【正文】 要的人與貨物位移。 ⒉貨物位移是具體的，每一個(gè)貨物位移都有確定的貨物和起運(yùn)終到地點(diǎn)。即便是同一種運(yùn)輸工具，也會(huì)因?yàn)檫x擇的經(jīng)路不同而出現(xiàn)噸公里數(shù)的差異。另外，現(xiàn)代物流理論也正在把內(nèi)外部運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)以及訂貨、銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)加以綜合性的考慮和管理，運(yùn)輸被視為應(yīng)服從于整個(gè)物流目標(biāo)的一個(gè)組成部分。 旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸 空間范圍進(jìn)行這種區(qū)分的原因之一，是汽車運(yùn)輸公司、輪船公司、航空公司等運(yùn)輸企業(yè)普遍只負(fù)責(zé)移動(dòng)運(yùn)輸工具的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，而公路、港口、航道和機(jī)場(chǎng)等運(yùn)輸設(shè)施大多是由國(guó)家投資興建及維護(hù)，且屬于公共設(shè)施。 ⒋ 運(yùn)輸活動(dòng)主要有哪些類別，分類標(biāo)準(zhǔn)是什么？ 第一節(jié) 首先，空間位移量的增加與人類自身完善和成熟，與經(jīng)濟(jì)水平及生活質(zhì)量的提高過(guò)程是一致的。 人類始終在不遺余力地?cái)U(kuò)大、提高和完善在空間位移方面的本領(lǐng)，實(shí)現(xiàn)人與貨物空間位移的水平一向反映著人類克服自然阻力的能力。 ⒈ 運(yùn)輸促進(jìn)分工、大工業(yè)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)　　亞當(dāng)赫伊說(shuō)，任何地方都無(wú)法避開(kāi)運(yùn)輸，就算是最遙遠(yuǎn)、最落后和人煙稀少的地區(qū)，某種形式的運(yùn)輸也仍舊是那里日常生活節(jié)奏的基本組成部分。他寫(xiě)道，“我們發(fā)現(xiàn)那些工業(yè)化和技術(shù)發(fā)達(dá)的國(guó)家似乎永遠(yuǎn)有充足的運(yùn)輸體系，用以幫助、提高和刺激它們迅速增長(zhǎng)的工業(yè)和科技。他認(rèn)為世界上運(yùn)輸資源的配置嚴(yán)重不平衡，這導(dǎo)致目前極富國(guó)家和極貧窮國(guó)家之間出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面的懸殊差距，而運(yùn)輸缺乏則是阻擋所有其他加速發(fā)展努力的障礙。另外，面對(duì)國(guó)際交通運(yùn)輸體系的形成，一個(gè)國(guó)家運(yùn)輸發(fā)展水平與國(guó)際運(yùn)輸環(huán)境的匹配程度，也決定了這個(gè)國(guó)家在國(guó)際經(jīng)濟(jì)中生存和競(jìng)爭(zhēng)的能力。他認(rèn)為，“運(yùn)輸是社會(huì)生產(chǎn)力的組成部分，同時(shí)也是物質(zhì)資料生產(chǎn)的一般必要條件，它對(duì)生產(chǎn)配置和社會(huì)勞動(dòng)生產(chǎn)率的水平有著巨大的影響。 ⒌ 交通運(yùn)輸構(gòu)成國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要比例關(guān)系　　社會(huì)在多大規(guī)模上、用多少資源去實(shí)現(xiàn)人與物的空間位移，是無(wú)法回避的社會(huì)經(jīng)濟(jì)最基本的比例關(guān)系之一。4％，原東德約15％，原蘇聯(lián)10％?！苯煌ㄟ\(yùn)輸就是這樣以自己在各方面幾乎是無(wú)限的需求，強(qiáng)有力地推動(dòng)了資本主義大工業(yè)的前進(jìn)。值得注意的是，新興工業(yè)國(guó)家在機(jī)械和運(yùn)輸設(shè)備的生產(chǎn)和出口方面增加是很快的，如進(jìn)入70～80年代以來(lái)，巴西、南朝鮮等國(guó)在汽車、造船等方面又迅速崛起，而以美國(guó)、日本為代表的主要工業(yè)國(guó)家則進(jìn)一步實(shí)行產(chǎn)業(yè)更新，轉(zhuǎn)向技術(shù)更密集、加工程度和附加價(jià)值更高的航空工業(yè)。優(yōu)良的運(yùn)輸可以使土地獲得多種用途，而土地產(chǎn)出品的價(jià)值又決定于它在給定市場(chǎng)上的價(jià)格，這很大程度也建立在運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上。由于地區(qū)專門化的作用，市場(chǎng)價(jià)格可能實(shí)際上是由遠(yuǎn)方的低成本供應(yīng)者決定的，更多競(jìng)爭(zhēng)者的參與也避免了價(jià)格的不適當(dāng)提高?！