【正文】 、器具、及家具購置費，工程建設(shè)其他費用，預留費用共四大部分組成[14]。本設(shè)計完全根據(jù)新規(guī)范進行設(shè)計的，采用了當今最前沿的設(shè)計方法。設(shè)計應(yīng)達到的技術(shù)要求為滿足實際施工要求，即所設(shè)計的內(nèi)容正確、可行。兩年多來，景教授不僅在學業(yè)上給我以精心指導，同時還在思想、生活上給我以無微不至的關(guān)懷，在此謹向景老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。 ，2006:61628位移和內(nèi)部因素的影響反應(yīng)。大部分的研究工作就是直梁式問題。 [14]受雇正常模式方法分析連續(xù)彎梁。為了避免這些弊端的方法和姚元法本文包含了一個程序，拉氏變換成動態(tài)矩陣性病煩躁。數(shù)學上的定義于求解。權(quán)證18%的粘性阻尼慣性載有關(guān)于Z軸、十極慣性矩，聚丙烯外部裝載?？梢赃@樣表示:給予齊解方程式(11)從明定邊界條件。亞南[21]查伊利諾優(yōu)勢的技術(shù)比其他計劃。圖3。用數(shù)字方式取得上市成果，也是在為態(tài)疊加欄解決。 7] applied the modal to investigate the dynamic responses of a single， simply supported curved beam a moving load or moving mass， in which Lasso’s equation for thin walled beam [8] was and Wilson [9] conducted a laboratoryscale experiment to study the vibrations of curvedSpans for mass transit systems. Chug and Pinjarkar [10]， Rabizadeh and Shore [11]， and Schellinget al. [12] applied various types of _nite element formulations to analyze the dynamic responses of curved boxgirder bridges subjected to a moving load， while Huang et al. [13] solved for the case with transit vehicles simulated by sprung masses. Recently， Wilson et al. [14] employed normalmode method to analyze continuous curved are two main disadvantages of using the modal superposition (or normal mode) techniqueto solve the problems with a moving load. One is that the mode shapes and natural to be found _rest， which， in general， is not an easy task， especially for curved beams between the shear force and the moments and for multispan beams. The other is that force is not continuous at the loading point， and using _nite continuous modes to prescribeThis discontinuity results in Gibb39。 dynamic stones method此外，在圖3中可以看出，無的現(xiàn)象觀察當前解決剪力， 所以本辦法規(guī)定的反應(yīng)較為穩(wěn)定，在這種情況下為剪力。在這種情況下，相當于一公里的速度v= 以下反應(yīng)結(jié)果:通常這不是一項容易取得方式除在特殊情況下曲梁與簡支疆界。拉普拉斯數(shù)值逆變換拉普拉斯數(shù)值逆變換技術(shù)研發(fā)伊利諾[19]這里通過。 (七)多次根方程式可能只發(fā)生在特殊情況下， 可以稍微改變?yōu)樽儞Q參數(shù)。S是拉氏變換參數(shù)這是一個復雜的數(shù)目和集等于 ， 在計算方程（2a）－（2c）假設(shè)零初始條件已適用。圖2. 正面位移和內(nèi)力的第n元素那里是電子楊氏模、剪切模[18]集體單位體積，截面積、3，4面積慣性矩的Z軸，極慣性矩十頁的外部載荷。最后位移和內(nèi)部因素影響的反應(yīng)是圓曲梁值超常的。此外，在每次一步中有哪些因素待定負荷將要進入改造負荷相當于該單元節(jié)點力。 [13]對于解決過境車輛模擬嶄露頭角群眾。關(guān)于這一主題的研究工作可追溯到19世紀[1]。內(nèi)部反應(yīng)在任何地點隨時可以取得預期的高精度利用提出的解決而大量分子往往利用1997/195元方法所需. 此外，跳板的行為剪力由于通過負荷顯然形容目前的未經(jīng)解決的現(xiàn)象，這是不能達到的態(tài)疊加解決方案。 ，:1721755深深地感染和激勵著我。本設(shè)計的內(nèi)容全面地包含了交通土建專業(yè)所學知識，是一次全面的設(shè)計演練。 論畢業(yè)設(shè)計是大學本科教學計劃中最后一個重要的教學環(huán)節(jié)，是對自身綜合應(yīng)用所學的道路橋梁基礎(chǔ)理論的培養(yǎng)，也是進行道路橋梁工程設(shè)計或科學研究的綜合訓練，是前面各個教學環(huán)節(jié)的繼續(xù)、深化和拓寬，是培養(yǎng)自身綜合素質(zhì)和工程實踐能力的重要階段。，搞好經(jīng)濟核算的基礎(chǔ)。在防撞墊后部需要剛性支撐結(jié)構(gòu)，并用鋼絲繩使防撞墊保持直立。1．隔離設(shè)施隔離設(shè)施是阻止人、畜進入公路，防止非法占用公路用地的設(shè)施。石灰土中粒式瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)層（n=6）=換算三層體系—251800細粒式瀝青混凝土底基層采用石灰土，厚度由計算確定。197湘江HQP401114黃河JN163 計4002后軸3001后軸3201Pi（kN）—2—后軸數(shù)2. 按路基土類與干濕類型:將路基劃分為若干路段(在一般情況下路段長不宜小于500m，若為大規(guī)模機械化施工，不宜小于lkm)，確定各路段土基回彈模量。由于路面工程量大，基墊層材料應(yīng)盡可能采用當?shù)夭牧?，并注意使用各類廢棄物。驗證假定條件是否成立圖54 衡重臺上填料及彎距計算圖式 ， ， +按照墻的設(shè)置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻和山坡墻等類型。左側(cè)K24+700－K24+750按最佳斷面法計算水力要素， / ，溝底縱坡 =，溝渠土質(zhì)為砂質(zhì)粘土，設(shè)排水溝邊坡坡率m=，溝渠粗糙系數(shù)n=。兩側(cè)K25+050－K25+150右側(cè)K24+225－K24+325圖4－1邊溝布置如表4—1。對影響路基穩(wěn)定性的地下水，則應(yīng)予以隔斷、疏干、降低，并引到路基范圍以外適當?shù)牡攸c。，以做到分層填筑。選線時，應(yīng)盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。K26+500C 續(xù)上表樁號K26+400270K25+975K25+775C表3—120表3—11 繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)超高值計算公式超高位置K24+725AK24+外側(cè)（右）(m)300K24+50K23+850BCD表3—9 分段超高繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)超高值計算公式超高位置 h，cx—X距離處路基內(nèi)緣降低值 h，c R —圓曲線半徑 (m)中線中線表3—8　繞邊線旋轉(zhuǎn)超高值計算公式超高位置00①幾何要素計算:4211232494850擬定R3=16000m，凸形豎曲線。61K24+70066K24+600K24+500K24+400設(shè)計高程(m)K24+0951極限最小半徑Rmin擬定R1=16000m，凹形豎曲線。緩和沖擊，使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地。具體路段設(shè)計可見縱斷面設(shè)計圖L－2。即 。第3章一般值緩和坡段的縱坡應(yīng)不大于3%，其長度應(yīng)符合縱坡長度的規(guī)定。(12)最大縱坡:4%(13)最小坡長:250m(14)最大坡長:如表2—3表2—3最小值（m）右側(cè)硬路肩寬度(1)計算行車速度:100km/h(2)車道數(shù):6(3)行車道寬度:2(4)路基寬度:(5)中間帶寬度:高速公路整體式斷面必須設(shè)置中間帶，中間帶由兩條左側(cè)路緣帶和中央分隔帶組成，其各部分寬度應(yīng)符合:高速公路應(yīng)在左（右）側(cè)硬路肩寬度內(nèi)設(shè)左（右）側(cè)路緣帶。計算書交代設(shè)計中的具體計算方法和過程。高速公路在中國內(nèi)地的出現(xiàn)和發(fā)展僅僅走過了17年的歷程，在今天，、和高效率的運輸服務(wù)[1]。 