【正文】 總經(jīng)理 BO GABOWSKI先生的觀點(diǎn)：“中國(guó)市場(chǎng)的地位愈發(fā)顯得重要，不僅是因?yàn)樗掷m(xù)不斷地滲透到世界經(jīng)濟(jì)。（圖 30） 圖 29 中國(guó) 3PL增長(zhǎng)率， 20xx20xx（略） 圖 30 中美名義 GDP 增長(zhǎng)比較（略） 2） 效率的提高導(dǎo)致物流成本的減少： 由于中國(guó)向全球開放其經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易，我們相信，跨國(guó)公司和外國(guó)物流服務(wù)提供商的影響，將推動(dòng)中國(guó)物流供應(yīng)鏈管理的改進(jìn)。 (Page 23) 圖 32 中國(guó)第三方物流市場(chǎng)潛力的評(píng)估， 20xx20xx 20xx 20xxE 20xxE 20xxE 20xxE 20xxE 20xxE 20xxE 20xxE 20xxE 20xxE 名義 GDP（ 10億美元） 美國(guó) GDP增長(zhǎng) 1077 1271 1500 1770 2088 2464 2908 3431 4048 4777 5637 美國(guó) GDP增長(zhǎng) 1077 1223 1388 1575 1787 2029 2303 2613 2966 3367 3821 美國(guó) GDP增長(zhǎng) 1077 1174 1280 1395 1520 1657 1806 1969 2146 2339 2550 名義 GDP（ 10億人民幣） 美國(guó) GDP增長(zhǎng) 8940 10549 12448 14689 17332 20452 24133 28476 33602 39649 46785 美國(guó) GDP增長(zhǎng) 8940 10147 11517 13072 14836 16839 19112 21692 24620 27943 31715 美國(guó) GDP增長(zhǎng) 8940 9745 10622 11578 12620 13755 14993 16342 17813 19416 21163 物流占 GDP的百分比 % % % % % % % % % % % 物流市場(chǎng)（ 10億人民幣） 美國(guó) GDP 1788 2057 2303 2571 2860 3272 3741 4343 5040 5848 6784 美國(guó) GDP增長(zhǎng) 1788 1979 2131 2288 2448 2694 2962 3308 3693 4122 4599 美國(guó) GDP增長(zhǎng) 1788 1900 1965 2026 2082 2201 2324 2492 2672 2864 3069 第三方物流滲透率 % % % % % % % % % % % 第三方物流市場(chǎng)（ 10億美元） 美國(guó) GDP增長(zhǎng) 。 我們對(duì)于第三方物流市場(chǎng)增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)是：中國(guó)的名義 GDP 增長(zhǎng)率將是美國(guó)的 倍，而且這一預(yù)測(cè)是基于以下三方面因素作出的： 1） 中國(guó)名義 GDP 的較高增長(zhǎng)： 1980— 20xx 年，中國(guó)名義 GDP 增長(zhǎng)大概是美國(guó)1950— 1970 年的 。我們認(rèn)為大部分的物流成本發(fā)生在庫(kù)存和運(yùn)輸上。 1970 年，美國(guó)物流成本占名義 GDP 的 %。 在第二個(gè) 20 年（ 198020xx）中，為了降低物流成本，物流提供商對(duì)運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了一些改革。 庫(kù)存成本：主要由利息、稅收、損耗、市值跌落、保險(xiǎn)和倉(cāng)儲(chǔ)構(gòu)成。在我們對(duì)亞洲 物流尤其是中國(guó)物流的研究中，我們發(fā)現(xiàn)關(guān)于物流方面的著述不多，而歐美物流市場(chǎng)的資料卻很詳實(shí)。 全國(guó)性品牌和大城市的出現(xiàn)： 我們相信，解決中國(guó)農(nóng)村收入差距的唯一辦法是加快低成本的城市化進(jìn)程。因此，我們認(rèn)為跨國(guó)公司對(duì)最具革新觀念的全球 3PL 服務(wù)商有著強(qiáng)烈的需求，這些 3PL 服務(wù)商能夠提供中國(guó)本土化的物流解決方案以提高物流功能。為了迎接挑戰(zhàn)，貨運(yùn)商必須提供增值服務(wù)，例如海關(guān)清關(guān)和專一服務(wù)能力。當(dāng)前我們遇到的大多數(shù)第三方物流，已成為從制造商到零售商的供應(yīng)鏈的一個(gè)組成部分。