拔镔|(zhì)生產(chǎn)”強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸在物質(zhì)產(chǎn)品的價(jià)值創(chuàng)造和使用價(jià)值實(shí)現(xiàn)方面的作用。 交通運(yùn)輸具有的以上所有這些影響都說(shuō)明，它在人類的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用是重要的和多方面的。首先，它還是主要把注意力集中在運(yùn)輸業(yè)本身的發(fā)展上，沒(méi)有對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和工業(yè)化進(jìn)程的不同階段進(jìn)行充分分析并與運(yùn)輸發(fā)展的階段性建立起必要聯(lián)系，因此這種劃分還不能滿足交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的深入研究。 最先提出運(yùn)輸化概念的是《交通通訊與國(guó)民經(jīng)濟(jì)》（1988年出版）一書(shū)的作者劉統(tǒng)畏，他把“運(yùn)輸化”作為現(xiàn)代大經(jīng)濟(jì)的一個(gè)特征?！　【唧w來(lái)說(shuō)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸化表現(xiàn)在這樣幾個(gè)方面： ⑵貨運(yùn)對(duì)象從過(guò)去以農(nóng)產(chǎn)品和手工業(yè)產(chǎn)品為主，轉(zhuǎn)向以大工業(yè)所需要的礦物能源、原材料以及半成品和產(chǎn)成品為主。工業(yè)化還造成大批農(nóng)民離開(kāi)世代耕作的土地，進(jìn)入城市集中生產(chǎn)。在這個(gè)階段，運(yùn)輸工具落后，動(dòng)力方面主要是依靠人、畜、風(fēng)力等，技術(shù)進(jìn)步周期長(zhǎng)，人與貨物位移受自然條件的限制很大；運(yùn)輸速度慢，運(yùn)輸成本高；絕大多數(shù)居民的交通需求很少，貨運(yùn)運(yùn)量主要是農(nóng)產(chǎn)品和手工業(yè)品；社會(huì)的運(yùn)輸設(shè)施和運(yùn)輸總量增加緩慢；不少商人和手工業(yè)者自己承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)，國(guó)家運(yùn)輸依靠徭役方式完成，很少形成專門的公共運(yùn)輸業(yè)，因此運(yùn)輸頻率低，可靠性差；雖然交通條件也在很大程度上決定了一個(gè)區(qū)域的發(fā)展水平，但經(jīng)濟(jì)從總體上看對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊蕾嚤容^小。從初步運(yùn)輸化進(jìn)入完善運(yùn)輸化階段的標(biāo)志，是遍布全國(guó)的鐵路網(wǎng)基本形成，內(nèi)河及沿海水運(yùn)得到比較好的開(kāi)發(fā)利用，大宗能源、原材料和主要商品的長(zhǎng)距離調(diào)運(yùn)能力已經(jīng)充分具備，同時(shí)以汽車為代表的新一代運(yùn)輸工具開(kāi)始得到普及使用。單位產(chǎn)值引起的運(yùn)輸量的變化，與單位產(chǎn)值引起的鋼鐵、能源產(chǎn)量或消耗量的變化密切相關(guān)。發(fā)展運(yùn)輸就是發(fā)展工業(yè)，這本身也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸化的一個(gè)重要方面。而在運(yùn)輸業(yè)成長(zhǎng)的劇變期，由重大技術(shù)進(jìn)步所支持的新型運(yùn)輸方式得到飛速發(fā)展，社會(huì)運(yùn)輸需求主要依靠新型運(yùn)輸方式的超常規(guī)發(fā)展而滿足，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也發(fā)生了劇烈的變動(dòng)。經(jīng)濟(jì)對(duì)運(yùn)輸業(yè)的要求， 是在運(yùn)輸質(zhì)量方面提出更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，必須滿足小批量和靈活多變的生產(chǎn)方式，滿足“零庫(kù)存”和全球生產(chǎn)體系的需要，運(yùn)輸速度和頻率加快，小批量和特種運(yùn)輸?shù)臄?shù)量增加，運(yùn)輸服務(wù)更加方便可靠。世界經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸化與當(dāng)前世界工業(yè)分工的進(jìn)程顯然是一致的。 運(yùn)輸化的計(jì)量分析既可以在不同國(guó)家或不同地區(qū)之間進(jìn)行橫向比較，也可以是同一主體在不同時(shí)期之間的縱向比較。 表2－1是我國(guó)與其他主要國(guó)家人均旅行公里、人均貨運(yùn)噸數(shù)及噸公里數(shù)的對(duì)比。