【正文】 Si，40CrMoA，35CrMnSi，35CrMnTi 等。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時(shí)它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置(如半軸)的外殼。其特點(diǎn)是橋殼制造工藝簡(jiǎn)單、主減速器軸承支承剛度好。當(dāng)牽引力或制動(dòng)力最大時(shí)，橋殼鋼板彈簧座處危險(xiǎn)端面的彎曲應(yīng)力 和扭轉(zhuǎn)應(yīng)?力 為：? (61)vhMσ=W? (62)Tτ式中 ——地面對(duì)車輪垂直反力在橋殼板簧座處危險(xiǎn)端面引起的垂直平面內(nèi)的彎vM矩， ；hx2=Fb? ——橋殼板簧座到車輪面的距離；b——牽引力或制動(dòng)力 （一側(cè)車輪上的）在水平平面內(nèi)引起的彎矩，h；hx2——牽引或制動(dòng)時(shí)，上述危險(xiǎn)斷面所受的轉(zhuǎn)矩， ；T Tx2r=F?、 ——分別為橋殼危險(xiǎn)斷面垂直平面和水平面彎曲的抗彎截面系數(shù)；vW——危險(xiǎn)斷面的抗扭截面系數(shù)。. . . .. . 學(xué)習(xí)好幫手 參 考 文 獻(xiàn)[1] [M].北京:清華大學(xué)出版社,2022.[2] 陳家瑞. 汽車構(gòu)造[M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2022.[3] [M]：：人民交通出版社，2022.[4] [M]：：人民交通出版社，2022.[5] 余志生. 汽車?yán)碚揫M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社, 1990.[6] 楊朝會(huì)，王豐元，[J].農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程.2022， （10）：1921[7] 胡迪青，易建軍，胡于進(jìn)，[J].機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程，2022， （3）：811.[8] [J].汽車科技，2022， （3）：1424[9] 石琴，陳朝陽，錢鋒，溫千紅．汽車驅(qū)動(dòng)橋殼模態(tài)分析[J].上海汽車，1999，(4):13，8.[10] 林軍，周曉軍，陳子辰，[J].機(jī)械與電子，2022， （4）：2021.[11] 王聰興,馮茂林. 現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法在驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)中的應(yīng)用[J].公路與汽運(yùn)，2022，(4):68.[12] 楊鎖望，韓愈琪，[J].專用汽車，2022， （1）：2123.[13] 王鐵，張國(guó)忠，[J].東北大學(xué)學(xué)報(bào),2022,(1):5053.[14] [J].現(xiàn)代零部件，2022， （1）：9095.[15] 徐灦. 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)[M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1991.致 謝為期三個(gè)月的畢業(yè)設(shè)計(jì)生活結(jié)束了,回頭看看自己在這幾個(gè)月內(nèi)的身影,回頭看看自己走過的路,有辛酸也有甘甜,總的來說收獲不少。以前遇到問題不是去問老師，就是跳過去，一點(diǎn)自己查資料的意識(shí)都沒有。不奮斗就是每天都很容易，可一年一年越來越難。是狼就要練好牙，是羊就要練好腿。有句話叫做：活到老，學(xué)到老。但此設(shè)計(jì)過程仍有許多不足，在設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)尺寸時(shí)，有些設(shè)計(jì)參數(shù)是按照以往經(jīng)驗(yàn)值得出，這樣就帶來了一定的誤差。貨車驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)第 24 頁(yè) 共 28 頁(yè)整體式橋殼按其制造工藝的不同又可分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式和鋼管擴(kuò)張成形式三種。半軸套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。由于這些先進(jìn)工藝的采用，不用合金鋼而采用中碳(40 號(hào)、45 號(hào))鋼的半軸也日益增多。重型車半軸的桿部較粗，外端突緣也很大，當(dāng)無較大鍛造設(shè)備時(shí)可采用兩端均為花鍵聯(lián)接的結(jié)構(gòu)，且取相同花鍵參數(shù)以簡(jiǎn)化工藝。? 半軸計(jì)算時(shí)的許用應(yīng)力與所選用的材料、加工方法、熱處理工藝及汽車的使用條件有關(guān)。半軸的計(jì)算應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況：a）縱向力 X2最大時(shí)(X 2＝Z 2 )附著系數(shù)尹取 ，沒有側(cè)向力作用；?b）側(cè)向力 Y2最大時(shí)，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時(shí)，為 Z2 中， ，側(cè)滑時(shí)輪胎與地1?面?zhèn)认蚋街禂?shù) ，在計(jì)算中取 ，沒有縱向力作用；1?c）垂向力 Z2最大時(shí)，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時(shí)，其值為(Z 2gw)kd，k d是動(dòng)載荷系數(shù)，這時(shí)沒有縱向力和側(cè)向力的作用。可用于轎車和輕型載貨汽車，但未得到推廣。 半軸的型式普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、3/4 浮式和全浮式三種。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應(yīng)用。19′分度圓錐角 δ 63176。γ 2=63176。例如加進(jìn)摩擦元件以增大其內(nèi)摩擦，提高其鎖緊系數(shù)；或加裝可操縱的、能強(qiáng)制鎖住差速器的裝置——差速鎖等。