道路多源交通流信息融合分析技術(shù)設(shè)計(jì)研究及應(yīng)用(存儲(chǔ)版)
【正文】 交通運(yùn)輸系統(tǒng)與安全技術(shù)專題，課題“新一代智能化交通控制系統(tǒng)技術(shù)”（編號(hào)2006AA11Z229）中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A一、概述隨著信息技術(shù)的發(fā)展和普及，特別是信息網(wǎng)絡(luò)和信息高速公路的建設(shè)和應(yīng)用，信息獲取、綜合分析和處理以及信息應(yīng)用已經(jīng)深入各行各業(yè)和社會(huì)的各個(gè)方面，為人們提供決策支持。一般情況下同種數(shù)據(jù)來(lái)源的數(shù)據(jù)信息通常在數(shù)據(jù)格式和信息內(nèi)容上都完全相同，因而處理方法非常簡(jiǎn)單，只需簡(jiǎn)單進(jìn)行時(shí)間和空間上的關(guān)聯(lián)就可以完成信息的融合；不同數(shù)據(jù)來(lái)源的數(shù)據(jù)信息由于格式和內(nèi)容不一致，融合起來(lái)就比較困難，涉及的技術(shù)比較多，因此下面主要討論不同來(lái)源的數(shù)據(jù)融合。多種檢測(cè)器數(shù)據(jù)融合方法種類繁多，使用得比較頻繁的方法如簡(jiǎn)單加權(quán)法、濾波法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、不確定推理法、聚類分析等方法，其中應(yīng)用最普遍的還是簡(jiǎn)單加權(quán)法，即根據(jù)一定的權(quán)重將各種檢測(cè)器數(shù)據(jù)相加，從而得到融合數(shù)據(jù)。信息偏差度定義為：定義第j個(gè)屬性權(quán)重系數(shù)為：4）采用簡(jiǎn)單加權(quán)法進(jìn)行決策使用簡(jiǎn)單加權(quán)和方法計(jì)算每個(gè)方案的權(quán)重： （6）取具有最小權(quán)重的方案作為最優(yōu)方案：融合輸出值為最優(yōu)方案中各個(gè)元素的平均值。行程車速是衡量道路通暢的重要指標(biāo)，通過(guò)行程車速和占有率等數(shù)據(jù)一起可以預(yù)測(cè)交通擁堵?tīng)顩r，通過(guò)預(yù)測(cè)行程車速可以預(yù)測(cè)車流的未來(lái)行程時(shí)間。l 基于上下游道路占有率的擁堵判別規(guī)則：如果上下游道路占有率相對(duì)差大于某一閾值，則可以認(rèn)為發(fā)生擁堵；l 基于排隊(duì)長(zhǎng)度的擁堵判別規(guī)則：如果排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)某一閾值，則可認(rèn)為發(fā)生擁堵；l 基于行程時(shí)間的擁堵判別規(guī)則：如果行程時(shí)間大于某一閾值，則可以認(rèn)為發(fā)生擁堵。通過(guò)信息融合獲得行程時(shí)間和擁擠狀況，然后將這些信息發(fā)送到誘導(dǎo)屏或其它顯示終端，為出行者提供路徑誘導(dǎo)。[4]．楊露菁，余華，《多源信息融合理論及應(yīng)用》，北京郵電大學(xué)出版社，[5]．楊兆升，王爽，馬道松，基礎(chǔ)交通信息融合方法綜述，公路交通科技。 traffic state identification作者簡(jiǎn)介：張雷元（1978—），男，江西宜春，助理研究員，智能交通技術(shù)研究，（無(wú)錫）公安部交通管理科學(xué)研究所，214151，Email：zhangleiyuan 聯(lián)系電話：13812097670樹(shù)愛(ài)兵（1980—），男，江蘇泰州，助理研究員，智能交通技術(shù)研究，（無(wú)錫）公安部交通管理科學(xué)研究所，214151，Email：spily365 聯(lián)系電話：13861760043 專業(yè)整理分享 。[2]．汪海淵，朱彥東，楊東援，數(shù)據(jù)融合技術(shù)及其在交通領(lǐng)域中的應(yīng)用，上海公路。通過(guò)信息融合獲得交通流量、平均速度，然后根據(jù)這些信息調(diào)整信號(hào)顯示。交通擁堵?tīng)顟B(tài)判別就是根據(jù)當(dāng)前的交通流信息，結(jié)合交通知識(shí)識(shí)別出是否發(fā)生交通擁堵的過(guò)程。交通流信息預(yù)測(cè)主要包括交通流量預(yù)測(cè)、行程時(shí)間預(yù)測(cè)和行程車速預(yù)測(cè)等。
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