【正文】 送到左后輪制動分泵進行制動。特別是在坡道上停車，駐車裝置更是必不可少的。制動操縱拉索6的一端固定在手柄的杠桿板上（起杠桿作用），另一端固定在拉索叉12上，該拉索叉上裝有叉銷11，該叉銷可在拉索叉上轉動。汽車駕駛員需要駐車制動時，可按箭頭所示方向扳動手制動手柄2，此時制動操縱拉索6被拉緊，同時牽動了拉索叉12，索叉12通過叉銷11牽動制動拉索10，因制動拉索右軟管13頂著叉銷11，使右側制動拉索總成13的軟管出現(xiàn)彎曲變形，右軟管上的叉銷11便沿圖53箭頭方向移動。輪缸直徑應在標準規(guī)定的尺寸系列中選取，詳見GB7524—87目錄B表B2,本車。制動踏板力用下式計算 ()式中，為踏板機構傳動比；為踏板機構及液壓主缸的機械效率，可?。褐苿犹ぐ辶獫M足以下要求：最大踏板力一般為500N（轎車）。結合此次設計的要求，采用鼓式制動器，制動系統(tǒng)沒有輔助裝置，這樣設定制動參數(shù)：電動汽車以20km/h的初速度制動時，制動距離為3m，駐車坡度為20%。外界環(huán)境傳感器有CCD攝像機，可獲得外界環(huán)境的圖像；三維激光雷達，可獲得前方障礙物的距離圖像；單點激光測距儀，可獲得車輛后方障礙物的信息，以及短距離紅外識障儀、避障傳感器等。制動伺服系統(tǒng)是由控制器、步進電機、減速器、拉力傳感器、行程開關及原來的制動執(zhí)行機構組成?？刂葡到y(tǒng)發(fā)出一定周期的脈沖信號，使步進電機旋轉一定的角度，步進電機和控制器是一個有機整體，步進電機的運行性能是步進電機與機器控制器二者配合的綜合表現(xiàn)。7404為TTL非門電路，用于提高8031I/O口的驅(qū)動能力。步進電機區(qū)別于其他用途控制電機的最大特點是步進電機接收信號(電脈沖號)，并將這些信號轉換成與之相對應的角位或直線位移。并將其放在控制箱內(nèi)部，以便接線和調(diào)試。6腳的47?電阻和1μF電容串聯(lián)可產(chǎn)生滯后效應，以獲得良好的線性度。這樣，就可以控制步進電機的正反轉和轉速，對應著步進電機的轉速，因此根據(jù)實際情況確定輸入電壓和步進電機的轉速關系。當然，由于所學知識有限，加之經(jīng)驗不足，本次設計的智能化車輛制動系統(tǒng)存在很多缺陷，如制動器的設計參數(shù)不完整，沒有對制動系效能校核計算，對電控裝置缺乏詳細論證等，這些都需要進一步改進和提高。，為做好以下的設計打下了基礎。脈沖分配電路和方向控制電路將相應的驅(qū)動步進電機轉動。CIN為濾波電容，－，在濾波效果較好的情況下，可使用1μF的電容。控制器每得到一個脈沖，步進電機就旋轉一個步距角。隨著運動控制系統(tǒng)中數(shù)字化技術的發(fā)展與成熟，步進電機在工業(yè)自動化控制中得到廣泛的應用。利用8031的P1口的低三位控制步進電機的三相繞組。步進電機是一種作為控制用的特種電機，它的旋轉是以固定的角度（步距角）一步一步運行的，其特點是沒有累積誤差，精度達100%，所以廣泛應用于各種開環(huán)控制，控制步進電機脈沖信號的頻率就可以對電機精確的調(diào)速，控制步進電機的個數(shù)，可以對步進電機精確定位。車輛的制動系統(tǒng)由控制電機、減速器、鋼絲繩以及原車的制動系統(tǒng)組成。主要有傳感器系統(tǒng)，計算機控制系統(tǒng)，執(zhí)行控制系統(tǒng)及輔助電器。