淺談大型養(yǎng)路機械的使用與管(存儲版)
【正文】 四、大機設(shè)備在施工中遇到的幾個難點故障的處理方法 搗固車搗固裝置產(chǎn)生動作沖擊與不同步的原因分析及消除方法搗固裝置是搗固車作業(yè)過程中動作最頻繁的工作裝置，也是作業(yè)時產(chǎn)生劇烈振動的主要因素。左、右深度傳感器起始位及停止位不對稱，導(dǎo)致左、右搗固裝置動作不同步。具體方法是用卷尺測出給定為0時的下降深度和給定為399毫米時的下降深度，兩者之差等于399毫米即可，否則調(diào)整電路板上P13電位器。其具體表現(xiàn)為2軸車輪偶爾出現(xiàn)滑行問題，但滑行距離不長；而4軸輪對幾乎每次制動都有滑行，且滑行現(xiàn)象尤為明顯（最大時滑行距離達20厘米）。如果軌面過于光滑將大大的降低接觸阻力；下雨或下雪。對于以上產(chǎn)生慣性力過大、接觸阻力過小中第3點的問題及閘瓦壓力過大的問題比較容易解決，我們在現(xiàn)場作業(yè)時對線路進行了檢查，對搗固車作業(yè)速度進行了測試，發(fā)現(xiàn)作業(yè)地段軌面有油脂，且軌面較光滑，作業(yè)速度每分鐘有21鎬，我們隨即對軌面油脂問題和走行速度進行了處理（軌面油脂清除干凈，作業(yè)速度調(diào)整為18鎬），再觀察走行情況，滑行現(xiàn)象有一定緩解，但4軸車輪滑行問題依然存在。 搗固車深度傳感器故障 現(xiàn)象： 搗固裝置不能下插，且踩搗固踏板車子會向前走行；不能向后倒車；右夯拍器不能全提升。五、大機設(shè)備的管理 抓好人事管理，提高大型養(yǎng)路機械司機素質(zhì)在生產(chǎn)作業(yè)中，人是唯一活的起決定性作用繁榮因素，沒有一只高素質(zhì)的職工隊伍就難以操作高技術(shù)含量的先進機械設(shè)備，就難以在競爭日趨激烈的大修市場中站穩(wěn)腳跟。 加強大型養(yǎng)路機械配件的管理目前，大型養(yǎng)路機械是我國鐵路在線路大中修不可缺少的重要設(shè)備，在維護改善線路質(zhì)量、提高車速、保證行車安全等方面取得了顯著效果。 參考文獻馬云昆主編《大機通訊》、2005年韓志青、唐定全主編的《抄平起撥道搗固車》、北京：中國鐵道出版社、2004年王海偉：論文看完了，以下問題需要注意：文字再仔細過一遍，還是有錯別字。第三和第四部分我看的比較粗，如果還要保留，需認真再檢查一次/如果整個文章能夠就第一、二部分的內(nèi)容基礎(chǔ)上，針對舊線改造施工特點的內(nèi)容及其注意事項，施工經(jīng)驗做法進行補充，文章的題目可以更改為“大型養(yǎng)路機械在舊線改造施工中的應(yīng)用”會更好。第三和第四部分屬于技術(shù)問題。一個剛剛起步的機械隊還得需要很多時間來證明對機械設(shè)備的管理方法的好壞，因此我們應(yīng)該大力加強對班組的監(jiān)視，以建立起職工對機械設(shè)備檢修的自覺性，從而使大機設(shè)備更好的為我隊的施工作業(yè)服務(wù)。我們不僅要培養(yǎng)好大機機組人員的自覺性，更重要的是要求大機機組必須每天對所操作的機械設(shè)備進行仔細檢修，每月還應(yīng)對機械設(shè)備進行定期檢修保養(yǎng)，從而有效地使大機設(shè)備時刻處于良好的作業(yè)狀態(tài)，保持好大機設(shè)備使用過程中設(shè)備的清潔，并且要按規(guī)章操作，作業(yè)要規(guī)范。上述故障都是平時作業(yè)過程中遇到的故障，在解決過程中也遇到了一些困難，但我們都組織專業(yè)技術(shù)人員進行故障排除，同時也積累了不少維修經(jīng)驗。