【正文】 在實驗室中，當電弧穩(wěn)定燃燒時，弧區(qū)介質狀態(tài)、電弧電位梯度、電流大小都在瞬息變化著，完全處在一個動態(tài)的過度過程之中。 鑒于目前的技術現(xiàn)狀，很難對運行中的電力設備的全部接地故障（金屬或非金屬）給予定量分析，但通過上述定性分析和假定計算，大秦線接觸線斷線故障的直接誘因是弓網間的非金屬性弧光短路。（3） 機務部門應在改善受電弓特性強化檢修，提高車頂絕緣水平及減少誤操作加大投入力度，車況不良禁止上線。2 線岔的通車條件與技術標準 線岔始觸區(qū)域內不得有任何線夾 所謂始觸點是指受電弓在進入線岔時剛好同時接觸兩接觸線時的點。100mm，(圖1)。后來，某些分局自行規(guī)定：要求兩接觸線交叉后相距800mm以內不得有任何線夾，初看起來似乎覆蓋了整個始觸區(qū)域?？梢娋轻槍山佑|線相距500mm處而規(guī)定的。 881部令規(guī)定兩接觸線交叉為500mm處，非工作支應抬高50mm。 任何處所的拉出值及偏移值不得超過規(guī)定 對于這一要求而言，除線岔定位點處以外，最主要的就是要考慮岔心的位置。所以在事故搶修時不要一味地強調標準，而更應該多考慮通車條件。第一節(jié) 牽引變電所改造方案湖東東井集東城鄉(xiāng)涿鹿沙城東75MVA63MVA75MVA63MVA50MVA韓家?guī)X大同南大同縣分區(qū)亭養(yǎng)老洼AT所陽原AT所井兒溝分區(qū)亭化稍營AT所下沙溝AT所王家灣分區(qū)亭1517站莊AT所18溫泉屯分區(qū)亭北辛堡分區(qū)亭延慶下莊木林翠屏山夏莊子75MVA63MVA75MVA75MVA63MVA北辛堡分區(qū)亭鐵爐分區(qū)亭茶塢分區(qū)亭AT所大石莊分區(qū)亭溫泉屯分區(qū)亭粳子峪遷西遷安北撫寧北秦皇島63MVA50MVA63MVA40MVA粳子峪分區(qū)亭羅家屯分區(qū)亭盧龍分區(qū)亭AT所西張莊分區(qū)亭秦港分區(qū)亭新增變電所1 牽引網供電方式仍然采用AT供電方式。第三條 主接線方式及主變容量主接線（1）新建牽引變電所主接線牽引變電所主變壓器采用固定備用方式，主變壓器采用斯柯特接線。(4)為在AT所實現(xiàn)上下行并聯(lián)供電，在兩回進線間設斷路器和電流互感器。（3）電容補償裝置采用密集式電容器組空芯式電抗器。（8）電流互感器采用油浸式電流互感器。第五條 為了提高接觸線彈性和導電性能，建議全部采用整體吊弦，為了防止松脫，建議所有零部件全部采用扣件和自緊式固定。解決跳線脫落引起設備故障的問題.第十三條 正饋線與保護線分肩架在支柱兩測架設,增加安全距離. 第十四條 采用消弧性能好的分相絕緣器.第十五條 接觸網懸掛類型及接觸線、供電線等各種導線選擇大秦線開行2萬噸單元列車后，單元列車最大電流達到1500A，帶電時間平均電流1000A，下行空車方向帶電時間平均電流600A。11對載流量不足區(qū)段增設的加強線，可利用既有的載流承力索（TJ120）。 在上下行鋼軌間設置連接線（CB線）。站線懸掛類型仍為全補償簡單鏈形懸掛（直鏈形）但采用銅合金整體吊弦。第三條 跨距長度曲線半徑（m）拉出值（m）選用跨距（m）3004003540040040500400506004005080040055100040060120025060150025060180015060200015060300015065400015065直線+20065說明：非絕緣錨段關節(jié)的轉換跨距應較選用值縮小5m.絕緣錨段關節(jié)的轉換跨距應較選用值縮小10m.大橋、特大橋及高路堤等風口地帶跨距適當縮小。對橋上60m以上的大跨距，按增加支柱減小跨距處理，以增強接觸網穩(wěn)定性。對于較大車場進行分場供電，并結合本次車站規(guī)模改造情況對部分車站接觸網分段進行調整。上下行接觸網間按能實現(xiàn)電氣分開進行設計。對軟橫跨容量不夠的支柱進行更換，更換或新增的鋼柱采用熱浸鍍鋅進行防腐。第六節(jié) 相關技術數(shù)據第一條 導線高度，允許車輛裝載高度第二條 結構高度,， m。的銅合金線，即：THJ150+CTHA –150， 懸掛類型仍為全補償簡單鏈形懸掛（直鏈形）但采用銅合金整體吊弦。 每個AT段均勻設3處CPW線。8 上下行鋼軌連接線（CB線）：2VLV95電力電纜。第十一條 附加懸掛在洞外應采用分肩架設置（正饋線與保護線分肩架設置）。第四條 為了防止隧道內地線彎卡預埋件脫落，建議將隧道內保護線、接地跳線改為雙固定。（6）隔離開關，改變運行方式的的隔離開關采用性能可靠的隔離開關。