踏板行程（計襯片的允許磨損量）對轎車最大應不大于100－150mm，此外，作用在制動手柄上的力對轎車最大不大于400N；制動手柄行程對轎車最大不大于160mm。由前缸直徑，后缸直徑,取。壓力越高。右側軟管的另一端是頂在叉銷11上，因拉索10是裝在制動拉索總成13和15的軟管內(nèi)，貫穿于叉銷的小孔中。本車駐車制動裝置是機械式后軸制動，由手制動手柄總成、制動操縱拉索總成（包括軟管和拉索）制動拉索總成（主要包括軟管及拉索）13和15以及拉索叉12等組成。這樣，當任一制動管路出現(xiàn)漏油時，制動儲油箱中的制動液不至漏完，而能保證另一獨立管路中有充足的制動液供制動用。從串列雙腔制動總泵后工作腔壓出的油，具有一定的壓力。由以上所述可以看出，整個制動系統(tǒng)包括作用不同的兩大部分：用來產(chǎn)生迫使汽車車輪轉速降底的制動力矩（即摩擦力矩）的那一部分稱為制動器，它的主要部分是由旋轉元件（如制動鼓8）和固定元件（如制動蹄10）組成的摩擦副，汽車所有的四個車輪上都裝有制動器。當行駛中的汽車減速時，駕駛員踩下制動踏板16，通過制動總泵的推桿推動制動總泵活塞，使制動總泵內(nèi)的油液在一定的壓力下流入各液壓制動分泵7。前制動管路是在三通孔接頭15處分路，并聯(lián)前輪左右制動分泵。由上述可見，雙回路液壓制動系統(tǒng)中任何一回路失效時，主缸仍能工作，只是所需踏板行程加大，將導致汽車的制動距離增長，制動效能降低。與此同時，儲液室中的油液經(jīng)補償孔11流入各自的進油腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的液壓，分別經(jīng)各自的出油閥3和各自的管路傳到前、后輪制動器的輪缸。液壓制動的主要缺點是：操縱比較費力；高溫時，過度受熱后，部分制動液汽化，在管路中形成氣泡，嚴重影響液壓傳輸，使制動系效能降低，甚至完全失效；液壓制動曾廣泛應用在轎車、輕型貨車及一部分中型貨車上。圖24 單活塞式制動輪缸1放氣閥 2護罩 3進油管接頭 4皮圈 5缸體 6頂塊 7防護套 8活塞第4章 制動系統(tǒng)設計制動驅(qū)動機構將來自駕駛員或其它力源的力傳給制動器，使之產(chǎn)生制動力矩。制動時，制動液自油管接頭和進油孔10進入內(nèi)腔，活塞在液壓作用下外移，通過頂塊5和支撐蓋7推動制動蹄，使車輪制動。本車后輪，而前輪。襯片的寬度較大可以減小磨損，但過大將不易保證與制動鼓全面接觸。根據(jù)國外統(tǒng)計分析，單個車輪鼓式制動器的襯片面積隨汽車總質(zhì)量增大而增大。制動鼓與輪輞之間應該保持足夠的間隙，通常要求該間隙不小于20mm,否則不僅制動鼓散熱條件太差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴。因此，要求任何形式的制動器在結構上必須保證有檢查調(diào)整其間隙的可能。除此之外，這種制動器還有調(diào)整蹄片與制動鼓之間的間隙工作容易進行和兩蹄片上的單位壓力相等，使之磨損均勻，壽命相同等優(yōu)點。放在使用中同樣的行駛里程，兩者的磨損不—樣。制動時，兩蹄在輪缸中液壓的作用下，各自繞其支承銷偏心軸頸的軸線向外旋轉，緊壓到制動鼓上。兩個制動蹄總成7是浮動的。每個活塞外端各裝有一個帶槽的活塞頂桿，在制動壓縮時，可把活塞的運動直接傳到兩個制動蹄總成7上。張開裝置用兩個活塞直徑相等的輪缸（液壓驅(qū)動），可保證作用在兩蹄上的張開力相等。鼓式制動器有內(nèi)張型和外束型兩種。