根據(jù)以上的分析我們對閘瓦間隙、制動油缸、液壓制動壓力進行全面檢查均正常，未發(fā)現(xiàn)問題，而空氣制動缸的回位彈簧壓力又不好檢測，為了解決因壓力不等造成車輪在鋼軌軌面上滑行的問題，我們采取了適當(dāng)降低后駕液壓制動壓力的辦法來克服后駕輪對制動力偏高的現(xiàn)象，即使制動瞬間閘瓦壓力不足以克服車輪的運動方向，讓車輪相對閘瓦滑行而在軌面上滾動運行，經(jīng)對壓力調(diào)整后（后駕調(diào)整為3MPa，前駕保持不變），4軸車輪在軌面上滑行問題得以解決。當(dāng)各軸輪對閘瓦作用于車輪踏面最大壓力的無效行程調(diào)整一致及閘瓦作用于踏面的時間同步時，在制動瞬間反映在輪對上的運動方向應(yīng)是相同的，即停止運行、同步滑行或同步滾動運行。因此我們認為造成車輪滑行主要原因是接觸阻力太小、制動力太大（即制動瞬間制動力足以克服輪對轉(zhuǎn)動方向但不能克服慣性力）或慣性力太大所造成的。 由于電路板上元件的精度有微小差異，嚴(yán)格按以上步驟調(diào)定后，在動作同步上仍會有微小差異，只需再對左、右電路板的PPPP12作微小調(diào)整即可，經(jīng)過以上調(diào)整后仍有明顯沖擊或不同步現(xiàn)象，原因可能會在液壓系統(tǒng)或機械部分，可仔細檢查液壓系統(tǒng)壓力及機械聯(lián)接部分，本文不再敘述。深度傳感器0位的標(biāo)定 深度傳感器0位置又稱搗固裝置0位，具體指當(dāng)人工給定深度為0時搗固裝置下降后調(diào)電路板上P1 使搗固鎬掌上沿離軌面15毫米。整個控制系統(tǒng)的信號來自電器部分，液壓部分只是執(zhí)行機構(gòu)，傳感器構(gòu)成反饋控制，對整個控制過程進行分析，我們可以確認動作沖擊與不同步的原因來自于電氣控制系統(tǒng)。不需要操作人員攀登車頂，在車下操作，適應(yīng)于電氣化鐵路的施工要求，保證了人身安全。缺點是人工旋轉(zhuǎn)傳動桿，調(diào)節(jié)速度太慢，齒輪螺旋機構(gòu)潤滑比較困難，分流器安裝在承碴斗內(nèi)、泥污、石碴等卡塞住分流器，人工操作無法動作。新型挖掘鏈采用清華大學(xué)研制的具有九十年代國際先進水平的高硅耐磨鋼為原料，經(jīng)精鑄而成。切割剝離作用可除去道碴表面的泥土。 小結(jié)我們在2005年膠濟線電氣化改造施工中，其中最大起道量達到390mm，如在城陽——即墨區(qū)間下行K33+200～K33+450處起道量為110～390mm，我們把前端御道碴合理組織施工一個封鎖天窗內(nèi)就達到設(shè)定標(biāo)高。在這種作業(yè)方式下每根軌枕搗固夾持兩次，最大起道同第二種方式相當(dāng)，也可達90～100mmm。BCD圖1 搗固車測量系統(tǒng)計算簡圖K3=BC/BD=4500mm/13650mm=≈即：當(dāng)前端輸入的理論起道量為1mm時。二、在大起道量作業(yè)條件下，大機的施工組織方案在膠濟線鐵路電氣化改造過程中，我們主要負責(zé)濟南局膠濟線的施工作業(yè)，由于各種原因的存在，線路的實際標(biāo)高達不到設(shè)定的標(biāo)高，最大處標(biāo)高競差200mm左右，為了解決定這一問題必須對線路進行標(biāo)高調(diào)整。國務(wù)院下發(fā)的“關(guān)于鼓勵、支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見”中明確指出，電力、電信、鐵路、民航、石油等壟斷行業(yè)的大門，將向民營資本敞開，這使民營資本介入鐵路建設(shè)獲得了更為清晰的政策支持。中國的鐵路系統(tǒng)擁有世界上最高的交通密度，每公里營業(yè)鐵路運輸密度達3200萬換算噸，是美國的近3倍、日本的2倍多。（12）（一
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