此外，世界經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸化也在進(jìn)一步深化。運(yùn)輸業(yè)在信息社會(huì)中的相對(duì)重要性有所下降，作為工業(yè)化主要特征之一的運(yùn)輸化，也出現(xiàn)了后運(yùn)輸化的趨勢(shì)。各種高技術(shù)和信息革命的沖擊，必然使發(fā)展中國(guó)家的工業(yè)化過(guò)程出現(xiàn)新特點(diǎn)，對(duì)現(xiàn)代通訊設(shè)施的需要也會(huì)提前。北方交通大學(xué)韓彪博士最近關(guān)于近現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)成長(zhǎng)過(guò)程可分為漸變期和劇變期兩種形態(tài)，而且交替占據(jù)主導(dǎo)地位的研究成果，也為運(yùn)輸化階段內(nèi)部各種運(yùn)輸方式演進(jìn)和運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系提供了進(jìn)一步的解釋和說(shuō)明。隨著人均收入水平的提高，個(gè)人的活動(dòng)范圍也在擴(kuò)大，移動(dòng)量不斷增加，交通方面的開(kāi)支構(gòu)成了人們消費(fèi)結(jié)構(gòu)的重要部分，從較低收入向中高等收入水平過(guò)渡階段，旅行量和交通費(fèi)用增加得最快。　　在發(fā)達(dá)國(guó)家的工業(yè)化從紡織工業(yè)到冶金原材料工業(yè)、到機(jī)電化學(xué)工業(yè)、到高度加工工業(yè)的進(jìn)程中，運(yùn)輸化也經(jīng)歷了一個(gè)從發(fā)生到發(fā)展、到完善的演變。運(yùn)輸化是伴隨工業(yè)化開(kāi)始的，工業(yè)化的能源基礎(chǔ)是從柴薪轉(zhuǎn)向煤炭，近代運(yùn)河高潮正對(duì)應(yīng)著解決煤炭運(yùn)輸?shù)囊?。在貨物運(yùn)輸方面，游牧業(yè)和傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)的商品率很低，小手工業(yè)原料多數(shù)可以在當(dāng)?shù)亟鉀Q，所以構(gòu)成水陸運(yùn)輸量的，除去官僚機(jī)構(gòu)、軍隊(duì)和城市人口所需糧食以及修建工程和其他方面耗用的物資外，很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)主要是商業(yè)販運(yùn)的鹽、布匹、茶葉、皮毛、磁器、鐵器或其他金屬制品以及香料之類的貨物，其中糧食等重要運(yùn)輸往往是統(tǒng)治者依靠非經(jīng)濟(jì)的力量強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)的，如中國(guó)古代的漕運(yùn)。 ⒈ 前運(yùn)輸化階段簡(jiǎn)單地說(shuō)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展可以分為前運(yùn)輸化、運(yùn)輸化、后運(yùn)輸化三個(gè)階段，其中運(yùn)輸化階段又可以分為初步運(yùn)輸化和完善運(yùn)輸化兩個(gè)分階段。由于各種特殊運(yùn)載工具的使用，以前很難運(yùn)送的物品，如液體、氣體、一些危險(xiǎn)物品和特大型貨物，也逐漸進(jìn)入了位移的行列。關(guān)于工業(yè)化的特征，人們一向更多強(qiáng)調(diào)的是專業(yè)化、規(guī)模化、機(jī)械化、電氣化、城市化和科學(xué)化等，實(shí)際上運(yùn)輸化對(duì)于工業(yè)化來(lái)說(shuō)，至少與另外幾個(gè)特征同樣重要。但人們一般是把歷史上不同運(yùn)輸工具出現(xiàn)和發(fā)展的時(shí)期作為劃分運(yùn)輸業(yè)發(fā)展階段的主要標(biāo)志，如以水運(yùn)為主的時(shí)期，鐵路壟斷陸上運(yùn)輸?shù)臅r(shí)期，汽車、航空和管道運(yùn)輸相繼崛起的時(shí)期，以及各種運(yùn)輸方式綜合發(fā)展的時(shí)期等。交通運(yùn)輸必須遵從商品經(jīng)濟(jì)的原則。 ⒒ 交通運(yùn)輸有自己的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)律 運(yùn)輸業(yè)是物質(zhì)生產(chǎn)部門，它又是公共服務(wù)業(yè)，屬于第三產(chǎn)業(yè)，同時(shí)，它也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一。在當(dāng)?shù)毓┻^(guò)于求的情況下，產(chǎn)品可以運(yùn)出，而在供給不足時(shí)，外地貨源又可以運(yùn)來(lái)滿足需要，這樣該產(chǎn)品的價(jià)格就有可能保持穩(wěn)定?！　∵\(yùn)輸改善有利于價(jià)格的降低，因?yàn)樗试S更多的生產(chǎn)者進(jìn)入市場(chǎng)參加價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。