋飛的情況，軟件中已有說(shuō)明。 用戶在進(jìn)行二維車碰車事故時(shí)，首先需要對(duì)事故車的結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行選取，以對(duì)事故車的質(zhì)心坐標(biāo)進(jìn)行內(nèi)部計(jì)算，如圖 ： 29 圖 事故車參數(shù)選取界面 在事故車參數(shù)進(jìn)行選取的時(shí)候，用戶只需點(diǎn)擊“讀取案例數(shù)據(jù)”按鈕或者根據(jù)窗口上提示選取相應(yīng)的車型代碼，并填入相關(guān)車型質(zhì)量，即可完成事故車結(jié)構(gòu)參數(shù)的選取。計(jì)算完畢后，用戶可選擇保存事故數(shù)據(jù)或者不保存。 電動(dòng)二輪車腳踏板左側(cè)變形，整體高度約為 35cm，與帕薩特最低損壞位置基本一致，可以判斷帕薩特前保險(xiǎn)杠右側(cè)及右側(cè)霧燈和電動(dòng)二輪車腳踏板左側(cè)了碰撞；與電動(dòng)二輪車頭罩左側(cè)上部破損，損壞高