然而在中國(guó)要做到這些很難，因?yàn)椴煌Ｊ降男畔?系統(tǒng)設(shè)計(jì)落后、并且缺乏鏈節(jié)。斯坦利研究 圖 21 吞吐量位居前 10位的集裝箱港口 20xx年 （原文單位為標(biāo)準(zhǔn)箱，實(shí)際應(yīng)為千標(biāo)準(zhǔn)箱 譯者注） 上海 5600 標(biāo)準(zhǔn)箱 深圳 4000 標(biāo)準(zhǔn)箱 青島 20xx 標(biāo)準(zhǔn)箱 天津 1800 標(biāo)準(zhǔn)箱 廣州 1500 標(biāo)準(zhǔn)箱 廈門 1200 標(biāo)準(zhǔn)箱 大連 1000 標(biāo)準(zhǔn)箱 寧波 900 標(biāo)準(zhǔn)箱 中山 500 標(biāo)準(zhǔn)箱 福州 400 標(biāo)準(zhǔn)箱 源 : 中遠(yuǎn)太平洋 ,摩根 此外 ,它通過注資中華航空貨運(yùn)公司，與中華航空公司（臺(tái)灣一家全球航空運(yùn)輸公司）聯(lián)合 ,這將有助于發(fā)展中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)。在過去的 4年內(nèi) ,它的營(yíng)業(yè)額大約每年增長(zhǎng)了 20%，已經(jīng)建立了 30多家分公司和 40家左右的合作伙伴 ,能夠到達(dá)200多個(gè)中國(guó)城市。 目前，為了進(jìn)入市場(chǎng)，外國(guó)公司必須與中國(guó)合作伙伴簽訂合資協(xié)議，并且不允許經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航空快遞業(yè)務(wù)。 WTO也會(huì)給中國(guó)帶來進(jìn)入其他成員國(guó)的同等的市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)會(huì)，這將更有利于中國(guó)貨物經(jīng)銷商向海外市場(chǎng)擴(kuò)張。斯坦利研究 中國(guó)另一條繁忙的內(nèi)河運(yùn)輸河道是珠江，它的貨運(yùn)量?jī)H次于長(zhǎng)江。 水路 內(nèi)河運(yùn)輸 :與鐵路、公路運(yùn)輸相比，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展已經(jīng)幾乎被遺忘了。 APL物流公司更進(jìn)了一步，它是海王星遠(yuǎn)東公司的全資子公司，與華東鐵路快運(yùn)公司簽定了一份理解備忘錄，可以利用華東鐵路快運(yùn)，在國(guó)內(nèi)的 160條干線構(gòu)成綜合內(nèi)陸供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。許多在其他地方都有的服務(wù)要素 ,諸如火車站的到達(dá)提示 ,自動(dòng)化貨車跟蹤 ,還有集成信息技術(shù)等，在中國(guó)都沒有。 鐵路運(yùn)輸 :根據(jù) 20xx年 10月的數(shù)據(jù)，中國(guó)有 68,000 公里鐵路 ,其中只有 27%是雙軌。過路費(fèi)高達(dá)載貨價(jià)值的1520%,比歐洲高出 9倍。 在途運(yùn)營(yíng)和在倉(cāng)儲(chǔ)中的貨物與信息流 在途運(yùn)營(yíng)中的貨物 :陸地運(yùn)輸 ,水路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸 我們?cè)诒竟?jié)中將討論各種運(yùn)輸方式。 20xx年， 21%的制造企業(yè)和 13%的商業(yè)企業(yè)將物流業(yè)務(wù) 外包（圖 12），在過去的一年中總增長(zhǎng)為 5%。以下是今年我們根據(jù) 20xx年中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì) (CSA)針對(duì)制造商、商業(yè)公司和物流公司所做的調(diào)查作出的一些推斷： 87%的商業(yè)企業(yè)經(jīng)營(yíng) 1100000種商品，另有 7%的企業(yè)經(jīng)營(yíng)品種超過 100000種。 3PL要想贏利，經(jīng)濟(jì)規(guī)模是關(guān)鍵，因?yàn)樗麄冃枰С謴V泛的物流網(wǎng)絡(luò)。周轉(zhuǎn)越糟糕，需要優(yōu)化供應(yīng)鏈的公司就會(huì)越多。根據(jù)他們提供服務(wù)的復(fù)雜程度，這種企業(yè)可以是 2PL也可以是 3PL。