原因是某地理位置的經(jīng)濟(jì)可通達(dá)性一旦提高，就可以促使其資源和空間得到充分利用，對(duì)社會(huì)來(lái)說(shuō)，則可以將各地的資源和空間更大程度地吸引到全社會(huì)的經(jīng)濟(jì)循環(huán)中來(lái)。以后強(qiáng)大的造船、汽車、航空工業(yè)又相繼發(fā)展起來(lái)，在各工業(yè)國(guó)中占舉足輕重的地位。結(jié)果隨著運(yùn)輸業(yè)翻天覆地的進(jìn)步，工業(yè)也以前所未有的速度發(fā)展起來(lái)。必須通過(guò)運(yùn)輸去克服一定的距離障礙，這要付出高低不等的消耗，因此會(huì)在很大程度上影響到中心地市場(chǎng)到達(dá)的范圍，進(jìn)而影響到中心地的規(guī)模、居民點(diǎn)之間的距離空間分布等。運(yùn)輸業(yè)同時(shí)又是能源和物資的消耗大戶。在我們的世界上，沒(méi)有一個(gè)經(jīng)濟(jì)大國(guó)不同時(shí)也是一個(gè)運(yùn)輸大國(guó)；也沒(méi)有一個(gè)新興工業(yè)國(guó)在進(jìn)入先進(jìn)國(guó)家行列的時(shí)候，不是同時(shí)更新了自己的交通運(yùn)輸體系。阿 印度經(jīng)濟(jì)學(xué)家 D認(rèn)為交通運(yùn)輸在多方面起著重要作用，他寫(xiě)道：“如果經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素只有一個(gè)，那么它不是文化，也不是制度和心理特征，而是交通運(yùn)輸和通訊系統(tǒng)。 第二節(jié)在今天的國(guó)際條件下，這種能力更是與各國(guó)的工業(yè)、經(jīng)濟(jì)和國(guó)防力量結(jié)合在一起，在國(guó)際對(duì)抗中起著越來(lái)越重要的作用。 結(jié) 最后，也有些學(xué)者認(rèn)為交通運(yùn)輸設(shè)施與交通運(yùn)輸業(yè)的概念也不完全一致。 公營(yíng)運(yùn)輸、私營(yíng)運(yùn)輸 │ ━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━運(yùn)輸?shù)姆诸悘S內(nèi)運(yùn)輸和一般運(yùn)輸有時(shí)不容易分得很清楚，例如有些企業(yè)自備車輛既負(fù)責(zé)內(nèi)部運(yùn)輸，又負(fù)責(zé)外部運(yùn)輸；隨著企業(yè)的擴(kuò)大、聯(lián)合或兼并，一些過(guò)去屬于內(nèi)部的運(yùn)輸可能變成外部運(yùn)輸，而另一些外部運(yùn)輸則又可能轉(zhuǎn)化成內(nèi)部運(yùn)輸。 此外這里要說(shuō)明一下，運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是人與貨物的空間位移，而不是用“人公里”、“噸公里”所表示的客貨周轉(zhuǎn)量等統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，有些人沒(méi)有注意到它們之間的區(qū)別，常?；鞛橐徽?。目前各國(guó)的交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)一般都只統(tǒng)計(jì)幾種現(xiàn)代運(yùn)輸方式完成的客貨運(yùn)輸量，有的西方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)文獻(xiàn)甚至要把所有“非摩托化”工具所實(shí)現(xiàn)的人與物的位移，包括步行、自行車交通、人畜力完成的貨物位移，都排除在現(xiàn)代西方國(guó)家的“運(yùn)輸”概念之外。為了明確討論范圍，這里應(yīng)該先大致弄清楚運(yùn)輸?shù)暮??！瘪R克思還提到國(guó)家在發(fā)展運(yùn)輸業(yè)方面所給予的支持。馬克思認(rèn)為“工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式的革命，尤其使社會(huì)生產(chǎn)過(guò)程的一般條件即交通運(yùn)輸工具的革命成為必要”，交通運(yùn)輸業(yè)因而在資本主義時(shí)期得到了前所未有的大發(fā)展，并成為工業(yè)化的最直接結(jié)果，它“逐漸地靠?jī)?nèi)河輪船、鐵路、遠(yuǎn)洋輪船和電報(bào)的體系而適應(yīng)了大工業(yè)的生產(chǎn)方式”。　　同一般的物質(zhì)生產(chǎn)部門相比，運(yùn)輸業(yè)在產(chǎn)品和生產(chǎn)過(guò)程方面有一些自己的特性。在運(yùn)輸化初步階段，運(yùn)輸業(yè)是支持和推動(dòng)西方國(guó)家經(jīng)濟(jì)進(jìn)入現(xiàn)代增長(zhǎng)的最重要部門，運(yùn)輸問(wèn)題特別是運(yùn)輸供給問(wèn)題非常突出，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)很自然地在這方面取得了較大進(jìn)展。