【正文】 通量，當(dāng)車道寬度小于該數(shù)值時(shí)，則交通量小于理論的最大交通量。（4）行車視距的修正系數(shù)（r4）根據(jù)美國(guó)的調(diào)查研究，當(dāng)超車視距小于457米的路段在道路全長(zhǎng)中所占的比例越大時(shí)，則對(duì)通行能力的影響就越大。令人注目的建筑物、路肩上的物體、路旁上的叢生植物、周圍的景觀部分以及吸引力較強(qiáng)的事物。10．規(guī)定的道路交通標(biāo)線分為哪三大類？12．交通管理主要內(nèi)容可分哪五個(gè)方面？13．常用的平面交叉口的交通管制有哪幾種方式？答：（1）交通信號(hào)控制按控制的范圍可分為三種基本類型，即①點(diǎn)控制。（3）讓路法在次要路口或車輛較少的引道入口處沒(méi)讓路標(biāo)志，使司機(jī)放慢車速，看清相交道路有無(wú)來(lái)車，估計(jì)有適當(dāng)間隙可以通過(guò)再加速駛?cè)ァＪ侵笇?duì)城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號(hào)，用計(jì)算機(jī)實(shí)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的自動(dòng)控制。　然而，這種程序內(nèi)部還包含了一些眾所周知的不一致性。然而，當(dāng)前的實(shí)踐還需要有其他的替代模型?！　”娝苤?，沒(méi)有哪一種單一的模型能夠適合所有的研究對(duì)象。所要著手解決的問(wèn)題主要是考慮在哪里修建新的快速道路，以及需要建多少車道。是指對(duì)一條主干道相鄰交叉口的信號(hào)實(shí)行協(xié)調(diào)自動(dòng)控制，亦稱綠波通行帶或綠波控制。（2）停車控制車流進(jìn)入或通過(guò)交叉路口時(shí)，必須先停車，觀察到達(dá)路口的車流情況而后進(jìn)人或通過(guò)，一般又分為：①多路停車法是在交叉口所有引導(dǎo)入口的右方設(shè)立停車標(biāo)志，讓所有到達(dá)交叉口的車輛必須先停車而后等待出現(xiàn)空檔再通過(guò)，此法又稱為全向停車或四路停車，多為臨時(shí)措施。（6）道路施工安全標(biāo)志：通告道路施工區(qū)通行的標(biāo)志。（2）與其地汽車、摩托車、自行車以及行人等交通實(shí)體有關(guān)的因素。隨著坡度、坡長(zhǎng)的增加，行車速度隨著降低。當(dāng)路口某一方向的延誤明顯大于另一方向時(shí)，則應(yīng)調(diào)整綠信比，使兩方向延誤大致相等。因此，交通延誤資料客觀地反映道路的阻塞程度，也體現(xiàn)了道路服務(wù)質(zhì)量的高低。5．交通量調(diào)查資料的用途有哪些？答：交通量的調(diào)查資料是交通工程最基本的資料，其用途有如下方面：（1）交道規(guī)劃一個(gè)國(guó)家或一個(gè)省、市及自治區(qū)，小至一個(gè)縣或鄉(xiāng)鎮(zhèn)，甚至一條道路，在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)，必須對(duì)交通量進(jìn)行充分的調(diào)查和分析，以獲得交通量的現(xiàn)狀，并推求其發(fā)展趨勢(shì)，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景交通量，使交通規(guī)劃建立在客觀可靠的基礎(chǔ)上。如吸引區(qū)范圍這些資料收集有困難，則可收集包括吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域資料（擴(kuò)大到能收集的程度），但要估算吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的百分比。（2）、車流密度是劃分服務(wù)水平的依據(jù)，是反映道路上車輛擁擠程度的最直觀的指標(biāo)，直接反映了道路上車輛的密集程度。解：設(shè)任意500米路段內(nèi)平均車輛數(shù)為λ，則根據(jù)題意知：5000:60＝500:λ 得λ＝６（輛）根據(jù)泊松分布得：3．某城鎮(zhèn)附近有路段為平原三級(jí)公路，縱坡為2％，超車視距不足路段占全路段長(zhǎng)的20％，根據(jù)調(diào)查得出路段上每小時(shí)的交通量為：載重汽車857輛，吉普車8輛，自行車115輛，其他小型汽車13輛，馬車5輛，求此時(shí)交通量是否超過(guò)該路的可能通行能力。22．按事故主要責(zé)任者的交通方式如何分類？答：按照事故主要責(zé)任者的交通方式不同，道路交通事故分為機(jī)動(dòng)車事故、非機(jī)動(dòng)車事故、行人事故、乘車人事故。機(jī)動(dòng)車駕駛員的緊急避險(xiǎn)行為不屬于違章行為。根據(jù)車輛要素可知與車輛無(wú)關(guān)的事故不屬于道路交通事故。