這些特征也是由于傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)制度造成的，這項(xiàng)制度是從評(píng)估有形資產(chǎn)發(fā)展而來，沒有把評(píng)估知識(shí)產(chǎn)權(quán)的價(jià)值考慮在內(nèi)。 3PL傾向于低資產(chǎn)性和高回報(bào)率。 2PL在供應(yīng)鏈中提供的只是單一的（或少數(shù)）服務(wù)功能，他們面臨的情況是低回報(bào)，資產(chǎn)密集度高，但市場(chǎng)壁壘很低。從大的集裝箱班輪公司到單一的卡車運(yùn)輸公司，每個(gè)公司都稱自己為 3PL。波士頓東北大學(xué)的羅伯特我們估計(jì)，中國(guó) 20xx 年的物流成本大約占 GDP的 20%，約為 2150 億美元。因此，第三方物流在中國(guó)潛 在的增長(zhǎng)空間是顯而易見的。平均起來，制造商 90%的時(shí)間是花在物流上，只有 10%的時(shí)間花在生產(chǎn)上。 法規(guī)限制 在中國(guó)，人口超過 1000 萬以上的特大城市，如北京、上海和重慶，交通管制是必要的。在中國(guó)，比例正好相反，導(dǎo)致東部平坦地區(qū)人口密集度高。然而 ，地形圖卻顯示了巨大的差別。甚至一些銷售額達(dá)到 1000 萬元人民幣的企業(yè)，仍擁有自己的運(yùn)輸車隊(duì)和倉(cāng)儲(chǔ) 設(shè)施。 物流不是“風(fēng)行一時(shí)”產(chǎn)業(yè) 自去年以來，物流在中國(guó)受到前所未有的關(guān)注，政府已將其列為第十個(gè)五年計(jì)劃的發(fā)展重點(diǎn)。伍德）在 1905 年首次提出的，用于軍隊(duì)運(yùn)籌，包括部隊(duì)本身的調(diào)遣，還包括在規(guī)定時(shí)間內(nèi)高精確度地提供后勤保障，只有這樣才能贏得勝利，此話一點(diǎn)不假。 現(xiàn)有的中國(guó)上市公司不是一體化第三方物流服務(wù)的提供者 中國(guó)物流上市公司的大部分收入基本來源于能力提供（ capacity privision）（或是第二方物流服務(wù)），盡管他們中的大多數(shù)渴望成為第三方物流公司。典型的 3PL提供商傾向于低資產(chǎn)投入、快周轉(zhuǎn)、高回報(bào)。其中大多數(shù)企業(yè)都從各自原來的專業(yè)領(lǐng)域（諸如公路運(yùn)輸、船運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、港口與空中貨運(yùn)）發(fā)展而來。只要想想就知道，早晨從自家門口拿到的報(bào)紙，從原材料，如印刷油墨和新聞紙，到記者寫的文章和廣告，以及編輯和印刷過程，然后是傳遞到顧客，將報(bào)紙送到家門口，是一個(gè)復(fù)雜的協(xié)調(diào)的流程。先發(fā)優(yōu)勢(shì) 我們認(rèn)為，在市場(chǎng)上定位早的企業(yè)具有明顯的優(yōu)勢(shì)，可以確立自己的用戶和規(guī)模。外包物流是中國(guó)發(fā)展的趨勢(shì) 在中國(guó)，大多數(shù)的物流服務(wù)是企業(yè)自營(yíng)的。 它是所有商業(yè)活動(dòng)的一個(gè)重要部 分。 分散的但充滿機(jī)會(huì)的產(chǎn)業(yè) 這一產(chǎn)業(yè)有許多參與者。合同物流公司與第三方的物流 (3PL)能夠提供一站式全包服務(wù)，他們擁有先進(jìn)的管理技術(shù)，并且可以作為物流資源或能力的購(gòu)買者從供應(yīng)過剩中獲益。對(duì)于資產(chǎn)密集型的運(yùn)輸公司，我們認(rèn)為通過聯(lián)合來獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)是競(jìng)爭(zhēng)取勝的關(guān)鍵。 F本土物流企業(yè)在過去的幾年中才剛剛開始進(jìn)入第三方物流領(lǐng)域，目前規(guī)模都很小，而外國(guó)物流企業(yè)還未成為實(shí)質(zhì)性的 參與者。根據(jù)《國(guó)際集裝箱》（ 20xx 年 9月）提供的資料，在中國(guó)，工業(yè)企業(yè)的原材料物流配送只有 18%是通過第三方來進(jìn)行的，而制成品的物流配送由第三方來進(jìn)行的就更少，只有 16%。本文所附的地圖顯示了兩個(gè)國(guó)家一些有趣的共同點(diǎn)：北京和紐約，上海和新奧爾良，差不多在同一緯度。另外，美國(guó)大約有 1/3 的陸地面積是山地和沙漠，其余都很平坦?？蛻舻睦щy變成了物流企業(yè)的機(jī)會(huì)，這就是運(yùn)營(yíng)規(guī)模的優(yōu)勢(shì)?！秶?guó)際集裝箱》（ 20xx 年 9 月）估計(jì)，物流成本約占 GDP 的 %。 