Hoover）提出將自然資源優(yōu)勢(shì)、集中經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸費(fèi)用作為構(gòu)成經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)位結(jié)構(gòu)和了解區(qū)域經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的三個(gè)基礎(chǔ)因素，運(yùn)輸仍占有重要地位。新的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)微觀部分注重分析各種運(yùn)輸需求產(chǎn)生的原因和影響因素、旅客或貨主在運(yùn)輸活動(dòng)中的作用和他們對(duì)各種運(yùn)輸工具的選擇標(biāo)準(zhǔn)、客貨運(yùn)量以及客貨流的預(yù)測(cè)等。該書(shū)對(duì)各種運(yùn)輸方式的成本結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸市場(chǎng)和運(yùn)輸需求特性的開(kāi)創(chuàng)性分析，也促使運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)發(fā)生了深刻變化。　　在政策論方面，交通運(yùn)輸?shù)囊饬x、它與經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的關(guān)系，過(guò)去一直是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)心的重要內(nèi)容，后來(lái)，各國(guó)政府在不同時(shí)期采取的運(yùn)輸政策，對(duì)運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行管制或鼓勵(lì)發(fā)展，也逐漸成為西方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的重點(diǎn)?！　?0年代以來(lái)，各國(guó)加強(qiáng)了各種運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究機(jī)構(gòu)，一些世界著名學(xué)府如牛津大學(xué)、哈佛大學(xué)、麻省理工學(xué)院和伯克利加州大學(xué)，都有自己的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問(wèn)題研究所或研究中心，甚至出現(xiàn)了多國(guó)性的研究組織，如歐洲經(jīng)濟(jì)共同體的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究中心等?！　《?、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)發(fā)展中的主要變化解放以后，新中國(guó)的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論主要是向前蘇聯(lián)學(xué)習(xí)的，結(jié)合中國(guó)實(shí)際也編著了一系列運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)教材和專著。Stubbs）的《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》以外，還有一些比較專門性的論著，如航空經(jīng)濟(jì)、海運(yùn)經(jīng)濟(jì)、客運(yùn)、城市交通、運(yùn)輸與能源、運(yùn)輸與土地利用、運(yùn)輸需求分析、各國(guó)運(yùn)輸政策分析等，其中城市交通的規(guī)劃研究發(fā)展很快，著作數(shù)量較多。這些著作綜合地討論了各種運(yùn)輸方式的發(fā)展、競(jìng)爭(zhēng)、定價(jià)原理、經(jīng)營(yíng)、國(guó)家對(duì)運(yùn)輸業(yè)的管理和運(yùn)輸政策等，是這一時(shí)期運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的代表性著作。1940年，美國(guó)的約翰遜（E這幾本著作是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)初創(chuàng)時(shí)期的主要著作，為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)科學(xué)奠定了基礎(chǔ)?？四崴梗?K 這篇論文也被后人認(rèn)為是第一篇運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)專論，因此在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)說(shuō)史中占有重要地位。