【正文】 粘性土、含有較多塊石或大量植物根莖的地基處理。出現(xiàn)的問題和解決方法：問題：碎石墊層中鋪設土工格柵經(jīng)碾壓后，土工格柵被硌斷。m）碎石土、砂土等(m)粉土、黏性土、濕陷性黃土等(m)1000～～2000～～3000～～4000～～5000～～6000～～（二）強夯法施工質(zhì)量控制 (1)在滿夯時搭接面積不小于四分之一。 (8)現(xiàn)場施工技術人員和監(jiān)理人員應認真及時地完成“強夯地基檢驗批質(zhì)量驗收記錄表”的驗收記錄工作。 (4)灰土擠密樁處理后的樁間土干密度及壓縮模量應滿足設計要求。 對于津京、鄭西、武廣客運專線，由于是350km/h無砟軌道標準，為了有效地控制地基沉降，在軟土和松軟土地基段大量采用CFG樁進行地基處理。 長螺旋鉆機施工CFG樁示意圖（二）CFG施工質(zhì)量控制 (1)CFG樁的數(shù)量、布置形式及間距符合設計要求。堵管會進一步造成灌注中斷，降低泵送效率和泵送質(zhì)量，易引起斷樁。打入樁地基處理地段一般采用樁板或樁筏的承力結構。(6)現(xiàn)場施工技術人員和監(jiān)理人員應認真及時地完成“打入樁檢驗批質(zhì)量驗收記錄表”的驗收記錄工作。板放置在地基面與樁直接用鋼筋連接形成一整體受力結構的形式，樁采用預制混凝土打入樁或灌注混凝土樁。⑴樁筏結構1，在路堤地段，樁與板之間用級配碎石褥墊層連接，形成路堤受力結構的形式，樁采用CFG樁或混凝土打入樁。這種結構在武廣客運專線的地基處理中采用。但由于工期緊任務重，對于設計、施工和建設單位來說，沒有時間和精力進行前期的試驗研究工作，地基處理的設計一般是簡單化、保守化、經(jīng)驗化。⑸路橋分界處的橋頭錐體部位地基處理有局部漏的，使錐體部位出現(xiàn)下沉開裂。⑴研究流塑狀軟土的抗剪強度及觸變特性對CFG樁、混凝土打。⑶對個別客運專線，設計采用了合理的地基處理方法，施工質(zhì)量經(jīng)檢驗合格，路基填筑后出現(xiàn)失穩(wěn)破壞的情況，應從技術及認識角度認真分析原因、總結經(jīng)驗，這樣才對今后有借鑒作用，不要只說是施工單位質(zhì)量問題或推脫為自然災害等。成樁質(zhì)量檢測同混凝土樁。這種結構在京津城際站線路基的地基處理中采用。這種結構在鄭西客運專線的新華山站和新臨潼站的路基結構中得到應用。（一）樁板結構 樁與板直接連接承受路基填土+軌道荷載、或直接承受軌道荷載的結構形式為樁板結構。(4)打入樁的數(shù)量、布置形式及間距應符合設計要求，樁長、樁頂標高、最終貫入度及壓力應符合設計要求。 混凝土打入樁（一）混凝土打入樁施工方法高速鐵路在通過深厚軟弱土層，當?shù)鼗幚泶笥?0m，采用CFG樁不經(jīng)濟時，一般采用混凝土打入樁進行地基處理。(7)現(xiàn)場施工技術人員和監(jiān)理人員應認真及時地完成“CFG樁檢驗批質(zhì)量驗收記錄表”的驗收記錄工作。對于成孔要求質(zhì)量高的地區(qū)，使用長螺旋鉆孔管內(nèi)泵壓成樁工藝。CFG樁適用于粘性土、粉土、砂土和已自重固結的素填土等地基加固處理。 (2)樁長、樁頂標高及直徑滿足設計要求。 (6)強夯后進行荷載板試驗和觸探試驗，檢測加固地基的承載力以及強夯處理的實際有效深度是否滿足設計要求。. 強夯法加固示意圖強夯法的有效加固深度應根據(jù)現(xiàn)場試夯或當?shù)亟?jīng)驗確定。 (10)通過復合地基承載力試驗和鉆芯取樣檢查施工質(zhì)量。 問題2：因故停機超過3小時。 （一）漿體噴射攪拌樁的施工方法漿體噴射攪拌樁適合對含水量不高的地基土進行加固處理。粉體噴射攪拌樁施工，首先鉆機正轉(zhuǎn)攪拌至設計深度，反轉(zhuǎn)提升噴射粉體攪拌，到設計高度（）后停噴，為保證樁體攪拌均勻，再次攪拌到設計的深度，最后提升攪拌到設計高度，形成粉體噴射攪拌樁。 半剛性樁復合地基粉體噴射攪拌樁、漿體噴射攪拌樁、高壓旋噴樁半剛性樁復合地基這里特指粉體噴射攪拌樁、漿體噴射攪拌樁、高壓旋噴樁。 擠密砂（碎石）樁施工示意圖擠密砂（碎石）樁根據(jù)施工設備和地基土條件，其樁管直徑一般為300～800mm，樁間距一般可控制在3～5倍樁徑之內(nèi)較合理。 擠密砂（碎石）樁復合地基（一）擠密砂（碎石）樁的施工方法和加固原理擠密砂（碎石）樁適用于松散砂土、粉土、粘性土、素填土及雜填土地基加固，主要靠樁的擠密和施工中的振動作用使樁周圍土的密度增大，從而使地基的承載能力提高，壓縮性降低。 解決方法：分析原因，改進工藝。排水砂墊層應具有一定的厚度和坡度，為使其在地基沉降變形后不產(chǎn)生反坡，按設計要求填筑路拱。 解決方法：取土樣做含水量試驗，鑒別含水量是否合適，若高，則應進行翻曬；反之，則要灑水。針對有砟軌道、速度為200～250km/h的客運專線，地基處理可采用排水固結、擠密樁、攪拌樁等復合地基的方法；針對無砟軌道、速度為300～350km/h及以上的客運專線，地基處理一般不采用排水固結的方法，而采用CFG樁和預制混凝土打入樁的方法。%。軟土、分布在北京至濟南、宿州至丹陽間。設計時速350km/h，無砟軌道結構。 武廣客運專線2005年6月23日開工建設，正線全長962 km， km，%。 km，其中區(qū)間路基6處/，車站路基3處/，占線路長度的11%。對于貨場、綜合工區(qū)及聯(lián)絡線一般采用插塑板排水固結的方法。其線路所經(jīng)之處大部分區(qū)域被黃土覆蓋，黃土塬、梁分布廣泛，表層主要以新黃土為主,具有濕陷性。 合武客運專線2005年10月開工建設，2009年4月1日通車。 合寧鐵路于2005年7月開工建設，2007年12月建成，于2008年4月18日通車。 2005年以來，隨著客運專線的大量建設，時速350公里、無砟軌道結構的客運專線對路基工后沉降提出了更高的要求，要求路基工后沉降值小于15毫米。 聲屏障基礎應設置于路肩外側(cè)，并與路基面排水系統(tǒng)協(xié)調(diào)。 路基評估應根據(jù)有關設計、施工和監(jiān)理的資料及交接檢驗和復檢的結果進行綜合分析。 路基沉降觀測應以路基面沉降和地基沉降觀測為主，可設置沉降板、觀測樁或剖面沉降觀測裝置等，并應符合下列規(guī)定：1 路基沉降觀測斷面的設置及觀測斷面的觀測內(nèi)容應根據(jù)沉降控制要求、地形地質(zhì)條件、地基處理方法、路堤高度、堆載預壓等具體情況并結合施工工期確定。運架梁車通過時，路堤及路肩支擋結構應考慮運架梁車等特殊荷載的影響。 土質(zhì)、軟質(zhì)巖及全、強風化的硬質(zhì)巖路塹的邊坡坡面（含邊坡平臺、側(cè)溝平臺）均應進行防護或加固，并符合下列規(guī)定：1 土質(zhì)路塹邊坡可采用植物防護措施，較高的土質(zhì)路塹邊坡視地層性質(zhì)可采取骨架或錨桿框架梁等措施。當?shù)孛鏅M坡不明顯時，宜在路基兩側(cè)設置。滲水暗溝和滲水隧洞的縱坡不宜小于5‰，條件困難時亦不應小于2‰，在出口位置應采用較陡縱坡。 