圖 5 尋求高效率的巨大市場(chǎng) 中國(guó) 若減少 可節(jié)約資金 其他國(guó)家 物流成本占 GDP(20xx) 20% 10% 1080 億美元 美國(guó) 10% 物流成本占工業(yè)總產(chǎn)值 40% 20% 953 億美元 世界： 1520% 跨國(guó)公司 :58% 積壓庫(kù)存占 GDP(20xx) 50% 4% 4950 億美元 美國(guó)： % 來源：中國(guó)物流的潛力與發(fā)展 陳文玲 2）級(jí)數(shù)型增長(zhǎng)的第三方物流： 第三方物流的比例在中國(guó)大概為 2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)的 8%和歐洲的 10%。我們期望在未來的 5 年中，能看到中國(guó)物流行業(yè)通過兼并和收購(gòu)，進(jìn)行大規(guī)模的聯(lián)合，組建“物流航母”這樣就能引來一些大的參與者進(jìn)行有利的投資。一體化物流服務(wù)其實(shí)就意味著服務(wù)的供應(yīng)商變成了客戶的后方辦公室。 物流參與者 — 從 1PL到 5PL 什么是供應(yīng)鏈管理？ 自去年以來，在中國(guó)，物流已是一個(gè)熱門話題， 3PL成了最濫用的一個(gè)詞。2PL是一家營(yíng)銷能力（ modity capacity）提供商，例如一家卡車運(yùn)輸公司或一家倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)營(yíng)公司。他完成所有或者大部分客戶供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)，并且他的附加值是建立在信息和 知識(shí)之上的，這不同于無差異性的低成本運(yùn)作的運(yùn)輸服務(wù)。因此較高層次的公司擁有較快的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)、較高的資產(chǎn)回報(bào)和更高的成長(zhǎng)性。這種服務(wù)是最好的門到門服務(wù)，但是也存在局限性，即無法處理大宗貨物。供應(yīng)鏈管理技術(shù)使得第三方物流公司逐漸與周轉(zhuǎn)狀況形成反相聯(lián)系（ countercyclical）。它比傳統(tǒng)運(yùn)輸方式獲得的回報(bào)更高，是因?yàn)槭袌?chǎng)需求的高增長(zhǎng)。甚至國(guó)家統(tǒng)計(jì)局也沒有一個(gè)物流的分類，更別提其它指標(biāo)。 結(jié)論 ：服務(wù)質(zhì)量是外包業(yè)務(wù)中客戶主要關(guān)心的方面，并且可能是一個(gè)重要的區(qū)分因素。隨著政府重視物流服務(wù)的發(fā)展 ,特別是將 3PL服務(wù)的發(fā)展列入第十個(gè) 5年計(jì)劃 ,上述問題將會(huì)得到解決。例如 ,非上海貨車未經(jīng)允許不能在早 7時(shí)到晚 21時(shí)的交通管制時(shí)間內(nèi)進(jìn)入上海 ,而有上海牌照的車輛則不受限制。隨著政府決定消除地方保護(hù)主義 ,哪個(gè)企業(yè)最能迅速滿足客戶對(duì)于集裝箱、過境運(yùn)輸、可靠的有保證的服務(wù)和增值服務(wù)等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業(yè)的領(lǐng)先者。轉(zhuǎn)車時(shí)間長(zhǎng)，服務(wù)可靠性差。凈成本大約是卡車運(yùn)輸成本的三分之一。鐵路運(yùn)營(yíng)商希望通過競(jìng)爭(zhēng)來取得他們的市場(chǎng)份額，也希望提高效益并使運(yùn)貨者收益。 圖 17 鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕唐罚?1999） 農(nóng)產(chǎn)品 9230千噸 煤 8350千噸 石油產(chǎn)品 8300千噸 化肥 5090千噸 金礦 3740千噸 鋼鐵 3650千噸 來源：中國(guó)運(yùn)輸與交通年鑒， 摩根 中國(guó)一旦入世， 100多個(gè)國(guó)家將給予中國(guó)最惠國(guó)待遇，美國(guó)也將賦予中國(guó)永久最惠國(guó)待遇。據(jù)中國(guó)媒體預(yù)測(cè)，歸功于對(duì)外貿(mào)易的增加和雙邊空運(yùn)協(xié)議的簽署，在未來 57年間，航空快遞量將翻一番。 1996年 2月 ,由航空公司與機(jī)場(chǎng)聯(lián)合成立中國(guó)航空快運(yùn)公司 (CAE)。預(yù)計(jì) 中國(guó)東方航空公司將從中國(guó)入世中受益更多 ,因?yàn)榕c中國(guó)南方航空公司相比，它的國(guó)際航線更多。斯坦利研究 圖 20 吞吐量位居前 10位的海港 1999年 (原文單位為噸，實(shí)際