普通齒輪式差速器的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)為齒輪式。軸承 B、軸承 C、軸承 D、軸承 E 強(qiáng)度都可按此方法得出，其強(qiáng)度均能夠滿足要求。將各參數(shù)代入式(38)，有：Dm2=258mm將各參數(shù)代入式(37)，有： F=3000N對(duì)于弧齒錐齒輪副，作用在主、從動(dòng)齒輪上的圓周力是相等的。對(duì)齒面進(jìn)行應(yīng)力噴丸處理，可提高 25%的齒輪壽命。c）鍛造性能、切削加工性能以及熱處理性能良好，熱處理后變形小或變形規(guī)律易控制。e) 螺旋方向從錐齒輪錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，向右傾斜為右旋。39′ 74176。41′ 3176。這時(shí) i 值應(yīng)按下式來確定：v0 （3rpamxghn=.37vi1）式中 ——車輪的滾動(dòng)半徑， = righ——變速器量高檔傳動(dòng)比。為了使從動(dòng)錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設(shè)置加強(qiáng)肋以增強(qiáng)支承穩(wěn)定性，c+d 應(yīng)不小于從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑的 70%。查閱資料、文獻(xiàn)，經(jīng)方案論證，采用跨置式支承結(jié)構(gòu)（如圖 32 示） 。雙級(jí)式主減速器應(yīng)用于大傳動(dòng)比的中、重型汽車上，若其第二級(jí)減速器齒輪有兩副，并分置于兩側(cè)車輪附近，實(shí)際上成為獨(dú)立部件，則稱輪邊減速器。但是，準(zhǔn)雙曲面齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，齒面間有較大的相對(duì)滑動(dòng)，且齒面間壓力很大，齒面油膜很容易被破壞。在發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的汽車驅(qū)動(dòng)橋上，主減速器往往采用簡(jiǎn)單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的汽車驅(qū)動(dòng)橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動(dòng)或準(zhǔn)雙曲面齒輪式傳動(dòng)。由于汽車在各種道路上行使時(shí)，其驅(qū)動(dòng)輪上要求必須具有一定的驅(qū)動(dòng)力矩和轉(zhuǎn)速，在動(dòng)力向左右驅(qū)動(dòng)輪分流的差速器之前設(shè)置一個(gè)主減速器后，便可使主減速器前面的傳動(dòng)部件如變速器、萬向傳動(dòng)裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力。為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動(dòng)汽車都是采用貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置型式。汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對(duì)其平順性也有顯著的影響。對(duì)于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對(duì)圓柱齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動(dòng)齒輪置于其從動(dòng)齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動(dòng)齒輪置于其從動(dòng)齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進(jìn)一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時(shí)，將主減速器及差速器總成也移到一個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪的旁邊。獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)叫復(fù)雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。c)齒輪及其它傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小。后輪驅(qū)動(dòng)的汽車加速時(shí)，牽引力將不會(huì)由前輪發(fā)出，所以在加速轉(zhuǎn)彎時(shí)，司機(jī)就會(huì)感到有更大的橫向握持力，操作性能變好。他有以下兩大難題，一是將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩通過萬向傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳遞到后輪子上，達(dá)到更好的車輪牽引力與轉(zhuǎn)向力的有效發(fā)揮，從而提高汽車的行駛能力。驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)，由驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)組成、功用、工作特點(diǎn)及設(shè)計(jì)要求講起，詳細(xì)地分析了驅(qū)動(dòng)橋總成的結(jié)構(gòu)型式及布置方法；全面介紹了驅(qū)動(dòng)橋車輪的傳動(dòng)裝置和橋殼的各種結(jié)構(gòu)型式與設(shè)計(jì)計(jì)算方法。另外，汽車驅(qū)動(dòng)橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機(jī)械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成。所設(shè)計(jì)的貨車驅(qū)動(dòng)橋制造工藝性好、外形美觀，工作更穩(wěn)定、可靠。所以后輪驅(qū)動(dòng)必然會(huì)使得乘車更加安全、舒適，從而帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。 