如路網(wǎng)密度、道路面積率、人均道路面積等等，（2）等級(jí)結(jié)構(gòu)指標(biāo)這類是指交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中不同等級(jí)(標(biāo)準(zhǔn))的交通設(shè)施的相對(duì)比重，如公路網(wǎng)中高速公路、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路所占的相對(duì)比重，城市道路網(wǎng)中，快速路，主干道、次干道、支路所占的相對(duì)比重，公交系統(tǒng)中，軌道交通、公共汽車、小公共汽車、出租車線路、車數(shù)相對(duì)比重等。衡量的根本標(biāo)準(zhǔn)是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等。是指?jìng)€(gè)別獨(dú)立交叉口的信號(hào)燈控制，此法又可分為單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)控制和感應(yīng)式控制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。③面控制。（2）行政管理①規(guī)劃組織單向交通與建立合理的管理體制；②禁止某種車輛、某種運(yùn)行方式；③實(shí)行錯(cuò)時(shí)上下班或組織可逆性行車；④對(duì)于某些交通參與者（老人、小孩、殘疾人員）予以特殊照顧；⑤決定交叉口的管理或控制方式。（7）輔助標(biāo)志：附設(shè)于主標(biāo)志下起輔助說(shuō)明使用的標(biāo)志。（3）與交通沒(méi)有直接關(guān)系的因素。國(guó)外均以小客車為計(jì)算車輛類型，由于小客車有較大的后備功率，當(dāng)坡度小于7％時(shí)，車速降低很小， 因而不予考慮修正，但我國(guó)道路行駛的大部分車輛為載重汽車，在坡道上行駛的速度降低很大，因此必須進(jìn)行修正，但其修正值目前尚未能確定。（7）交通延誤資料可以作為交通運(yùn)政部門進(jìn)行定線管理、合理調(diào)控線路運(yùn)力的重要依據(jù)。（2）道路改建的依據(jù)在擬定道路或路口改建計(jì)劃時(shí)，是否應(yīng)拓寬道路或?qū)嵭锌炻嚫綦x，是否應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)專用道等，都應(yīng)以延誤分析為依據(jù)。（2）交通設(shè)施設(shè)計(jì)有了準(zhǔn)確的交通量（目前或遠(yuǎn)景）數(shù)據(jù)，就能正確地確定道路等級(jí)；交叉口類型、道路的斷面布置和停車場(chǎng)等交通設(shè)施設(shè)計(jì)。（4）選擇適當(dāng)路線進(jìn)行車輛起訖點(diǎn)調(diào)查（簡(jiǎn)稱OD調(diào)查），對(duì)于老路改建選擇在擬建路線上。（5）用于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析。所謂動(dòng)態(tài)是指系統(tǒng)中的各要素隨空間、時(shí)間的推移而發(fā)生變化。（20分）高速公路基本路段服務(wù)水平分級(jí)表服務(wù)水平等級(jí)密度(pcu/km/ln)設(shè)計(jì)速度（km/h）12010080車速（km/h）v/C最大服務(wù)交通量(pcu/h/ln)車速（km/h）v/C最大服務(wù)交通量(pcu/h/ln)車速（km/h）v/C最大服務(wù)交通量(pcu/h/ln)一≤12≥941100≤811000－－－二≤19≥861600≤751400≤691300三≤26≥731900≤681700≤621600四≤42＞42≥48＜48d)2000d)≤48＞48d)2000d)≤45＞45d)1900d)車道寬度及凈向側(cè)寬的修正系數(shù)側(cè)向凈寬（m）行車道一邊有障礙物行車道兩邊有障礙物車道寬度（m）有中央分隔帶的4車道公路≥0高速公路、一級(jí)公路路段的大型車換算系數(shù)車型平原微丘重丘山嶺大型車小客車1．01．01．03. 解：為求服務(wù)水平要計(jì)算v／C：（l）查表得修正系數(shù)車道寬度及凈向側(cè)寬的修正系數(shù) 大型車換算系數(shù)大型車交通量占總交通量的百分比駕駛員條件修正系數(shù)由設(shè)計(jì)速度為100km/h可知， 大型車的修正系數(shù) （2）計(jì)算v／C （3）該公路服務(wù)水平屬三級(jí)（4）計(jì)算達(dá)到可能通行能力前可增加的交通量此時(shí)， 行車道的可能通行能力= 達(dá)到可能通行能力前可增加的交通量V 開始時(shí)間在下列時(shí)間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù)引道交通量＋0s＋15s＋30s＋45s停駛車數(shù)不停駛車數(shù)8：000241016208：01408819188：026612023248：032801018158：040100210208：0518241228218：066014018128：072412416148：08101410028228：09260814308：106012101618小計(jì)56527664206214合計(jì)248420四． 