兩橋之間、橋隧之間及兩隧之間的短路基宜采取適宜措施，平順過渡；當兩橋間為小于150m非硬質(zhì)巖路塹時，路基基礎可采用樁板結構或保證剛度平順過渡的工程措施。圖 一般路堤與橫向結構物（h）過渡段示意圖注：圖中t為最大凍結厚度，當t1。3 過渡段橋臺基坑應以混凝土回填或以碎石、灰土分層填筑并用小型機具碾壓密實，混凝土應滿足設計強度要求，碎石、灰土填筑應滿足Evd≥30MPa。 路塹均應設置側(cè)溝平臺。開挖面不平整處應采用強度等級不低于C25的混凝土嵌補。當黃土具濕陷性或壓縮性較高時，應根據(jù)地基土層性質(zhì)、路堤填高、路基變形控制要求，確定濕陷性黃土處理措施。 受洪水或河流沖刷及受水浸泡的路堤部位，應采用水穩(wěn)性好的滲水性材料填筑，并應放緩邊坡坡率、設置邊坡平臺、加強邊坡防護。當采用Ev2時，其控制標準為Ev2≥45MPa且 Ev2/Ev1≤。 %，塑性指數(shù)小于6。2 。 路基面標準寬度軌道類型設計最高速度(km/h)雙線線間距(m)路基面寬度單線(m)雙線(m)無砟軌道250300350有砟軌道250300350 路基面在無砟軌道正線曲線地段一般不加寬，當軌道結構和接觸網(wǎng)支柱等設施的設置有特殊要求時，根據(jù)具體情況分析確定；。 。 路堤填筑前應進行現(xiàn)場填筑試驗?！? 路 基 一般規(guī)定 路基主體工程應按土工結構物進行設計。（2）路基工后沉降標準高 作為無砟軌道路基工后沉降為15mm。巖溶地段采用注漿、灌砂、回填片石、嵌補、鋼筋混凝土蓋板等方法。 路基作為軌道的基礎，表層采用級配碎石、路基壓實采用雙控指標——密度和剛度。無砟軌道結構沉降調(diào)整范圍是由扣件高度決定的。該工程連接北京、天津兩大直轄市，2005年7月4日開工建設， 2008年8月1日正式開通運營。為保證鋪軌前路基滿足工后沉降要求及路基表層符合設計要求，分段對全線路基進行了施工質(zhì)量狀況調(diào)查、沉降觀測分析、表層抽檢、地質(zhì)雷達檢測等工作，進一步保證了鋪軌前的路基質(zhì)量。地基的沉降變形控制是秦沈線的關鍵和重點。 為保證級配碎石的施工質(zhì)量，施工技術細則中對級配碎石的材料質(zhì)量、顆粒粒徑級配范圍、含水量、拌合、攤鋪及碾壓工藝和壓實質(zhì)量控制方法等提出了技術要求，施工過程中進行了嚴格地控制。（1）路基填筑質(zhì)量標準高 秦沈客運專線提出路基填筑采用雙控壓實標準的新概念。高速鐵路路基工程技術一、我國高速鐵路路基的發(fā)展情況 路基工程是鐵路工程建設項目中所占比例較大的工程，在線下工程中占有舉足輕重的地位。運營時速200km/h，有砟軌道結構。其主要作用是①增強線路強度，使路基更加堅固、穩(wěn)定，并具有一定的剛度；②均勻擴散作用到基床土面上的動應力，使其不超出下部基床土的容許動強度；③隔離作用，防止道砟壓入基床及基床土進入道砟層；④防止雨水浸入使基床軟化，防止發(fā)生翻漿冒泥等基床病害；⑤滿足基床防凍等特殊要求。秦沈線基床表層采用級配碎石，其壓實標準高K30≥190Mpa/m，表層彈性模量可達200Mpa，基床底層的K30≥110Mpa/m，基床底層以下的K30≥90Mpa/m，路基本體部分的彈塑性變形可滿足運營動荷載的要求。通過路基運架遠超過設計荷載，為保證秦沈通過運架梁段的路基安全穩(wěn)定，特對高填方、橋頭及軟基地段進行安全監(jiān)測評估，確保了箱梁運架的順利完成。 京津城際鐵路 京津城際鐵路是我國第一條時速350公里的城際鐵路。