除了競賽汽車上才裝設的、通過張開活動冀板以增加空氣阻力的空氣動力緩速裝置以外，一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉元件施加制動力矩，使后者的旋轉角速度降低，同時依靠車輪與路面的附著作用，產(chǎn)生路面對車輪的制動力以使汽車減速。防止制動時車輪被抱死，有利于提高汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉向操縱能力，縮短制動距離，所以近來制動防抱死系統(tǒng)（ABS）在汽車上得到很快的發(fā)展和應用。作用滯后性是指制動反應時間，以制動踏板開始動作至達到給定的制動效能所需的時間來評價。行車制動至少有兩套獨立的驅(qū)動制動器管路。因此最大制動力和最短的制動距離，是在車輪將要抱死而未完全抱死時出現(xiàn)的。同時蹄鼓間隙得到恢復，因而制動作用被解除。制動鼓將該力矩傳到車輪后，由于車輪與路面間的附著作用，車輪即對路面作用一個向前的周緣力。制動底板用螺釘緊固在轉向節(jié)凸緣（前輪）或橋殼凸緣（后輪）上。這個力的方向與汽車行駛的方向相反。其中又分為液壓式和機械式兩種，機械式僅用于駐車制動。應急制動裝置利用機械力源進行制動。本車還加裝了控制箱，主要作用是控制執(zhí)行機構，通過接線板卡實現(xiàn)計算機與整車各個系統(tǒng)之間的線路連接，放置零散電器元件等。轉向執(zhí)行機構與原車的轉向機構以并聯(lián)方式組合。車輛的安全車速轉彎、安全車距保持等的自動操作時速不小于30Km/h。在行駛過程中能夠自動識別數(shù)字編碼的多?？抗参缓头种窂剑軌蜃詣幼R別加速、減速、直角轉彎、停車等車輛運動狀態(tài)標識符，能夠智能識別障礙物。吉林大學智能車輛課題組從1992年開始先后研制開發(fā)出JLUIVⅠ，JLUIVⅡ，JLUIVⅢ和JLUIVⅣ四代視覺導航智能車。智能車輛是內(nèi)涵豐富的廣義概念，按照應用條件的不同，可將起分為兩類：即室內(nèi)輪式移動機器人和室外輪式機器人。本文首先簡要對智能車的總體結構進行了分析，然后主要設計了智能車的后輪制動器和制動部分的電控系統(tǒng)。因此，近年來世界各國都開始向電動汽車和智能車輛等領域發(fā)展。隨著人類社會智能化、信息化程度的不斷增加，智能車輛的研究將不斷深入，實用化水平不斷提高，其應用領域也將不斷擴大 電動車的概述20世紀50年代后期，內(nèi)燃機汽車排放污染已成為發(fā)達國家的公害之一，人們的環(huán)保意識不斷的增強，對汽車的排放控制越來越嚴格，同時，隨著石油資源的枯竭，人們開始意識到開發(fā)電動汽車的重要性。該車車體由課題組自己制作完成，傳感器系統(tǒng)由CCD攝像機、三維激光測距儀、GPS定位系統(tǒng)，遠/近距離避障傳感器、制動拉力傳感器、光電編碼器等。這種視覺導航AGV可用于實際的柔性化生產(chǎn)組織和戶內(nèi)外物流自動化運輸。第2章 智能車制動系統(tǒng)綜述吉大智能車輛研究組所研制的區(qū)域智能車是根據(jù)蘇州易高公司生產(chǎn)的電動車改裝而成的，如圖2－1。鋼絲繩的一端與原車的制動踏板相連，另一端與減速器的輸出軸端相連，通過電機控制連接在制動踏板上的鋼絲繩實現(xiàn)整車的制動。 汽車制動系一般至少有兩套獨立的制動裝置，即：行車制動裝置（腳制動裝置），在行駛中使用。輔助制動裝置可實現(xiàn)汽車下長坡時持續(xù)地減速或保持穩(wěn)定的車速，并減輕或者解除行車制動裝置的負荷。