論77 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計7:7777 橫斷面設(shè)計63 錄摘 要路基設(shè)計的基本內(nèi)容，就是確定路基邊坡的形狀和坡度。《公路路基設(shè)計手冊》(TB100642000/J322000)運用所學知識，做到理論聯(lián)系實際；（4） 路線部分（1）路線平面設(shè)計圖（1:5000）（2）路線縱斷面設(shè)計圖（3）路基橫斷面設(shè)計圖（4）路面結(jié)構(gòu)圖（5）擋土墻設(shè)計圖（6）路基排水設(shè)計圖（二）一般要求路線平面設(shè)計圖、路線縱斷面設(shè)計圖、路基橫斷面設(shè)計圖、路面結(jié)構(gòu)圖、擋土墻設(shè)計圖、路基排水設(shè)計圖、路線施工圖概算、設(shè)計總結(jié)是必須完成的設(shè)計內(nèi)容?！豆放潘O(shè)計規(guī)范》13JTJ018—97（二）擋土墻部分1. 設(shè)計技術(shù)標準（一）路線部分1.地震烈度：7度。交通量、土的物理力學參數(shù)、地質(zhì)剖面可查當?shù)刭Y料。六 主要參考資料1.設(shè)計部分的公路全長3500m，設(shè)計車速100km/h，雙向六車道，設(shè)置中央分隔帶。最后的概算設(shè)計為計算機輔助計算，同時也給出了各部分內(nèi)容相關(guān)的表格與圖紙。13第3章777777777附錄1但是，由于基礎(chǔ)十分薄弱，我國公路建設(shè)總體上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，與發(fā)達國家的先進水平相比還有較大差距。設(shè)計資料是設(shè)計的客觀依據(jù)，必須認真客觀地分析。第2章 總體設(shè)計高速公路是20時機30年代在西方發(fā)達國家開始出現(xiàn)的專門為汽車交通服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施。中間帶寬度4 豎曲線最小長度和最小半徑表凸形豎曲線半徑（m）3000豎曲線最小長度（m）一條道路路線的選定是經(jīng)過由淺入深、由輪廓到局部、由總體到具體、由面到帶進而到線的過程來實現(xiàn)的，一般要經(jīng)過以下三個步驟:(1) 全面布局(2) 逐段安排(3) 具體定線[7]（如圖31 所示）—路線轉(zhuǎn)角—緩和曲線（m）圖33 BCD段曲線圖 L2—曲線長（m） R2—曲線半徑（m） 。:，并保持視覺的連續(xù)性。豎曲線元素可見圖34。極限最小半徑Rmin(m)6450跨線橋下視距要求(m)4500表3—3　豎曲線縱距計算結(jié)果表1樁號K23+900K24+000K24+50K24+150K24+ 終點:K24+200②豎曲線上縱距y的計算:(2)根據(jù)設(shè)計得知:64豎曲線的起終點樁號:x(m)設(shè)計高程(m)K25+768K25+85052K25+900K25+992豎曲線的起終點樁號:K26+350K26+420K26+500設(shè)置超高是為了抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，而將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式。X≦X0－( / ih—超高橫坡度 h`c—路中線最大抬高值 h，cx—X距離處路中線抬高值滿足排水要求。備注外側(cè)內(nèi)側(cè)x(m)BK23+775K23+975AK24+650K24+緩和曲線長度 ，所以取 ，則橫坡從路拱橫坡過渡到超高橫坡時的超高漸變率為:備注外側(cè)D外側(cè)(m)AK25+K25+900K26+300內(nèi)側(cè)(m)。 土石方調(diào)配的一般要求:。調(diào)配方法:填方=本樁利用+填缺挖方=本樁利用+挖余借方=填缺遠運利用廢方=挖余遠運利用全線總的調(diào)運量復核:挖方+借方=填方+廢方具體土石方調(diào)配見“土石方調(diào)配表”。，查明水源與地質(zhì)條件，重點路段要進行排水系統(tǒng)的全面規(guī)劃，考慮路基排水與橋涵布置相配合，地面排水與地下排水相配合，各種排水溝渠的平面布置與豎向布置相配合，做到綜合整治，分期修建。邊溝的縱坡一般與路線縱坡一致，當路線縱坡為零時，%～%的最小縱坡。設(shè)置位置K23+500－K23+700左側(cè)K24+600左側(cè)K26+050－K26+850流速系數(shù)水流速度對于極密實的砂質(zhì)粘土，容許不沖刷流速為取 則不淤積的最小流速為實際流速:%水流速度在容許流速范圍內(nèi)，故上述計算結(jié)果滿足規(guī)定要求。圖4—3 設(shè)計資料（1)墻后填土為粘土，容重 ，內(nèi)摩擦角 ， 。 ，計算第二破裂面傾角:　　 =第一破裂面傾角:土壓力對驗算截面的彎矩:＞直剪應(yīng)力:=與假設(shè)相符合。