下表是在連續(xù)的時(shí)間間隔內(nèi)觀測(cè)到的交叉口入口引道上停車的車輛數(shù)。（1）應(yīng)布設(shè)在次干道上。/18．醉酒對(duì)行車安全的影響有哪些？ (1) 醉酒使人的色彩感覺(jué)功能降低，視覺(jué)受到影響。9人行橫道盡量與車道成直角設(shè)置。因此，要從各個(gè)角度探討研究在現(xiàn)有條件下增大交通容量的方法：1交叉口的面積在保證需求的條件下盡量小。（5）、前后對(duì)比研究，對(duì)交通設(shè)施改善前后的延誤時(shí)間進(jìn)行調(diào)查，可以對(duì)改善的效果作出評(píng)價(jià)，交通管制根據(jù)延誤資料，可以確定是否應(yīng)限制停車，是否應(yīng)采取單行或禁行等等交通管制措施（6）、延誤資料還是確定路口信號(hào)燈配時(shí)的重要依據(jù)。簡(jiǎn)答影響通行能力的主要因素（1）、道路條件（2）、交通條件（3） 、管制條件（4）、壞境與氣候（5）、運(yùn)行規(guī)定5交通量分布特性：交通量是一個(gè)隨機(jī)量，大小與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民生活水平、地理位置和氣候條件等復(fù)雜因素有關(guān)，隨空間和時(shí)間的不同而差異變化6車流密度資料運(yùn)用在這幾個(gè)方面：（1）、車流密度是研究交通流理論和制定交通控制措施的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。交通量是指選定的時(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)或某一斷面的實(shí)際交通參與者（含車輛、行人、自行車等）的數(shù)量，又稱交通流量或稱流量。3． 一個(gè)新規(guī)劃的城市中，假定兩個(gè)交通區(qū)之間的OD量和起點(diǎn)交通區(qū)的發(fā)生量及終點(diǎn)交通區(qū)的吸引量成正比，并且和交通區(qū)間的行程時(shí)間的平方成反比。解：由題意可知： 當(dāng)K=0時(shí)，V=Vf=88km/h當(dāng)V=0時(shí)，K=Kj=55輛/km則：Vm=44Km/h, Km=, Qm=VmKm=1210輛/h。二、 名詞解釋（共15分，每題3分）1． 停車周轉(zhuǎn)率在某一段時(shí)間內(nèi)停放車輛次數(shù)，是實(shí)際停車?yán)塾?jì)次數(shù)與停車場(chǎng)容量之比2． 基本通行能力在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道的斷面上，不論服務(wù)水平如何，1小時(shí)能通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大車輛數(shù)3． 空間占有率與時(shí)間占有率在某一個(gè)路段上，所有車輛的長(zhǎng)度和與路段長(zhǎng)度之比每一個(gè)車輛通過(guò)觀測(cè)點(diǎn)的時(shí)間和與觀測(cè)時(shí)間長(zhǎng)度之比4． 交通區(qū)的形心交通區(qū)的發(fā)聲源或吸引源密度分布中心，是交通小區(qū)出行的代表端點(diǎn)，不是該小區(qū)的幾何面積重心5． Wardrop均衡原理所有使用路徑的旅行時(shí)間最短，并且相等，所有沒(méi)有使用路徑的旅行時(shí)間高于最短路徑旅行時(shí)間?！?. 空間平均速度不高于時(shí)間平均速度。為什么要進(jìn)行OD調(diào)查？OD調(diào)查內(nèi)容包括那些？答案：進(jìn)行OD調(diào)查，目的是掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的現(xiàn)狀；人、車和貨物的起、終點(diǎn)和路徑；出行目的、運(yùn)輸內(nèi)容等情況。高峰小時(shí)系數(shù)； 答案：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。四、計(jì)算題某高速公路入口處設(shè)有一收費(fèi)站，單向車流量為300（veh/h），車輛到達(dá)是隨機(jī)的?！?. 定時(shí)控制的信號(hào)周期是根據(jù)交叉口的進(jìn)口交通