（2）路基工后沉降標準高 作為無砟軌道路基工后沉降為15mm。（1）無砟軌道路基 武廣客運專線主要采用CRTS I 型雙塊式——雷達（Rheda）2000無砟軌道結構。采用的地基處理方法有淺層采用換填、強夯及沖擊壓實，深層采用攪拌樁、旋噴樁、CFG樁、預應力管樁、混凝土樁的樁網(wǎng)結構和樁板結構等處理方法。 無砟軌道結構要求路基的沉降要小。（3）路基主體應是免維修結構——在列車荷載作用下路基面不得出現(xiàn)路基病害。 路基填料最大粒徑在基床底層內(nèi)應小于60mm，在基床以下路堤內(nèi)應小于75mm。 路基設計應符合防災減災要求，提高路基抵抗降雨、洪水及地震等自然災害的能力。 。其材料規(guī)格應符合下列規(guī)定：1 基床表層級配碎石材料由開山塊石、天然卵石或砂礫石經(jīng)破碎篩選而成。5 %，硫酸鈉溶液浸泡損失率不大于6%。 基床以下路堤填料及壓實標準壓實標準化學改良土砂類土及細礫土碎石類及粗礫土壓實系數(shù)K≥≥≥地基系數(shù)K30（MPa/m）—≥110≥1307d飽和無側(cè)限抗壓強度（kPa）≥250－－注： 無砟軌道可采用K30或Ev2。 軟土及松軟土路基應結合工程實際，選擇代表性地段提前修筑試驗段。 黃土地段路基應加強防排水措施，采取封閉防水、攔截、疏導的處理原則，設置防沖刷、防滲漏和有利于水土保持的綜合排水設施及防護工程，并妥善處理農(nóng)田水利設施與路基的相互干擾。3 開挖面上的松動巖石應予清除。 半填半挖路基軌道下橫跨挖方與填方時，挖方部分可通過換填調(diào)整與填方部分的強度及剛度差異，換填厚度宜根據(jù)填方部分高度及地基條件確定。圖 臺尾過渡段設置示意圖 碎石級配范圍級配編號通過篩孔（mm）質(zhì)量百分率（%）5040302520105110095~100——60~90—30~6520~5010~302~102—10095~100—60~90—30~6520~5010~302~103——10095~100—50~8030~6520~5010~302~10注： 顆粒中針狀、片狀碎石含量不大于20%；質(zhì)軟、易破碎的碎石含量不得超過10%。橫向結構物及兩側(cè)20m范圍基床表層級配碎石應摻加5%水泥。 無砟軌道與有砟軌道連接處路基應設置過渡段，并符合軌道形式過渡要求。滲水暗溝等地下排水設施應設置反濾層。4 地面橫坡明顯地段的排水溝、天溝可在橫坡上方一側(cè)設置。3　浸水地段受水流沖刷的路基邊坡應根據(jù)流速、流向及沖刷深度，采用抗沖刷能力強的防護措施。 支擋結構物計算時，當路肩墻高度較低時，可采用路基面滿鋪荷載模式計算。路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于6個月的觀測和調(diào)整期，觀測數(shù)據(jù)不足以評估或工后沉降評估不能符合要求時，應繼續(xù)觀測或者采取必要的加速或控制沉降的措施。4mm/30m。 電纜槽可設置于接觸網(wǎng)支柱外側(cè)路肩上，并應注意與橋梁、隧道及電纜井在平面上的平順連接。所以對于路橋、路涵等平順及沉降要求嚴格的過渡區(qū)段，采用擠密樁、攪拌樁等復合地基的方法處理軟基，可大大減少地基的沉降量。 秦沈線對于軟土和松軟土的地基處理是采用以排水固結加預壓的地基處理方法為主。改良膨脹土進行路基填筑是其工程的重點和難點。 石太鐵路客運專線路基的工后沉降為10cm，路橋過渡段為5cm。采用的地基處理方法有，淺層采用換填及碾壓片石處理，深層采用布袋注漿、