第五條 設備選擇（1）牽引變壓器采用斯柯特變壓器（新建變電所）。增加4臺自耦變壓器。全線改建10個分區(qū)所,改造5個既有分區(qū)所。同時也是事故搶修時送電通車的主要依據。而該線岔絕對不符合線岔的技術標準的，因為881部令規(guī)定單開道岔岔心應在道岔導曲線兩內軌相距630～760mm的橫向中間位置處，誤差不得超過20mm。后來某些站段自行規(guī)定在兩接觸線交叉500mm處非工作支抬高80～100mm。 關于非工作支抬高問題，主要考慮在始觸區(qū)域內不得有任何線夾時，而線岔處又必須安裝的一些線夾(如：電氣連接線夾)就可能安裝在非工作區(qū)內。對于圖1而言，從C點到F點的這個區(qū)域，兩接觸線都應該水平。 為滿足這一條件，較早執(zhí)行的技術標準為兩接觸線交叉后相距500mm以內不得有任何線夾。為了確保在始觸點處不因接觸網線夾與受電弓倒角發(fā)生碰撞而發(fā)生弓網事故，因此要求始觸區(qū)域內不得有任何線夾。所以在制定這些標準及接觸網事故槍修時就必須掌握通車條件。為了防止該類故障發(fā)生應采取以下措施（1） 增強導線的機械強度。依此電弧電阻值Rh和電力系統(tǒng)、設計給定值進行短路計算，等值回路如圖3所示：R+jXRb圖3：等值回路圖短路回路總阻抗Zd=Z+ Rh+r為地電阻及受電弓弓板電阻之和。電弧一旦形成，將對載流導體形成巨大危害。金屬壓力加工理論證明，冷加工使金屬的晶粒被破碎拉長，晶界增多位錯密度增高。2 將分相處的拉出值在保障行車安全的前提下適量放小，便于分相絕緣器的地面調整至與軌面連線相平行的狀態(tài)，3 也可以用光棒或硅橡膠絕緣子代替瓷絕緣子，減輕重量改善接觸網的彈性。由于分相絕緣器的主絕緣長度為1800MM，因此絕緣水平是滿足要求的，由于受電弓通過分相接頭時往往有不同程度的撞擊，如果偶然忘記斷開機車主斷路器，對分相絕緣器主絕緣的端部會造成燒痕，但主絕緣發(fā)生閃絡、擊穿的現(xiàn)象從運行史來看很罕見。同時當接觸線坡度超限，存在起伏，受電弓以較高的速度從高到低過渡時，一方面使受電弓對接觸線的抬升力加大，另一方面使接觸線對受電弓反壓力也加大，由于接觸線“之”字形布置，所以接觸線對受電弓反壓力存在垂直線路方向的水平分力，加劇受電弓和接觸線的橫向晃動，容易造成受電弓支架的損壞，發(fā)生弓網故障。綜合上述，在大風下的情況下由于接觸懸掛張力減小、拉出值順風方向的誤差、機車綜合偏移等某幾種情況疊加在一起，在65m大跨距和中心錨結附近接觸網跨中接觸線相對于機車受電弓中心線的偏移總量超過機車受電弓最大工作范圍625 mm的情況極易發(fā)生， 必然會造成弓網故障，與大秦線接觸網實際運營中發(fā)生弓網故障的情形相符合。 機車偏移綜合因素分析（1）、 機車受電弓橫向位移因機車受電弓主要由底架、下臂桿、上框架、弓頭滑板和傳動風缸組成，其結構有多個關節(jié)存在，并非剛性連接，在一定的壓力下特別是在高速行駛時，必將產生橫向位移，按照機車的檢修規(guī)定，弓頭滑板橫向擺動幅度最大不超過177。（2） 接觸懸掛的張力誤差造成偏移超限分析設計中接觸線和承力索的最大張力差控制在177。 3 綜合原因分析 接觸線偏移綜合因素分析（1） 關于風偏的分析接觸線的風偏取決于懸掛結構形式、線材參數(shù)、接觸線的受力狀態(tài)、風負載及拉出值等諸多因素。2 大風的環(huán)境下風口地段的接觸網發(fā)生以下變化；、 大秦線為東西走向，風季時風向為北風，即由重車線的田野側向線路吹來，特別是由于路肩較高，沿地面吹來的狂風會沿路基斜坡向上吹，與上空吹來的風形成一定的渦流，進一步加大了風偏的位移，對重車線的影響較大。本節(jié)根據原湖東供電段管內歷年來弓網故障的特點，分析因風弓網故障規(guī)律及原因，探討論述擴能改造中進一步完善接觸網防風改造方案。開行萬噸列車后由于雙機連掛并同時升弓且速度較快，接觸線被抬升量加大，接觸網的定位坡度接近1/7的臨界狀態(tài)時容易發(fā)生打弓故障（檢修規(guī)程規(guī)定定位器坡度應在1/5—1/7的范圍內），所以對接觸線的彈性和定位坡度提出了更高的要求。第七條 ，其環(huán)節(jié)絕大部分磨損嚴重，吊弦環(huán)節(jié)處斷開脫落經常發(fā)生，給正常的行車秩序帶來了一定的干擾了。第五條 自偶變壓器所保護存在缺陷問題 自偶變壓器所的AT變壓器由于重瓦斯保護動作、二次回路故障及其他外部原因造成AT地刀閉合線路接地，無法自動切除，故障處理延時太長。圖2－單相結線BAaaaaxxTRFox第二款 各所亭AT變壓器的容量問題，在大秦線管內AT變