f)與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)。這時(shí)整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋、驅(qū)動(dòng)車輪及部分傳動(dòng)軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個(gè)缺點(diǎn)。斷開式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所以這種橋稱為斷開式的。 多橋驅(qū)動(dòng)的布置為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動(dòng)，常采用的有 4688 等驅(qū)動(dòng)型式。其優(yōu)點(diǎn)是，不僅減少了傳動(dòng)軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動(dòng)橋零件的相互通用性，并且簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。c）在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動(dòng)效率；與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)與動(dòng)協(xié)調(diào)。此外，螺旋錐齒輪還具有運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、噪聲小等優(yōu)點(diǎn)，汽車上獲得廣泛應(yīng)用。螺旋錐齒輪傳動(dòng)的主、從動(dòng)齒輪軸線垂直相交于一點(diǎn)，齒輪并不同時(shí)在全長(zhǎng)上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。查閱文獻(xiàn)[1]、[2]，經(jīng)方案論證，本設(shè)計(jì)主減速器采用單級(jí)主減速器。齒輪承載能力較懸臂式可提高 10%左右。 主減速比 i 的確定0 主減速比對(duì)主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于最高檔位時(shí)汽車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。把 nn=3000r/n , =85km/h , r = , igh=1 代入（31）amxv計(jì)算出 i =從動(dòng)錐齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩 Tce貨車驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)第 8 頁(yè) 共 28 頁(yè)Tce= （3demax1f0kTiηn3）式中：Tce—計(jì)算轉(zhuǎn)矩，Nm；Temax—發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩；T emax =430 Nmn—計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋數(shù)，1；if—變速器傳動(dòng)比，i f=；i0—主減速器傳動(dòng)比，i 0=；η—變速器傳動(dòng)效率，η=；k—液力變矩器變矩系數(shù)，K=1；Kd—由于猛接離合器而產(chǎn)生的動(dòng)載系數(shù)，K d=1；i1—變速器最低擋傳動(dòng)比，i 1=1；代入式（33） ，有： Tce=10190 Nm主動(dòng)錐齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩 T= Nm 主減速器錐齒輪的主要參數(shù)選擇a)主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù) z1和 z2選擇主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)時(shí)應(yīng)考慮如下因素；為了嚙合平穩(wěn)、噪音小和具有高的疲勞強(qiáng)度，大小齒輪的齒數(shù)和不少于 40 在轎車主減速器中，小齒輪齒數(shù)不小于 9。41′分錐角δ=arctan 21z14176?！?0176。當(dāng)變速器掛前進(jìn)擋時(shí)，應(yīng)使主動(dòng)齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可以使主、從動(dòng)齒輪有分離趨勢(shì)，防止輪齒卡死而損壞。滲碳合金鋼的優(yōu)點(diǎn)是表面可得到含碳量較高的硬化層（一般碳的質(zhì)量分?jǐn)?shù)為 %～%） ，具有相當(dāng)高的耐磨性和抗壓性，而芯部較軟，具有良好的韌性。 齒輪彎曲強(qiáng)度錐齒輪輪齒的齒根彎曲應(yīng)力為： = （3wσ30smvw2Tk1bDJ5）式中：—錐齒輪輪齒的齒根彎曲應(yīng)力，MPa；wσT—齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，Nm；k0—過載系數(shù)，一般取 1；ks—尺寸系數(shù)，；km—齒面載荷分配系數(shù)，懸臂式結(jié)構(gòu)，k m=；kv—質(zhì)量系數(shù)，取 1；b—所計(jì)算的齒輪齒面寬；b=47mm. . . .. . 學(xué)習(xí)好幫手D—所討論齒輪大端分度圓直徑；D=304mmJw—齒輪的輪齒彎曲應(yīng)力綜合系數(shù)，取 ；對(duì)于主動(dòng)錐齒輪， T= Nm；從動(dòng)錐齒輪，T=10190Nm；將各參數(shù)代入式（35） ，有： 主動(dòng)錐齒輪， =478MPa；wσ從動(dòng)錐齒輪， =466MPa；按照文獻(xiàn)[1], 主從動(dòng)錐齒輪的 ≤[ ]=700MPa，輪齒彎曲強(qiáng)度滿足要求。由主動(dòng)錐齒輪齒面受力簡(jiǎn)圖（圖 35 所示） ，得出各軸承所受的徑向力與軸向力。為此，在驅(qū)動(dòng)橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。當(dāng)一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)時(shí)，可利用