特別是馬克思在他的經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中提出了大量非常寶貴的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)思想，他在《資本論》中用大量篇幅論述了鐵路和航運(yùn)對(duì)資本主義大工業(yè)的作用。運(yùn)輸規(guī)劃學(xué)主要研究運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)的布局、規(guī)劃原則、規(guī)劃方法以及如何確定具體的運(yùn)輸項(xiàng)目。也可以說(shuō)，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究特定范圍內(nèi)，即與交通運(yùn)輸有關(guān)的經(jīng)濟(jì)關(guān)系。第一章運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是要用經(jīng)濟(jì)理論與方法，去研究如何有效地在交通運(yùn)輸和其他經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之間分配資源，以及如何有效地利用已經(jīng)分配用于運(yùn)輸部門的資源。而對(duì)于地理學(xué)家來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸?shù)闹匾栽谟谒怯绊懡?jīng)濟(jì)與社會(huì)活動(dòng)分布的主要因素之一，所以他們關(guān)心運(yùn)輸網(wǎng)空間結(jié)構(gòu)的變化及其與其他地理要素的相互作用關(guān)系，地理學(xué)把交通運(yùn)輸作為一個(gè)空間網(wǎng)絡(luò)來(lái)研究，探求客貨流分布及變化的規(guī)律和影響因素。如德國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家李斯特在19世紀(jì)20～30年代也把交通作為國(guó)民生產(chǎn)力的一個(gè)因素進(jìn)行研究。這是第一篇提出邊際概念的經(jīng)濟(jì)學(xué)論文，在經(jīng)濟(jì)學(xué)的邊際主義研究中具有重要地位。1853年， 德國(guó)的卡爾薩克斯對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系的建立做出了杰出貢獻(xiàn)。 二次大戰(zhàn)前，汽車運(yùn)輸在歐美國(guó)家向鐵路提出挑戰(zhàn)，其他運(yùn)輸方式也得到迅速發(fā)展，這種變化當(dāng)然要反映到運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中。Locklin ）的《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》。Button）的《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》和斯特伯斯（P　　在我國(guó)，老一輩運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)者從20年代后期和30年代開(kāi)始引進(jìn)西方的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)，先后出版了《交通經(jīng)濟(jì)學(xué)》、《鐵路管理學(xué)》等著作，介紹運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸成本、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)和運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)等方面的原理。這是因?yàn)?，它的發(fā)展一方面要等待與運(yùn)輸有關(guān)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)踐積累得比較充分，另一方面，要等待基本經(jīng)濟(jì)理論、數(shù)學(xué)方法等基礎(chǔ)和工具也變得足夠完善起來(lái)。研究領(lǐng)域的擴(kuò)大反映出交通運(yùn)輸與現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系越來(lái)越緊密，也反映出運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)開(kāi)始走向成熟。因此，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為多學(xué)科涉足的領(lǐng)域。 ⒉ 過(guò)去一向以政策論和經(jīng)營(yíng)