(1)單回路制動系，傳動裝置采用單一的氣壓或液壓回路．當制動系中有一處漏氣（油）時，整個制動系統(tǒng)失效。它由車輪制動器和液壓傳動機構兩部分組成。制動傳動機構由制動踏板推桿制動主缸4和油管5組成。車輪上制動力的和就是汽車受到的總制動力。制動力最大只能等于附著力。保證汽車在任何情況下，都能保持最佳的制動狀態(tài)。而驅(qū)動機構各自獨立。施于手制動桿上的力不大于250～350N。，應有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機構，且調(diào)整間隙工作容易，最好設置自動調(diào)整間隙機構。為此，越來越多的各類汽車采用了不同形式的制動力調(diào)整裝置，以使實際制動力分配特性曲線盡可能地接近理想特性。液力式制動器只用作緩速器。位于制動鼓內(nèi)部的制動蹄在一端承受促動力時，可繞其另一端的支點向外旋轉，壓靠到制動鼓內(nèi)圓面上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動力矩）。后制動器主要由下列主要零部件構成：制動支撐板1（2）是和防塵罩3用螺栓4一塊固定在后橋半軸殼法蘭盤上。該間隙調(diào)整裝置總成28的兩端安裝有調(diào)整制動間隙的螺栓螺母230。進行駐車制動時，須將駕駛室中的手動駐車制動操縱桿拉到制動位置，經(jīng)一系列杠桿和拉繩傳動，將駐車制動搖臂15的下端向前拉，使之繞上端支點（固定銷17）轉動。因此，制動時兩個活塞對兩個制動蹄所施加的促動力永遠是相等的。領從蹄式制動器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動器中居中游；前進、倒退行駛的制動效能不變；結構簡單，成本低；便于附裝駐車制動驅(qū)動機構；調(diào)整蹄片與制動鼓之間的間隙工作容易。與領從蹄式制動器比較，由于多了一個輪缸，使結構略顯復雜。本車前、后輪的調(diào)整裝置基本相同，制動器輪缸兩端的端蓋制成調(diào)整螺母，如圖3－5所示。制動鼓直徑與輪輞直徑之比D/Dr的范圍如下：轎車：D/Dr =～制動鼓內(nèi)徑尺寸應參照專業(yè)標準ZB T24 005—89《制動鼓工作直徑及制動蹄片寬度尺寸系列》選取?！?00176。算得＝ cm2，附合規(guī)定要求。本車后輪，而前輪。進油間隙靠活塞端面的凸臺保持。其中，又分為機械式和液壓式兩種。正常情況下其輸出工作壓力主要由動力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，在伺服系統(tǒng)失效時，還可以全靠人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)以產(chǎn)生一定程度的制動力。在后腔液壓和后缸彈簧力的作用下，推動前缸活塞7向前移動，前腔壓力也隨之提高。若與前腔連接的制動管路損壞漏泄油時，則在踩下制動踏板時，只有后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。圖4－2行車制動裝置布置圖1前制動管路 2前右制動管路 3前左制動管路 4前右制動管進油管 5前左制動管進油管 6后制動管路 7制動總泵 8后制動軟管 9后制動油管 10后制動油管 11油管定位塊 12前左右制動軟管 13后制動軟管 14接管螺母15三通管接頭16彈簧墊圈 17螺母M6 18卡子 19螺釘 20墊圈 箭頭FWD表示